文 | 巨潮 老魚兒
編輯 | 楊旭然
中國自主品牌汽車紛紛“壕”了起來。
比亞迪旗下高端汽車品牌方案公布，并定名“仰望”，據(jù)悉旗下首款車型為硬派越野，售價在80萬至150萬元。
此前不久，東風(fēng)汽車參投的造車新勢力BeyonCa亮相，其第一款車型就要對標(biāo)保時捷Taycan，定價在百萬元級。
此外，廣汽埃安也推出全新的高端品牌Hyper昊鉑，并發(fā)布旗下首款車型Hyper SSR，預(yù)售價128.6萬至168.6萬元，定于明年交付。
在Hyper昊鉑、BeyonCa與仰望之前，新勢力高合汽車已經(jīng)推出了70萬級別的電動超跑。
國產(chǎn)品牌汽車的高端化正以肉眼可見的速度向前推進(jìn)。而在此之前，自主品牌汽車一直就是價廉的代名詞。
從人們心目中國產(chǎn)第一豪車品牌紅旗的反復(fù)折騰，到吉利七拼八湊搞出來的“勞斯萊斯”，再到蔚來一個門店房租就超過了幾個季度營業(yè)額的賭注和努力，自主品牌汽車從沒放棄過對打造豪車的追求，不斷突破著的國產(chǎn)汽車的價格上限。
01 受困于燃油時代
包括現(xiàn)在，紅旗始終在中國“豪車”市場卡有“身位”
說起國產(chǎn)豪車，不能回避的一個名字就是紅旗。
對于現(xiàn)在很多人來說，這或許只是一個普通的汽車品牌。但實際上紅旗汽車是中國“豪車”真正意義上的拓荒者。
1958年，以法國西姆卡轎車為原型的中國第一款自主轎車東風(fēng)牌CA71誕生，一個半月后，一汽正式提出制造高級轎車的計劃。到1964年9月，40輛合格的紅旗CA72轎車開到了北京，并最終獲得中央肯定，決定將紅旗轎車定為“國車”，成為了當(dāng)時當(dāng)之無愧的“豪車”。
1998年前后，紅旗買下了林肯第三代城市進(jìn)口豪車的生產(chǎn)線，打造出來了中國自主品牌的第一款“豪車”紅旗CA9760——尤其是在價格層面，其官方指導(dǎo)價68.88萬元。
包括現(xiàn)在，紅旗始終在中國“豪車”市場卡著身位，旗下有一款轎車和兩款SUV豪華車型，最高售價都超過80萬元。
其中，紅旗LS7更是主打百萬級豪車概念，指導(dǎo)價136萬起。在燃油車的領(lǐng)域里，幾乎成了百萬國產(chǎn)汽車的獨苗。紅旗LS7的車身尺寸甚至大于勞斯萊斯庫里南、林肯領(lǐng)航員這樣的全尺寸SUV。
部分紅旗車款售價區(qū)間
只是，一直以來消費者對這個“國產(chǎn)獨苗”的豪華品牌始終不太買賬。
紅旗H9作為豪華轎車，上市27個月以來，銷量僅為7萬余臺，還不及同級別寶馬五系和奔馳E2021年半年的銷量，甚至不如沃爾沃S90這樣相對小眾的車型。
另外兩個SUV的銷量也不盡如人意。
紅旗E-HS9每個月不足500臺的銷量，很難能在“豪車圈”里揚眉吐氣。而百萬豪車紅旗LS7自今年8月份上市以來截至10月份，僅僅銷出30臺。雖然個頭比林肯領(lǐng)航員大，但三個月的銷量還不如領(lǐng)航員一個月的零頭。
除了紅旗，擁有豪華車型的還有北京汽車。其對標(biāo)奔馳大G、主打硬派越野而推出的BJ90指導(dǎo)價高達(dá)129萬元，也成了國產(chǎn)車中的獨特存在。不過，該車型在銷量上更加拉胯，動不動貢獻(xiàn)個位數(shù)甚至是零蛋的月銷量。
受限于起步晚、跟隨性強、技術(shù)落后等原因，在燃油車時代，除了紅旗受益于深厚的歷史底蘊，自主品牌汽車不要說走向“豪華”，即便是售價能邁進(jìn)30萬門檻的高端車型的，都屈指可數(shù)。
02 押注新能源時代
燃油車時代追趕歐美，新能源車時代彎道超車。
這種窘迫到了新能源時代，開始有了大轉(zhuǎn)彎。
在懂車帝，如果以“高于30萬+國產(chǎn)+汽油+轎車”為搜索條件，只有紅旗H9一款車型；
但如果把條件稍微改動一下，把“汽油”改為“新能源”，搜索結(jié)果就包含了比亞迪、哪吒汽車、長城汽車、極狐汽車、蔚來等11款車型。
如果以“高于30萬+國產(chǎn)+汽油+SUV”為搜索條件，只有長城汽車、紅旗汽車和北京汽車三家共五款車型。而搜索新能源汽車，則一共有26款車型在列。
在進(jìn)入新能源時代之后，中國汽車廠商仿佛進(jìn)入了一個“無人區(qū)”，肆意站位，肆意定位。有人愿意做“十萬元以下小敞篷”，也有人要搶占“新能源豪車”新高地。比如較早進(jìn)入到市場的蔚來和理想，旗下幾乎沒有低于30萬的車型。
蔚來創(chuàng)始人李斌自信地認(rèn)為，蔚來產(chǎn)品擁有更高的性價比。言外之意就是認(rèn)為自己的定價已經(jīng)足夠低了，所以即便是在特斯拉不斷降價的時候，李斌也堅持了不降價策略。
抓準(zhǔn)時機轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企，也都紛紛推出高端車型，要撕掉身上“低檔貨”的標(biāo)簽。
曾經(jīng)以長安奔奔為爆款的長安汽車推出電動車品牌阿維塔、深藍(lán)，其中聯(lián)手寧德時代和華為一起打造阿維塔售價最高幾近60萬元。
曾經(jīng)推出過比亞迪F0和F3的比亞迪，和燃油車已經(jīng)完全“割席斷交”，不僅宣傳不再生產(chǎn)燃油車，而且在新能源車的定價上也“豪氣”了起來，旗下漢唐系列均有30萬以上的車型。
比較讓人欣喜的是，在新能源汽車的膨脹式發(fā)展下，這些高端化的嘗試得到了積極的回應(yīng)。
2022年10月份，蔚來汽車單月銷量為10059臺，同比上漲174.3%。2022年1-10月份，蔚來汽車?yán)塾嫿桓读繛?2493臺。
2022年9月，理想汽車共交付新車11,531輛，同比增長62.5%。其中理想L9交付10123輛，是首個單月交付量過萬且售價在40萬以上的中國品牌車型。
9月15日，據(jù)長安汽車投資者會議披露，阿維塔11自8月初發(fā)售以來，訂單累計有2萬輛，平均訂單價超過40萬元。
表現(xiàn)最好的，當(dāng)然還屬比亞迪。2022年1-9月，比亞迪漢家族銷量180573輛，同比增長125.61%。比亞迪唐家族銷量93486輛，同比增長209.38%。
在高端車型上的良好反饋，也給了自主品牌向更加豪華車型進(jìn)軍的信心。
除了前文提到的Hyper昊鉑、BeyonCa與仰望之外，近兩年不少車企都有不同幅度的動作：
上汽名爵于2021年7月宣布推出Cyber全新子品牌，首款車型為敞篷純電動跑車——名爵Cyberster，預(yù)計將于2023年發(fā)布；
吉利汽車旗下路特斯品牌首款純電SUV——ELETRE也于今年10月上市，新車共計推出2款車型，售價82.8萬-102.8萬元；
11月1日，極氪發(fā)布旗下首款純電MPV極氪009，售價高達(dá)58.8萬元，預(yù)計2023年1月正式交付。
中國自主品牌的“豪車夢”，終于在新能源車身上輪廓漸成。
03 豪車的彎道好超嗎？
這個進(jìn)程才剛剛開始，變數(shù)實在太多。
但這樣的超車并非一朝一夕可以完成。
乘聯(lián)會公布的高端市場數(shù)據(jù)中，今年1-10月高端轎車零售銷量前五被寶馬、奔馳、奧迪占領(lǐng)，高端SUV零售銷量前五被特斯拉、寶馬、奔馳、奧迪以及理想ONE占領(lǐng)。
由此可見，寶馬、奔馳、奧迪依然是國內(nèi)高端市場的主力軍?？v觀人類汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，這并不足為奇。
BBA都有著上百年的汽車工業(yè)歷史。世界上第一輛汽車就是奔馳汽車創(chuàng)始人之一的卡爾·本茨發(fā)明的。中國最早的汽車也是從歐洲運來的。在漫長的汽車工業(yè)發(fā)展史中，歐美汽車的豪車教育早就深入人心。
電影中，有錢人惡狠狠地說，碰壞了我的賓利，你賠得起嗎？一下子就渲染了為富不仁的嘴臉?？扇绻绣X人扭曲著臉說，你碰壞我的比亞迪你賠得起嗎！大家可能會笑場。
豪車品牌的成長需要出色的產(chǎn)品和出色的公司支撐，也需要一個漫長的消費者教育過程。對于新能源豪車來說，這是一片空地，但并不代表誰都可以隨便占領(lǐng)。
對于比亞迪、吉利、名爵之類的公司而言，問題在于沒有中間產(chǎn)品的過渡，直接從十幾萬級別到百萬級別產(chǎn)品的“大躍進(jìn)”，這遠(yuǎn)比特斯拉從百萬級別向二三十萬級別的下探更為冒險。
還有很多品牌，從零開始，直接介入百萬級豪車，其中的容錯率也非常之低。
在高合汽車的官方微信公眾號，上次提及銷量還是6月份：高合HiPhi X以535輛終端市場上險數(shù)的佳績，再度榮獲50萬以上豪華電動車市場銷量冠軍。
之后就再無提及銷量，大約是產(chǎn)生了較大的下滑。
廠商們大多都在用低端車賺的錢，來養(yǎng)活不賺錢的“豪車”，或“高端子品牌”。
一個典型的例子是廣汽集團。根據(jù)其發(fā)布的審計報告顯示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月份，廣汽埃安分別虧損6.21億元、6.88億元、13.98億元和10.24億元，平均每賣掉一輛車就分別要承擔(dān)虧損1.48萬、1.15萬、1.16萬和1.34萬。
至今，不論是在燃油車還是新能源車，我們雖然信心滿滿的要彎道超車，不過一抬頭，還看不到BBA們的車尾燈。
有人曾說，蘭博尼基以前是做拖拉機的。寶馬原來是做發(fā)動機的。中國品牌做百萬級的豪車品牌，可能有一些短期的難度，只要把時間線放長，也沒有什么特別難的事情。
這個話聽起來沒錯。對于剛剛靠新能源發(fā)展起來的自主品牌來說，從長遠(yuǎn)來看最終會有人圓夢豪車——不論是王傳福還是李斌、李書福，但這個進(jìn)程才剛剛開始，變數(shù)實在太多。