文｜光錐智能 周文斌

港口自動(dòng)駕駛是單車智能與平臺(tái)智能的結(jié)合；

企業(yè)當(dāng)前最重要的是技術(shù)變現(xiàn)和商業(yè)化落地；

商業(yè)化的關(guān)鍵是通過項(xiàng)目產(chǎn)品化做到可大規(guī)模復(fù)制，具體表現(xiàn)為可交付性、性價(jià)比、安全和效率；

BD很重要，技術(shù)也很重要，港口自動(dòng)駕駛企業(yè)要兩條腿一起走路；

從港口到干線還有許多挑戰(zhàn)，現(xiàn)在更大的機(jī)會(huì)在港口間的自動(dòng)駕駛。

船舶靠岸，數(shù)百個(gè)集裝箱被岸橋式起重機(jī)一一吊起，轉(zhuǎn)頭放在一旁等候已久的集裝箱卡車上。集卡駛向堆場(chǎng)，停在龍門吊下方，等待集裝箱卸貨后，駛向下一次往返循環(huán)。

在無人集卡之前，這樣的場(chǎng)景需要數(shù)百位司機(jī)日夜倒班，駕駛著集卡在港口中來回往返。但如今，隨著自動(dòng)駕駛開始逐步代替?zhèn)鹘y(tǒng)AGV登上舞臺(tái)，無人化成為港口的一種新特征。

在中國(guó)，從東北到西南，有32600KM海岸線，分布著87個(gè)港口。而港口自動(dòng)駕駛從2018年開始探索以來，從廣州到青島，從廈門到天津，已在十多個(gè)港口落地。這個(gè)速度，還要遠(yuǎn)超過從上世紀(jì)90年代就開始布局的港口AGV。

10月底，中國(guó)港口自動(dòng)駕駛公司飛步科技和寧波舟山港梅東公司完成簽約，繼續(xù)擴(kuò)大L4級(jí)無人集卡在港口的應(yīng)用，將原來超40臺(tái)規(guī)模的無人集卡擴(kuò)大至62臺(tái)。

11月15日，同樣作為港口自動(dòng)駕駛頭部玩家的斯年智駕完成超億元A+輪融資，這是其成立兩年以來的第四次融資。同時(shí)，斯年智駕還在今年完成了六大港口、百輛車隊(duì)的第一鏈布局。

可以看到，在外界頻繁談及自動(dòng)駕駛寒冬的今天，港口自動(dòng)駕駛?cè)匀辉诳焖俾涞亍?/p>

“如今，自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨的問題像一個(gè)堰塞湖，所有的企業(yè)都堵在L2和L2+的關(guān)口”，勁邦資本汽車行業(yè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人貢璽向光錐智能表示，破局的關(guān)鍵是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的有序突破，而從產(chǎn)業(yè)端的實(shí)際落地難易程度來講，港口和礦山是目前確定性比較高的場(chǎng)景。

那么，作為最有望率先破局的場(chǎng)景，如今的港口自動(dòng)駕駛又走到哪一步了呢？

01 搬運(yùn)集裝箱的“蟻群”

細(xì)心觀察過螞蟻的人會(huì)發(fā)現(xiàn)它們一些有趣的特點(diǎn)，比如拿筆在螞蟻前進(jìn)的方向畫上一道，它就會(huì)迅速地掉頭繞開；不論食物在何處，它們總能尋到最短的路徑將其搬回家。

而如果找到一個(gè)高處鳥瞰港口，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)港口中那些在一堆堆集裝箱中間往來穿梭的無人駕駛集卡，某種程度上和螞蟻并無分別。

1992年，因?yàn)橛^察蟻群，比利時(shí)科學(xué)家Marco Dorigo開創(chuàng)了著名的“蟻群算法”，這是一種用來尋找最優(yōu)路徑的概率型算法，如今被廣泛應(yīng)用在自動(dòng)駕駛的路徑規(guī)劃和平臺(tái)調(diào)度等方面。

這種算法恰到好處地描繪了港口自動(dòng)駕駛的精髓。

在與光錐智能的交流中，斯年智駕CEO何貝就提到，斯年智駕的戰(zhàn)略就是既重平臺(tái)智能，也重單車智能。飛步科技CTO楊政也認(rèn)為，如今港口注重效率和安全，只注重平臺(tái)智能，或只注重單車智能都是行不通的，必須兩者結(jié)合才能打磨好產(chǎn)品。

所以，區(qū)別于其他自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，港口自動(dòng)駕駛不僅僅是單車智能的單打獨(dú)斗，同時(shí)也是單車智能與平臺(tái)智能的精妙結(jié)合。

曾經(jīng)，提到港口、礦區(qū)等特定場(chǎng)景下的L4自動(dòng)駕駛時(shí)，大家的第一反應(yīng)都是“簡(jiǎn)單”，因?yàn)榉忾]或半封閉場(chǎng)景沒有開放道路復(fù)雜，應(yīng)該更容易落地。

“我在2019年初第一次進(jìn)港口的時(shí)候覺得這個(gè)場(chǎng)景非常簡(jiǎn)單，因?yàn)樗芄潭ǎ珻orner Case會(huì)更好收集，同時(shí)速度更低，決策時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。但隨著一點(diǎn)點(diǎn)深入，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)它的交互頻率更高，對(duì)于車的控制要求更高?！睏钫?duì)港口自動(dòng)駕駛認(rèn)知的轉(zhuǎn)變，也體現(xiàn)了這個(gè)場(chǎng)景的許多潛在的復(fù)雜性。

“在港口會(huì)有許多特定的問題，比如無人集卡停車定位的誤差要達(dá)到正負(fù)5cm的精度，比如在滿是金屬集裝箱的港口，衛(wèi)星定位會(huì)不精準(zhǔn)，甚至在車輛間交互，姿態(tài)控制，轉(zhuǎn)彎等方面都會(huì)面臨挑戰(zhàn)?！睏钫蚬忮F智能稱。

首先是定位。在港口，無人集卡需要和大型設(shè)備配合作業(yè)，港口的集裝箱需要吊橋從船舶上吊起放在卡車上，然后由無人集卡將其運(yùn)送到堆場(chǎng)，再由龍門吊吊起放在堆場(chǎng)上。

卡車停放與龍門吊的相對(duì)位置需要非常準(zhǔn)確，停不準(zhǔn)，龍門吊就很難將集裝箱從車上拿起，或者放下。更重要的是，龍門吊的位置是會(huì)移動(dòng)的，這又對(duì)車的精準(zhǔn)定位提出了更高的要求。

其次是港口的道路問題，港口通常是填海造陸而成，寸土寸金，需要最大限度地利用空間。這導(dǎo)致港口的道路很多時(shí)候非常狹窄。“集卡的寬度通常2.7m、2.8m，但港口許多地方路可能只有2.9m，所以港口對(duì)車的操作和決策要求更極限，對(duì)技術(shù)也有更高要求?！睏钫f。

另外，區(qū)別于乘用車，無人集卡在港口作業(yè)基本每次都必然會(huì)遇到大角度的轉(zhuǎn)彎、掉頭。而無人集卡車體更大，更長(zhǎng)，所以在轉(zhuǎn)彎、掉頭的時(shí)間也會(huì)更長(zhǎng)，意味著其與后車的交互的時(shí)間也會(huì)更長(zhǎng)。

但在港口，無人集卡其實(shí)沒有太多時(shí)間用來掉頭，因?yàn)橥ǔ＼囮?duì)作業(yè)，后面的車源源不斷地駛來，如果掉頭一次沒有成功，后面的車隊(duì)可能就會(huì)堵上，影響整個(gè)港口的運(yùn)行效率。

目前，絕大多數(shù)港口都處于無人集卡和人工作業(yè)混行的狀態(tài)，再加上還有港口外的卡車、場(chǎng)地作業(yè)的工人等等，港口的環(huán)境仍然復(fù)雜，這些情況都對(duì)無人集卡的單車智能提出了更高的要求。

“如果單車智能不夠強(qiáng)大，那對(duì)港口來說就像是一個(gè)定時(shí)炸彈，一旦某輛車遇到特殊情況停了下來，后面的車都會(huì)停下，不及時(shí)人為干預(yù)甚至可能導(dǎo)致整個(gè)港口陷入癱瘓?！焙呜愓f道。

所以港口自動(dòng)駕駛企業(yè)都有做相應(yīng)的安全冗余，比如斯年和飛步配備有遠(yuǎn)程駕駛的技術(shù)，司機(jī)可以在控制中心遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛狀態(tài)，一旦某一輛車出現(xiàn)問題，就可以通過遠(yuǎn)程駕駛立即干預(yù)。

而提到自動(dòng)駕駛，其對(duì)勞動(dòng)力的補(bǔ)充又是一個(gè)必要的話題。比如在港口，集卡司機(jī)用工成本高，招工難，長(zhǎng)時(shí)間駕駛對(duì)司機(jī)健康損害大等等。

但實(shí)際上從上世紀(jì)90年代就開始，港口就通過AGV等方式開始了無人化的探索。所以除了降低用工成本，自動(dòng)駕駛對(duì)于港口更大的意義還在于效率和安全。

要提高效率，單靠強(qiáng)大的單車智能其實(shí)并不容易。就像螞蟻搬運(yùn)糧食一樣，當(dāng)群體協(xié)作成為工作的主要方式時(shí)，在個(gè)體的能力之外，合理的組織和調(diào)度就變得尤為重要。

在這方面，港口自動(dòng)駕駛企業(yè)普遍采用的是“車”“云”協(xié)同的方式來實(shí)現(xiàn)港口整體效率的最大化。比如飛步科技提出的“車路云協(xié)同一體化”和斯年智駕的“車端-云端一體化”。

引入云端的概念，在于“云”能夠?qū)Ω劭谡w的情況進(jìn)行判斷，比如從A點(diǎn)到B點(diǎn)，通常來講直線距離最近，但直接過去可能會(huì)堵車，而經(jīng)過C點(diǎn)繞過去，路程或許更遠(yuǎn)，但道路通暢卻可能更快。

楊政解釋道，通過傳感器和接通港口數(shù)據(jù)，云端能夠知道哪里需要更多的車，哪里車輛有冗余，以此來更合理的分配運(yùn)力。“我們幫助港口設(shè)計(jì)打造智能化操作系統(tǒng)，不僅聚焦水平運(yùn)輸本身，同時(shí)也致力于全局的降本增效?！?/p>

在許多港口自動(dòng)駕駛公司的共同努力下，如今港口已經(jīng)開始進(jìn)入了無人化階段，無人集卡，IGV（Intelligent Guided Vehicle 智能導(dǎo)引車）等車輛在港口的占比逐漸提升。

比如在年集裝箱吞吐量超千萬級(jí)的寧波舟山港梅東碼頭，飛步科技的無人集卡數(shù)量占比已經(jīng)超20%，作業(yè)效率已十分接近傳統(tǒng)駕駛員。而在寧波港大榭碼頭、江蘇宿遷港等地，斯年智駕完成了百輛車隊(duì)的第一鏈布局，其運(yùn)營(yíng)的無人集卡效率相對(duì)于AGV和IGV提高了1.5~2倍左右。

整體來看，港口像是一個(gè)蟻群的工作場(chǎng)地。個(gè)體的調(diào)度與集體的配合，障礙物避讓與路徑規(guī)劃。很多時(shí)候，大自然的神奇之處就在于此，人類苦心追求最優(yōu)解，往往在許多微小的地方早已寫下了答案。

02 以租代買還是聯(lián)合開發(fā)？商業(yè)化的深水區(qū)

以新事物、新技術(shù)發(fā)展曲線來驗(yàn)證，作為新興技術(shù)的自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱谠缙?，沒有成熟的案例模式來參考借鑒。行業(yè)中深耕港口一線場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛企業(yè)，會(huì)依據(jù)客戶意愿的差別與企業(yè)自身的基因性格來定義不同的商業(yè)化路線。

深水區(qū)已至，除了技術(shù)上的創(chuàng)新，也更需要在商業(yè)化上有突破式的探索。

“講技術(shù)、講產(chǎn)品已經(jīng)是幾年前的事情，現(xiàn)在的關(guān)鍵是如何變現(xiàn)。”斯年智駕CEO何貝坦言。

而從投資人的視角看，業(yè)務(wù)落地同樣是如今的重點(diǎn)。貢璽向光錐智能提到，投資人除了看（技術(shù)能否代替）安全員等綜合技術(shù)體現(xiàn)之外，還要看自動(dòng)駕駛公司是否能夠快速地跑馬圈地，擴(kuò)展市場(chǎng)。

“現(xiàn)在企業(yè)就是要盡快去進(jìn)可以進(jìn)的港口，這個(gè)市場(chǎng)和礦山一樣，一旦你進(jìn)去之后，跟它的綁定就會(huì)很深，不太容易輕易換你?！必暛t提到。

關(guān)于商業(yè)化，何貝將其分成了三步，“有沒有人買”是第一步，“有沒有一群人買和有沒有回頭客”是第二步，“能不能批量化復(fù)制”是第三步。

“目前我們處在第二步，關(guān)鍵是毛利率和無人駕駛技術(shù)的落地，而現(xiàn)在到明年的重點(diǎn)是第三步，將項(xiàng)目產(chǎn)品化，完成大規(guī)模的復(fù)制?！焙呜愄岬?。

但就整個(gè)商業(yè)化而言，最難的卻是第一步，找到“第一個(gè)吃螃蟹”的客戶。

一方面，傳統(tǒng)的港口、碼頭對(duì)新事物的接受程度較慢；同時(shí)，購(gòu)買自動(dòng)駕駛集卡也確實(shí)是一筆不菲的投資。目前一輛無人集卡價(jià)格大約在200萬左右，如果配上30輛就要6000萬，在還沒有太多成熟案例的前兩年，這個(gè)價(jià)格無疑讓港口感到遲疑。

“斯年的策略是‘以租代買’，即自己花錢買車、改裝，然后作為一個(gè)‘運(yùn)輸公司’在港口拉活兒?！焙呜愊蚬忮F智能介紹他們最早進(jìn)入港口的方法。

通過代運(yùn)營(yíng)的方式，一方面可以提前獲得一部分收入，同時(shí)能夠更好地收集行駛數(shù)據(jù)來改進(jìn)算法。另一方面，當(dāng)港口方實(shí)際看到自動(dòng)駕駛的效果，它們自然愿意為此付費(fèi)。

在獲得港口認(rèn)可之后，斯年也會(huì)有“軟硬件一體”的產(chǎn)品銷售模式，就是將裝配好的設(shè)備一次性打包賣給港口，為其提供技術(shù)服務(wù)和后續(xù)的運(yùn)營(yíng)支持。這樣，斯年就像一個(gè)無人駕駛技術(shù)軟件供應(yīng)商，按照運(yùn)營(yíng)里程收取技術(shù)訂閱費(fèi)。

貢璽認(rèn)為，現(xiàn)在港口自動(dòng)駕駛公司大致可以分為兩類，一類是輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，即自己不持有資產(chǎn)，只提供整體的解決方案，做后端的改裝；另外一類則是重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，自己買車，自己改裝，然后給港口提供運(yùn)力。

“根據(jù)企業(yè)發(fā)展的不同階段，輕資產(chǎn)和重資產(chǎn)都是必要的，前期需要通過重資產(chǎn)獲客，中后期需要通過輕資產(chǎn)減輕運(yùn)營(yíng)壓力。”貢璽說。

從重資產(chǎn)走向輕資產(chǎn)，這是斯年切入市場(chǎng)的方式。而飛步科技進(jìn)入港口的方式，則是一開始就和港口共同研發(fā)。

“在未來真正運(yùn)營(yíng)智能水平運(yùn)輸?shù)闹黧w，一定是港口自己?！睏钫硎?，“無人集卡與IGV等新事物，演化到終局，本質(zhì)上是與場(chǎng)橋、岸橋一樣的機(jī)械化生產(chǎn)工具。港口應(yīng)該，也必須實(shí)現(xiàn)自主可控。”

“所以，我們從進(jìn)入港口的第一天開始就以‘產(chǎn)品化’為目標(biāo)，盡量把除了系統(tǒng)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成之外的操作部分和港口一起打磨，然后逐步讓渡給他們。”楊政說。

他認(rèn)為，產(chǎn)品化有兩個(gè)比較重要的點(diǎn)，一個(gè)是可交付性，就是這套產(chǎn)品一定要操作簡(jiǎn)便、穩(wěn)定，交付給客戶之后即使沒有技術(shù)人員也能夠使用。二是產(chǎn)品要有核心價(jià)值，具體表現(xiàn)為性價(jià)比，安全和效率。

“寧波舟山港貨物運(yùn)輸種類最為齊全，吞吐量全球最大，梅東碼頭又是超千萬級(jí)的傳統(tǒng)混線碼頭。因此，這里是全球智慧港口建設(shè)改造實(shí)實(shí)在在的珠峰。”楊政透露，飛步與寧波舟山港梅東碼頭在三年內(nèi)完成四期合作，交付的無人集卡數(shù)量達(dá)到62臺(tái)。通過車端智能與遠(yuǎn)控系統(tǒng)的組合，無人集卡車隊(duì)開展多路編組實(shí)船作業(yè)超1000天，現(xiàn)階段基本實(shí)現(xiàn)了與人工作業(yè)效率的持平。

“BD很重要，技術(shù)也很重要，企業(yè)要兩條腿一起走路?！必暛t提到：“回顧汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)最終成功的企業(yè)，無非是抓住了兩點(diǎn)，即極具技術(shù)壁壘的產(chǎn)品力，或是極強(qiáng)的商務(wù)關(guān)系，這是汽車這個(gè)大to B行業(yè)本身基因決定的?！?/p>

03 港口之外，港間和干線

當(dāng)然，港口自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)也不局限在港口這一個(gè)場(chǎng)景下。

一方面，港口自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的天花板是肉眼可見的。按照中國(guó)港口協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，中國(guó)港口內(nèi)每年集裝箱的運(yùn)輸約60億元，干散貨約240億元，整體下來大概每年300億元的市場(chǎng)。而目前自動(dòng)駕駛落地的港口僅有1%左右，即使算上今后的成長(zhǎng)空間，這個(gè)市場(chǎng)的想象力仍然不夠性感。

所以，港口自動(dòng)駕駛企業(yè)自然也將目光放向了規(guī)模更大的港口間運(yùn)輸、干線物流，甚至城市運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景。但要實(shí)現(xiàn)這個(gè)跨越其實(shí)并不容易，不要說港口自動(dòng)駕駛這樣的“跨界者”，就是像圖森未來這種深耕干線的企業(yè)，在這方面的進(jìn)度也并不理想。

“飛步從成立第二年就開始做相應(yīng)的探索，雖然港口和干線場(chǎng)景不同，但技術(shù)上沒有太大的鴻溝?！睏钫J(rèn)為，在干線物流，大家今天遇到的問題更多是技術(shù)之外的。

比如對(duì)待開放路口的自動(dòng)駕駛，大家要求達(dá)到絕對(duì)的安全，但這種絕對(duì)本身并不存在?！耙馔饪倳?huì)發(fā)生，而我們?nèi)绾稳?duì)待這種偶然的，極小概率的安全事件，全社會(huì)都沒有做好準(zhǔn)備?！?/p>

何貝的觀點(diǎn)則更加謹(jǐn)慎，在他看來，除了技術(shù)之外，港口和干線之間其實(shí)還存在三座大山。

首先是法律問題。相比于港口，干線的重卡更加危險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)事故波及的范圍也更大，因此法律落地上也會(huì)更加謹(jǐn)慎。

其次是商業(yè)模式和商業(yè)邏輯的問題。何貝提到，中國(guó)的物流市場(chǎng)司機(jī)非常內(nèi)卷，物流公司分散，無論是在人工替代還是在付費(fèi)主體上都不夠聚焦。因此怎么整合資源、怎么合理合法地替代司機(jī)都是問題?！霸诟删€物流的自動(dòng)駕駛上，目前的商業(yè)模式，商業(yè)邏輯等方面都沒有很好的梳理清楚?！?/p>

最后是傳感器等硬件的能力上，“專心做算法研究的基礎(chǔ)，一定是傳感器等硬件的成熟，如果硬件不夠成熟，只能通過算法去彌補(bǔ)傳感器的差距，并以此來完成一個(gè)穩(wěn)定的無人駕駛?！焙呜愓f道。

除此之外，從港口到干線物流，就像其他場(chǎng)景進(jìn)入港口一樣，同樣會(huì)面臨許多行業(yè)Know-How的問題，比如對(duì)于干線，甚至城市道路的行車數(shù)據(jù)和corner case的解決，比如干線會(huì)有更多的車型，干線重卡的載重更大，速度更快，所以剎車和車輛控制也都更加困難等等。

“干線物流，從現(xiàn)在來看花很大時(shí)間和力氣去做有些過早了。”何貝認(rèn)為，對(duì)于港口自動(dòng)駕駛來說，現(xiàn)在跳出港口的機(jī)會(huì)更多應(yīng)該在港口間的自動(dòng)駕駛上。

港口間的自動(dòng)駕駛是指從港口到工廠、港口間的短途接駁、廠區(qū)內(nèi)等場(chǎng)景。區(qū)別于干線受制約的條件較多，港口間的優(yōu)勢(shì)在于它只是短途運(yùn)營(yíng)，相關(guān)管理法規(guī)當(dāng)?shù)氐膮^(qū)政府和市政府就能拍板，對(duì)于自動(dòng)駕駛來說更容易拿到路權(quán)。

除此之外，現(xiàn)在港口間的無人駕駛也不用去安全員，甚至從港口到港間，兩個(gè)場(chǎng)景使用的車型一致，整體的環(huán)境和工況一致，速度也不會(huì)很快，企業(yè)需要的只是增加一些數(shù)據(jù)集和場(chǎng)景就可以完成技術(shù)的迭代和更新。

完成從港口到港間的轉(zhuǎn)換，港口自動(dòng)駕駛企業(yè)能夠?qū)⑹袌?chǎng)空間從原來的每年300億元左右提升到1500億元左右。

貢璽認(rèn)為，自動(dòng)駕駛不同場(chǎng)景之間的“邊界感”正在逐漸被打破，做港口的想去做干線，做干線的想去做港口，但對(duì)企業(yè)來講，更關(guān)鍵的是想清楚自己能做什么？

事實(shí)上，從港口到港間，再?gòu)母坶g到干線，我們確實(shí)需要看到一些港口自動(dòng)駕駛的優(yōu)勢(shì)。

即與其他做干線、做L4自動(dòng)駕駛的企業(yè)來做港口的路線不同，港口自動(dòng)駕駛企業(yè)選擇從相對(duì)簡(jiǎn)單、容易落地的場(chǎng)景出發(fā)，能夠更快地獲得收入。而如今困擾高級(jí)別自動(dòng)駕駛企業(yè)，或者圖森未來這樣的干線物流自動(dòng)駕駛公司最大的問題，就是收入很難起來。

整體而言，港口是整個(gè)陸上物流的起點(diǎn)和終點(diǎn)，全國(guó)各地的中國(guó)制造通過港口運(yùn)向世界，同時(shí)世界各地的商品又通過船舶輸入中國(guó)，在港口分流，然后憑借如毛細(xì)血管一樣的高速公路，運(yùn)送到全國(guó)各地。

所以對(duì)于港口自動(dòng)駕駛公司而言，完成了港口內(nèi)的運(yùn)輸，然后向港口外擴(kuò)張，從港口到干線，也更像是一件順理成章的事情。