文|?？素?cái)經(jīng) 許俊浩
美國高速公路管理局NHTSA近日披露，根據(jù)特斯拉向該機(jī)構(gòu)的報(bào)告，在截至2022年10月15日的一個(gè)月里，特斯拉發(fā)生兩起Model 3致命車禍，二者均與特斯拉ADAS即高級駕駛輔助系統(tǒng)有關(guān)。
這當(dāng)然并非特斯拉首次遭逢廣義自動(dòng)駕駛技術(shù)事故。據(jù)NHTSA數(shù)據(jù)，自2016年以來，相關(guān)事故已涉19人死亡。
作為全球智能電動(dòng)汽車行業(yè)一面旗幟的特斯拉尚且如此，國內(nèi)一眾跟進(jìn)特斯拉的智能電動(dòng)汽車品牌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的嘗試就更顯彷徨，而該方向全球底層研發(fā)及應(yīng)用也仍未迎來全面曙光。
自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸企業(yè)Argo AI于2022年10月27日官宣停止運(yùn)營一度引發(fā)業(yè)界頗多關(guān)注。
Argo AI成立于6年前，創(chuàng)始人來自谷歌自動(dòng)駕駛?？恐Ｌ嘏c大眾的青睞，其估值一度超過70億美元。燒掉超過20億美元后，福特和大眾在此時(shí)選擇放棄。福特CFO約翰·勞勒稱，對于完全自動(dòng)駕駛的投資至少還需要5年的時(shí)間才能看到回報(bào)。
技術(shù)研發(fā)成本奇高，短期內(nèi)又無商業(yè)化落地的可能性，這是專注高度自動(dòng)駕駛企業(yè)的普遍困境。
按照國際通行的SAE自動(dòng)駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，L0-L2為輔助駕駛，L3-L5才是真正意義上的自動(dòng)駕駛。據(jù)海克財(cái)經(jīng)了解，國內(nèi)的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》標(biāo)準(zhǔn)，系比照國際標(biāo)準(zhǔn)而來：L0-L2均需要駕駛員和駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)共同執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，L3為有條件自動(dòng)駕駛，L4為高度自動(dòng)駕駛，L5為完全自動(dòng)駕駛。
通俗點(diǎn)解釋的話，L3級別仍需要駕駛員，L4及以上級別的車則可以不設(shè)方向盤和油門。目前全球尚無L4大規(guī)模商業(yè)化的案例。
著力于L2-L3是更務(wù)實(shí)的選擇，也是不少國內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道玩家的決策。這一賽道的玩家可分為兩類：一類是專研自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司，包括百度、華為等大廠和專注自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的小馬智行、毫末智行、文遠(yuǎn)知行等；另一類則是車企，有造車新勢力蔚來、小鵬、理想等，也包含正在擁抱新技術(shù)的傳統(tǒng)車企，如北汽、比亞迪等。
渴望彎道超車的造車新勢力對自動(dòng)駕駛技術(shù)的宣傳最為猛烈。自特斯拉2020年開始向車主推送FSD（完全自動(dòng)駕駛）軟件測試版后，國內(nèi)新勢力快步緊跟，蔚來推出了NAD，小鵬推出了NGP，理想推出了AD MAX。在此起跑線上，蔚小理們領(lǐng)先于在汽車制造上有先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)積累的傳統(tǒng)汽車企業(yè)。
但眾所周知，受政策法規(guī)限制，L3及以上級別技術(shù)尚未大規(guī)模商用，國內(nèi)還沒有誕生占據(jù)絕對優(yōu)勢的頭部玩家。百度等專注于L4的企業(yè)在發(fā)展技術(shù)的同時(shí)尋求商業(yè)化路徑，傳統(tǒng)車企紛紛與技術(shù)廠商合作，造車新勢力正朝全棧自研努力。玩家各顯神通，這條科技驅(qū)動(dòng)的賽道依舊充滿未知。
01 有無雷達(dá)都很懸
從技術(shù)上講，具有先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉更為激進(jìn)，蔚小理則傾向于穩(wěn)扎穩(wěn)打。
目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的基本原理是車輛通過感知設(shè)備掃描環(huán)境收集數(shù)據(jù)，交由算法判斷道路情況，系統(tǒng)再進(jìn)行駕駛操作。因此各大企業(yè)往往從感知設(shè)備硬件和數(shù)據(jù)算法兩方面來提升自動(dòng)駕駛技術(shù)。但特斯拉正逐步放棄常見的毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等感知設(shè)備，而采取僅依靠攝像頭和算法的純視覺感知模式。2021年5月，特斯拉棄用毫米波雷達(dá)。一年后，特斯拉又宣布將取消超聲波雷達(dá)。到2023年，Model S、Model X也不再裝載超聲波雷達(dá)后，特斯拉全車不再使用雷達(dá)。
外界猜測此舉是出于成本考慮。據(jù)YouTube汽車博主Munro Live分析，特斯拉汽車一般裝有12個(gè)超聲波雷達(dá)，單個(gè)成本約8美元，再加上支架、排線等費(fèi)用，總成本為114美元左右，合人民幣約800元。毫米波雷達(dá)造價(jià)更高，每顆成本約在1500-2000元。不裝載雷達(dá)，特斯拉每輛車能節(jié)省2000-3000元。
隨著技術(shù)更新，原先僅應(yīng)用于L4無人駕駛車的激光雷達(dá)也逐步應(yīng)用于搭載L2-L3技術(shù)的量產(chǎn)汽車上，其單顆成本在幾千到上萬元不等。特斯拉已在視覺算法研究方面有大量投入，如果使用激光雷達(dá)，車身布置、線纜鏈接、數(shù)據(jù)處理和算法都需要更改，其成本難以估計(jì)。兩相權(quán)衡之后，特斯拉放棄雷達(dá)、依賴算法的決策不難理解。
造車新勢力顯然沒有此種顧慮。在算法差距短期內(nèi)無法彌補(bǔ)的情況下，企業(yè)自然會選擇優(yōu)先解決硬件問題。除了已經(jīng)較大范圍應(yīng)用的毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)外，2022年激光雷達(dá)正逐漸成為國內(nèi)L2-L3中高端汽車的標(biāo)配。
以2022年3月開始交付的蔚來ET7為例，除常規(guī)的5顆毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)外，ET7還搭載了由蔚來和圖達(dá)通聯(lián)合研發(fā)的1550nm激光雷達(dá)，這是全球首款量產(chǎn)1550nm激光雷達(dá)。據(jù)海克財(cái)經(jīng)了解，小鵬P5的P版車型標(biāo)配了兩顆激光雷達(dá)，11月開始交付的哪吒S激光雷達(dá)版同樣搭載兩顆激光雷達(dá)，理想L9則配置了1顆激光雷達(dá)。
與雷達(dá)加攝像頭的融合感知模式相比，純視覺感知依靠攝像頭僅能獲取2D畫面，無法直接3D建模，對芯片與算法要求更高。而且，單一傳感器一旦出現(xiàn)問題，極易造成數(shù)據(jù)缺失，帶來嚴(yán)重后果。有信息冗余的融合感知模式能更好地避免這種情況。環(huán)境變化對純視覺感知的影響也更大，大霧、陰雨、光源復(fù)雜等情況均可能干擾攝像頭對環(huán)境的掃描。
不少用戶反映，特斯拉“幽靈剎車”的現(xiàn)象與此有關(guān)。駕駛員開啟FSD功能時(shí)，前方明明無障礙物，車輛卻會緊急制動(dòng)。有位2022年購買Model Y的國外車主表示，他的車曾因發(fā)現(xiàn)前方1米左右的塑料袋而突然剎車。這很可能是因?yàn)橥该魑矬w會影響攝像頭判斷的準(zhǔn)確性，具備3D能力的激光雷達(dá)則能很快判斷這是對行車無影響的輕薄物體。
多傳感器融合感知成本更高，優(yōu)勢更多，但也不能完全以其代表自動(dòng)駕駛技術(shù)的整體情況。有車評自媒體在測評蔚來ET7時(shí)發(fā)現(xiàn)，ET7搭載了頂級激光雷達(dá)，卻仍會出現(xiàn)匝道壓線、無法識別施工樁桶和道路警示牌的情況。而一位駕駛小鵬P5的用戶在社交平臺上表示，在從杭州到溫州的高速公路上，右邊的車向左變道插入自己的車道，NAP系統(tǒng)并未做出減速預(yù)判，萬幸駕駛員迅速踩下剎車才沒有撞上。
拋開成本，硬件提升既便捷又起效快，是車企的優(yōu)先選項(xiàng)。但對自動(dòng)駕駛來說，硬件僅是發(fā)展技術(shù)的前置條件，后續(xù)還有平臺、算法、系統(tǒng)等一道道關(guān)要過。
02 技術(shù)難敵華為百度
從發(fā)展路徑看，造車新勢力于自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)上采取的策略各不相同。
理想盡管自研了智能駕駛系統(tǒng)AD MAX，但其整體對供應(yīng)商的依賴性更強(qiáng)。據(jù)海克財(cái)經(jīng)了解，理想前期完全依靠供應(yīng)商，曾嘗試過易航智能NOA搭配Mobileye芯片，后又換到地平線J3及基于J3的宏景智駕高階域控產(chǎn)品。直到2022年4月，理想才正式發(fā)布AD MAX，在蔚小理3家中是最晚發(fā)布自研系統(tǒng)的，與哪吒汽車推出的TA PILOT智能駕駛系統(tǒng)時(shí)間差不多，其應(yīng)用成熟度難與其他兩家相比。
蔚來和小鵬則分別以高速行駛和泊車兩個(gè)不同場景切入輔助駕駛研發(fā)。2020年10月，蔚來融入高精度地圖，開始提供高速場景下點(diǎn)對點(diǎn)的輔助駕駛功能，從L2邁向L3的這一步走得較早。小鵬則在自動(dòng)泊車方面下了不少功夫，P5已經(jīng)開始支持PA停車場記憶自動(dòng)泊車的測試版功能。
搜狐汽車旗下新能源車自媒體“E電園”曾對特斯拉Model 3、蔚來EC6、理想ONE與小鵬P7的自動(dòng)泊車功能進(jìn)行測試，分別設(shè)置了有目標(biāo)車和無目標(biāo)車的側(cè)方、垂直、斜列共6種自動(dòng)泊車場景，其中斜列式車位識別較難，僅有小鵬P7一輛車完成了有目標(biāo)車和無目標(biāo)車斜列式車位的自動(dòng)泊車操作。
在硬件同質(zhì)化發(fā)展后，玩家們試圖掌握數(shù)據(jù)和算法的主動(dòng)權(quán)，為用戶打造差異化功能體驗(yàn)。因此蔚來、小鵬以具體場景切入自動(dòng)駕駛技術(shù)，并逐漸走上算法和軟件的自研之路。也曾有媒體傳出它們要自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片的消息，但目前幾家企業(yè)均無實(shí)質(zhì)性操作。
同本身擁有技術(shù)的廠商合作是車企的另一選擇。在11月1日新能源汽車企業(yè)給出的銷售數(shù)據(jù)中，與華為合作問界系列的賽力斯以12047輛排名第三，超越蔚小理，足見這條賽道變數(shù)之大。華為能為汽車企業(yè)提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，還能提供MDC智能駕駛計(jì)算平臺。但目前上市的問界M5并沒有搭載華為的高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)配置，只配置了比較基礎(chǔ)的自適應(yīng)巡航、并線輔助等駕駛輔助功能。
相較新勢力在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的零基礎(chǔ)起步，華為本身的積累使其更具技術(shù)優(yōu)勢。華為自研的芯片、高階自動(dòng)駕駛ADS系統(tǒng)等搭載在和北汽合作的阿爾法極狐S全新HI版上。在2022年5月這款車舉行上市發(fā)布會時(shí)，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，這個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)硬件架構(gòu)應(yīng)該是當(dāng)今世界上最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，沒有之一。這款車搭載了3顆激光雷達(dá)，在7月份開始交付后逐步升級功能和開放多個(gè)城市高精度地圖。但從2022年的銷售情況來看，其單月銷量尚未破千。
另一大廠百度的L2-L3技術(shù)也在加快落地。百度旗下智能汽車品牌集度于10月底已正式發(fā)布ROBO-01，新車預(yù)定價(jià)格為約40萬元。
無論是華為的合作還是百度的自制，都是以技術(shù)優(yōu)勢切入市場，擠占著新勢力們的發(fā)展機(jī)會。造車難以匹敵傳統(tǒng)車企，算法等技術(shù)暫時(shí)無法與特斯拉一爭高下，自動(dòng)駕駛賽道又不斷有華為、百度這樣的技術(shù)大廠，留給蔚小理的時(shí)間已然不多。
03 高階商用依舊遙遠(yuǎn)
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的不同場景里，城市內(nèi)部導(dǎo)航實(shí)現(xiàn)難度較高，但又因其實(shí)用性而備受矚目。城市道路錯(cuò)綜復(fù)雜，汽車、電動(dòng)車、行人等密集程度高，地面標(biāo)線情況多樣，這些因素都對自動(dòng)駕駛技術(shù)有很高要求。
作為國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的先行者，百度以L4技術(shù)的自動(dòng)駕駛出租車應(yīng)對。其旗下的“蘿卜快跑”于2021年底已經(jīng)開始試收費(fèi)運(yùn)行，2022年陸續(xù)在北京、武漢、重慶等城市的部分區(qū)域開放了配備安全員的無人駕駛自動(dòng)服務(wù)。在武漢和重慶，蘿卜快跑分別有5輛車獲得授權(quán)可以在指定區(qū)域運(yùn)營。
盡管能夠上路的車數(shù)量不多，運(yùn)營能產(chǎn)生的收入有限，但蘿卜快跑的確為無人駕駛后續(xù)的技術(shù)發(fā)展和政策落地提供了有效參考。據(jù)百度官方數(shù)據(jù)，截至目前，蘿卜快跑已經(jīng)有超過3200萬公里的測試和超過100萬次的服務(wù)。這為自動(dòng)駕駛出租車方向提供了商業(yè)化的具體可能性，其經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累也可以部分復(fù)用到集度的汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中。
蔚小理中，小鵬于城市內(nèi)部場景走得更為靠前。9月17日，小鵬汽車宣布其城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛開始試點(diǎn)。11月1日，小鵬G9成功獲得廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照，將在廣州城市測試道路進(jìn)行路測，并向自動(dòng)駕駛出租車方向推進(jìn)。與蘿卜快跑不同的是，小鵬G9以在售量產(chǎn)車作為載體，未做硬件改裝，僅在軟件層面進(jìn)行了升級。這是零改裝在售量產(chǎn)車獲得國內(nèi)自動(dòng)駕駛路測資格的首個(gè)案例。
據(jù)?？素?cái)經(jīng)了解，目前仍有很多用戶使用小鵬的城市NGP功能時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，比如在面對擁堵路況時(shí)汽車頻繁剎停，主動(dòng)變道超車時(shí)操作不合理等。相較高速NGP，城市NGP的系統(tǒng)邏輯更加保守，需要人為介入的情況也更多。這顯然距離L3自動(dòng)駕駛的理想狀態(tài)還很遙遠(yuǎn)。
盡管國內(nèi)法律法規(guī)尚未允許L3級別技術(shù)實(shí)際應(yīng)用，但自動(dòng)駕駛一直是新勢力宣傳的重要旗幟，而相關(guān)事故與這種宣傳不無關(guān)系。
2021年8月，一位用戶在駕駛蔚來SE8時(shí)使用NOP領(lǐng)航模式，在高速內(nèi)直接撞上了停在路邊的養(yǎng)護(hù)車，用戶當(dāng)場死亡。事后用戶家屬質(zhì)疑蔚來對NOP領(lǐng)航功能的虛假宣傳，蔚來則發(fā)表聲明稱NOP領(lǐng)航輔助不是自動(dòng)駕駛，只是輔助駕駛模式。此前，蔚來還曾出現(xiàn)過用戶高速撞上路面石墩及在輔助駕駛模式下沖進(jìn)施工區(qū)等事故。這幾起事故起因均是NOP模式下車輛未識別出路面靜物，用戶又沒有即時(shí)介入接管。
小鵬、理想也出現(xiàn)過類似問題。2020年3月，一用戶駕駛小鵬P7于當(dāng)?shù)馗咚俾范闻c前方橫停的側(cè)翻車輛發(fā)生碰撞。小鵬官方稱，車主使用自適應(yīng)定速巡航和車道居中輔助過程中沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察和及時(shí)接管。8月，一用戶駕駛理想ONE，在高速上追尾靜止的工程車。
大眾對自動(dòng)駕駛技術(shù)和造車新勢力的關(guān)注使類似事故極易引起輿論爭議。多次事件后，蔚小理也逐漸將對“自動(dòng)駕駛”的宣傳改為著重強(qiáng)調(diào)“智能輔助駕駛”。
自動(dòng)駕駛技術(shù)或已迎來新節(jié)點(diǎn)。工信部11月2日發(fā)布通告，公開征求對《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》的意見，其中提到的自動(dòng)駕駛功能指L3、L4級別。
真正意義上的自動(dòng)駕駛技術(shù)推進(jìn)到了試點(diǎn)運(yùn)行階段，法律法規(guī)的逐步確立則有望加快自動(dòng)駕駛車輛落地。對于極狐阿爾法S HI版、集度Robo-01、蔚來ET5、理想L9等配備激光雷達(dá)、擁有智能駕駛功能的車型來說，這或許是更具體的新方向，宣傳也可以不再受限于L2級別。
但試點(diǎn)尚且仍在征求意見，全面推開那就更為遙遠(yuǎn)。而新勢力的自動(dòng)駕駛是否真如自己所言那樣領(lǐng)先，上路表現(xiàn)說了算。