文|覽富財(cái)經(jīng)
11月24日，繼比亞迪（002594.SZ）宣布旗下車型售價(jià)上調(diào)2000元—6000元不等之后，吉利汽車等旗下的新能源汽車車型也紛紛宣布漲價(jià)。中國新能源汽車開始為徹底走出補(bǔ)貼時(shí)代做出最后調(diào)整。
據(jù)比亞迪、吉利汽車表示，此次漲價(jià)原因，一方面是汽車購置稅補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，插電式混合動力車平均每臺近4800元、純電動車平均每臺近12000元的補(bǔ)貼即將終止。另一方面，下半年以來，電池等主要原材料價(jià)格的大幅上漲也是漲價(jià)的一個(gè)誘因。
從2013年開始對新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼，9年的時(shí)間，中國新能源汽車終于走出“襁褓”，獨(dú)自踏上未來的征程。
盡管這個(gè)答卷還并不完美，面對補(bǔ)貼退出后平均每輛新能源汽車減少的4800—12000元利潤，車企還是沒有能力全部吸收。
面對在碳酸鋰、鋰電池、芯片等關(guān)鍵資源和零配件的“卡脖子”問題和大幅漲價(jià)，我們還沒有解決，沒有形成協(xié)調(diào)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。
但是，從9年前的蹣跚起步，到如今年銷量突破550萬輛，從9年前的篳路藍(lán)縷，到如今的全球產(chǎn)銷量第一，產(chǎn)品比肩國際頂級品牌。面對特斯拉等國際巨頭在中國市場的降價(jià)促銷，中國新能源不僅沒有跟隨，反而小幅提價(jià)，這背后實(shí)際上是比亞迪等自主品牌對自身產(chǎn)品的堅(jiān)定自信。
漲價(jià)：做出這個(gè)決定并不容易
這次比亞迪等自主品牌新能源汽車能夠做出漲價(jià)的決定其實(shí)并不容易。
據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，1-10月份，中國新能源汽車產(chǎn)量同比增長108.4%。各汽車企業(yè)之間競爭越發(fā)激烈。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，2025年我國新能源汽車銷量會在700萬-900萬輛之間。合資企業(yè)會在2022年和2023年集體發(fā)力，2023年中外品牌的新能源汽車競爭進(jìn)入激烈期。
尤其在特斯拉為了進(jìn)一步開拓中國市場，10月份剛剛宣布大幅降價(jià)的背景下，中國汽車企業(yè)的集體漲價(jià)就顯得格外“扎眼”。
作為全球新能源汽車的頂尖企業(yè)，特斯拉的產(chǎn)品無論從技術(shù)，產(chǎn)能，還是品牌營銷上，目前依然是中國大多數(shù)新能源汽車企業(yè)追趕的目標(biāo)。尤其是特斯拉在上海的超級工廠建成以來，中國的資金和龐大產(chǎn)業(yè)鏈保障能力，幫助特斯拉解決了產(chǎn)能不足的問題。
這使得特斯拉如虎添翼。甚至有業(yè)內(nèi)人士呼吁，特斯拉正在從引入中國市場的“鯰魚”變成嗜血的鯊魚。在特斯拉的競爭下，中國新能源車企將面臨生死考驗(yàn)。
據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年特斯拉在中國累計(jì)交付量約為32.1萬輛，相較2020年全年約13.7萬輛同比大增約133%。2022年，前三季度，特斯拉生產(chǎn)汽車約93.0萬輛，總銷量（交付量）約為90.9萬輛。特斯拉9月份銷售了83135輛中國制造的汽車，打破了其在中國的月度銷售紀(jì)錄，環(huán)比增長8%，超過了當(dāng)月中國電動汽車平均銷量5%的增幅。
而在全球范圍，據(jù)特斯拉2022年第三季度全球交付數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，特斯拉全球交付新車34.38萬輛，同比增長42.48%；其中全球生產(chǎn)新車36.59萬輛，同比增長53.87%。截至目前，特斯拉全球累計(jì)交付新車已經(jīng)突破300萬輛。
在全球新能源汽車市場，中國除了比亞迪依賴中國市場的龐大規(guī)模剛剛能夠和特斯拉比肩之外，其余中國新能源汽車品牌只能望其項(xiàng)背。
更重要的是，特斯拉也已經(jīng)逐漸認(rèn)識到了中國市場的重要性。為了進(jìn)一步提高特斯拉在中國的銷量，10月24日特斯拉已經(jīng)宣布中國大陸地區(qū)在售Model3及ModelY降價(jià)1.4萬元~3.7萬元。
此舉可謂一石激起千層浪。特斯拉的降價(jià)引得AITO問界跟進(jìn)，M5、M7相繼推出優(yōu)惠活動。
然而，正當(dāng)人們期待著一場中國新能源汽車價(jià)格大戰(zhàn)的時(shí)候，11月23日，比亞迪卻“出人意料”地宣布了漲價(jià)2000~6000元的消息。一場中國新能源頭部車企的市場對決即將開始。
比亞迪的自信來自哪里？
比亞迪目前擁有中國新能源汽車市場的絕對銷量優(yōu)勢。2022年前三季度，比亞迪銷量數(shù)據(jù)一騎絕塵，新能源乘用車零售銷量達(dá)到約115.29萬輛，同比增長258.3%。比亞迪在中國新能源汽車市場中的份額幾乎占到三分之一。
其次，比亞迪在產(chǎn)品方面，實(shí)現(xiàn)了高中低產(chǎn)品的層次銷售。在中低端產(chǎn)品上，比亞迪的優(yōu)勢明顯，而特斯拉則是空白。
在中端車型上，比亞迪唐、宋、元系列車型的操控性、舒適性、質(zhì)量的穩(wěn)定性在一代一代快速提升。比亞迪汽車在操控性能、減震、舒適性上，以及在續(xù)航里程等方面，已經(jīng)足以滿足日常使用。不僅對燃油車市場形成擠壓，在價(jià)格上也形成了對特斯拉MODE 3的較大優(yōu)勢。
如果只從性價(jià)比方面考慮，目前即使特斯拉MODE 3大幅降價(jià)，但依然比性能相近的比亞迪相關(guān)車型貴上不少。
而在高端車上，隨著2020年比亞迪“漢”系列車型的投產(chǎn)，以及刀片電池、CTB技術(shù)的發(fā)展，目前亞迪“漢”百公里加速時(shí)間僅為2.9秒，已經(jīng)超過了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。同時(shí)，比亞迪漢還通過最高80km/h的麋鹿測試。從性能、科技上，比亞迪的高端車型已經(jīng)可以和特斯拉比肩。只不過在市場認(rèn)知、營銷策略上，目前比亞迪還略遜一籌。
正是由于市場規(guī)模和產(chǎn)品性能、質(zhì)量的雙重保障，才使得比亞迪面對特斯拉的競爭，依然敢于漲價(jià)。下一步，對于比亞迪來說，更重要的是性能、質(zhì)量和品牌的提升，價(jià)格上漲2000—6000元，只相當(dāng)于總車價(jià)小幅上漲1%~2%。這種程度的漲幅對于比亞迪的中高端產(chǎn)品銷售影響不大。
漲價(jià)背后的無奈，成本壓力和盈利能力不足
現(xiàn)在對于比亞迪更為重要的是供應(yīng)鏈的完善，以及成本的控制，盈利能力的提升。
從營收方面來看，特斯拉則要比比亞迪高出一大截。特斯拉第三季度總營收同比增長56%至214.54億美元，其中中國市場營收達(dá)51.31億美元，上年同期31.13億美元，同比增長64.8%，中國市場仍為特斯拉第二大市場，占公司總營收比例為23.9%。
而據(jù)比亞迪三季報(bào)顯示，比亞迪第三季度總營收約為1170.81億元人民幣，折合約163.67億美元，只有特斯拉的76..3%。在凈利潤方面，比亞迪第三季度凈利潤只有57.16億元，折合7.99億美元，利潤率不足4.9%。而特斯拉第三季度的凈利潤達(dá)32.92億美元，是比亞迪的近4倍，利潤率更是高達(dá)15.34%，是比亞迪3.1倍。
目前，受困于碳酸鋰價(jià)格大幅上漲、鋰電池供應(yīng)緊張，芯片短缺，以及中國企業(yè)對于前期研發(fā)的大規(guī)模投入，目前中國新能源汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本居高不下。
此外，由于自主品牌新能源汽車的主力銷售產(chǎn)品更多集中于中低端車型，利潤更高、對品牌影響力更高的高端車型的研發(fā)、量產(chǎn)剛剛處于起步階段，再加之為爭奪市場采取的低價(jià)策略。
這致使國內(nèi)汽車產(chǎn)品的利潤空間十分有限，限制了企業(yè)的盈利能力。
下一步，除了向鋰資源、芯片等上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)一步完善供應(yīng)鏈以壓縮成本之外，跳出“價(jià)格戰(zhàn)”，依靠品質(zhì)競爭獲取市場的信任也將是汽車企業(yè)的必然選擇。尤其隨著新能源汽車補(bǔ)貼的退出的背景下，過去那種以量取勝，靠補(bǔ)貼盈利的模式已經(jīng)終結(jié)。
中國新能源汽車已經(jīng)走出補(bǔ)貼“襁褓”，越來越清晰地認(rèn)識到自己的能力以及不足。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將在推進(jìn)技術(shù)革命、攻克核心技術(shù)、完成產(chǎn)品升級的基礎(chǔ)上，加速建設(shè)更加完善的全供應(yīng)鏈體系。此外，積極開拓海外市場也將成為比亞迪等中國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展方向。