文|BT財經(jīng) Han
如本屆世界杯頻頻爆冷一樣，新能源賽道突然殺進來一匹黑馬。
2022是中國新能源市場由更大量變所引發(fā)質(zhì)變的一年，賽道中迅速涌現(xiàn)出了一位來勢洶洶的資深玩家——賽力斯。其與華為聯(lián)合設(shè)計的問界系列車型，已然成為實力不容小覷的佼佼者。
此前公布的10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，賽力斯汽車交付量達到12047臺，同比增長461.37%，這是其繼8月、9月后，連續(xù)三個月單月銷量破萬。據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，賽力斯汽車更是一舉躋身10月新能源廠商銷量排行榜單前十，超越理想、蔚來、小鵬等造車新勢力，可謂正式邁入了新能源汽車造車的頭部陣營。
隨著賽力斯問界系列銷量大增，有不少投資者關(guān)注賽力斯與華為的合作模式及前景。近日，賽力斯在滬市新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司三季報業(yè)績說明會上進行了回應(yīng)。
賽力斯表示，公司與華為聯(lián)合打造智選車合作模式，問界M5、問界M7和問界M5 EV等爆款車型的快速推出并深受用戶歡迎，雙方還將共同致力于推出更多用戶需要的智慧汽車產(chǎn)品。公司單季度毛利率快速提升，隨著銷量增加，營收大幅增長，虧損率收窄，凈利率也不斷提升，盈利能力在持續(xù)改善向好，充分驗證了公司和華為智選車合作模式的高效和成功。
但是伴隨著問界系列車型的熱銷，賽力斯增收不增利，甚或何時實現(xiàn)盈利的問題依然受到投資者關(guān)注。賽力斯汽車與華為聯(lián)合設(shè)計問界系列車型，這種新模式和新嘗試能經(jīng)得起時間檢驗嗎？
AITO問界“殺瘋了”
交付量是市場投資者能看到最直觀的數(shù)據(jù)，這個榜單以往是蔚小理角逐的主戰(zhàn)場，2022年最靚的“仔”絕對屬于問界，用網(wǎng)絡(luò)上的熱梗來說就是問界在新能源賽道“殺瘋了”。
我們來看看賽力斯旗下AITO問界的銷量情況，從3月到10月，交付量穩(wěn)步爬坡，其中重要的時間點包括3月M5用戶交付啟動儀式在上海開啟、7月M7上市、9月M5 EV純電版上市。
從賽力斯最新財報中也可以得到印證。三季報數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入107.07億元，同比大增163.39%；1-9月實現(xiàn)營業(yè)收入231.23億元，同比增長101.96%，已超越去年全年的營收，環(huán)比呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢。
三季度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額達到11.97億元。受高端新能源車較高的毛利水平及持續(xù)放量推動，公司單季度毛利率顯著提升，已由2022年一季度的6.68%提升至三季度的12.72%，今年前三季度綜合毛利率近10%。
“賽力斯速度”也在不斷刷新紀錄。問界系列在不到一年的時間內(nèi)，已連續(xù)發(fā)布三款車型。問界M5自今年3月開啟交付，創(chuàng)下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄；問界M7今年7月4日上市后僅51天就開啟交付，交付速度令業(yè)界咋舌。
今年9月初，首款純電版SUV問界M5 EV上市，10月底已開啟全國多城交付，這也標志著賽力斯正式形成純電+增程的新能源產(chǎn)品矩陣，進一步強化了問界系列的整體競爭力。
看完了“絕對增量”，我們再來看看“相對增速”——我們都知道，新能源車在2022年整體都迎來了銷量攀升，那么賽力斯的增長在其中算得上優(yōu)秀嗎？它跑贏行業(yè)平均水平了嗎？
數(shù)據(jù)給出的答案是肯定的。
BT財經(jīng)用AITO問界的交付量環(huán)比增速和全國新能源車銷量環(huán)比增速（中汽協(xié)數(shù)據(jù)）比較發(fā)現(xiàn)，除了5月增速跑輸大盤（主要因為后者在低基數(shù)上反彈），年內(nèi)AITO問界增速幾乎均好于、或至少持平于行業(yè)平均水平。
直白來說，AITO問界堪稱優(yōu)秀的交付量既和新能源汽車銷量向好的大環(huán)境有關(guān)，也是它自己足夠“爭氣”。
AITO問界是怎么做到的？答案是借了華為的“東風”。
用“新玩法”彎道超車
BT財經(jīng)發(fā)現(xiàn)，賽力斯的彎道超車，可以說是新能源車企里“最聰明”的一家，它的崛起離不開和華為的綁定。
市面上和華為合作造車的不只賽力斯一家，譬如北汽新能源旗下極狐也搭載了華為鴻蒙OS車機系統(tǒng)，為什么賽力斯目前相對更加成功？
這就是賽力斯的聰明之處了，BT財經(jīng)總結(jié)來看，它從技術(shù)、渠道、品牌三個方面“三位一體借東風”。
先說技術(shù)，賽力斯總能率先“嘗鮮”華為的新科技。AITO問界M5是第一款搭載華為鴻蒙系統(tǒng)和華為DriveONE動力域解決方案的量產(chǎn)SUV，而且也是市面上率先祭出“華為智能座艙”的新能源品牌之一。
隨著華為鴻蒙的不斷迭代升級，AITO問界也總能用上最“潮”最先進的軟件服務(wù)。比如最近11月初剛開幕的華為開發(fā)者大會2022主題演講上，華為余承東就表示從2023年一季度起，AITO問界全系車型將分批推送升級華為鴻蒙OS 3.0系統(tǒng)，稱要“將原子化服務(wù)、差異化體驗、AI帶入座艙，讓車成為數(shù)字世界的新入口”——這種獨一份的優(yōu)越待遇，怎么能不讓同行羨慕？
其次是渠道，新能源汽車品牌渠道哪家強？不是具有先發(fā)優(yōu)勢的“蔚小理”，也并非特斯拉，而是賽力斯的ATIO問界。
數(shù)據(jù)顯示，自從入駐華為門店后，依托于后者在全國密布的銷售網(wǎng)絡(luò)，AITO問界的網(wǎng)點數(shù)在今年三季度末已破千家，是惟一銷售網(wǎng)點破千的新能源汽車品牌。而特斯拉、“蔚小理”的網(wǎng)點數(shù)只有200家——500家。
對于汽車這類資產(chǎn)屬性高的消費品來說，線下網(wǎng)點數(shù)的重要性不言而喻。從這個角度看，AITO問界甚至已然是行業(yè)領(lǐng)跑者了。
最后，除去技術(shù)和渠道這種“硬實力”，賽力斯在“軟實力”、也就是品牌方面，也借盡了華為的東風。我們都知道華為多次稱自己“不造車、只會作為一個汽車技術(shù)提供商”，但隨便逛逛各大汽車論壇就能看到，從市場初級消費者、到頗有經(jīng)驗的汽車老炮，都會問及：AITO問界是不是就是華為的汽車？二者的品牌關(guān)聯(lián)度之深可見一斑。
網(wǎng)上甚至有AITO問界車主“曬”出了扣掉汽車原有標識、新增“HUAWEI”（華為）字母，AITO問界在消費者眼里的形象不言而喻。
華為給AITO問界的推廣力度，幾乎不遺余力。AITO問界已經(jīng)不止一次登上華為的發(fā)布會，9月的一場發(fā)布會，兩大“主角”之一是華為暌違數(shù)年的新系列手機Mate 50，另一個重磅新品就是AITO問界M5 EV版，由余承東親自介紹。
新能源行業(yè)研究員未方超分析指出，用AITO問界向華為技術(shù)、渠道、品牌“三位一體借東風”，這種模式投入少，見效快，產(chǎn)出時間也能大大壓縮，說明賽力斯是新能源行業(yè)里比較“聰明”的，也驗證了這種造車模式的可行性，能實現(xiàn)彎道超車是必然的。
高歌猛進之下仍有隱憂
賽力斯在新能源賽道一路高歌猛進，但隱憂并不少。
賽力斯的前身，是老牌國產(chǎn)車企小康股份。7月31日，小康股份由“重慶小康工業(yè)集團股份有限公司”正式更名為“賽力斯集團股份有限公司”，同時更換企業(yè)標識、更改上市公司簡稱“小康股份”為“賽力斯”，股票代碼保持不變。
盡管AITO問界取得階段性成功，但賽力斯還是遇到了大多數(shù)新能源車企都會遇到的難題——虧損。
10月28日，賽力斯公布最新季報顯示，前三季度“增收不增利”，營業(yè)收入231.23億元同比大增101.96%，已超越去年全年營收，但歸屬于上市公司股東凈利潤為虧損26.75億元，較同期的虧損19.22億元相比幅度增大。
營收增長自然是AITO問界的強勢拉動，虧損來自多重因素，一是AITO問界等新產(chǎn)品處于研發(fā)和推廣期，產(chǎn)品研發(fā)和市場推廣投入造成費用上升；二是原材料因素，芯片、鋰電等原料隨著新能源行業(yè)火熱，價格水漲船高，擠壓賽力斯等車企的利潤率。
不過賽力斯虧損的背后是整車企業(yè)面臨的行業(yè)性難題，最典型的就是汽車產(chǎn)業(yè)鏈“上游吃肉、下游喝湯”——以動力電池為例，鋰鹽價格噸價上漲每噸60萬元的歷史最高價，令上游礦企賺到盆滿缽滿；中游電解液、正負極材料和動力電池企業(yè)等環(huán)節(jié)手握大量車企訂單，也順利完成漲價；苦了下游的整車生產(chǎn)商，在面臨成本壓力的同時只能小心翼翼提價、生怕失去市場份額或消費者不愿買單?！百惲λ箓儭毕胍ぬ潱豢雌髽I(yè)本身實力，二看產(chǎn)業(yè)鏈上下游的博弈將會何去何從，三看從生產(chǎn)到消費的順價能否如愿完成。
賽力斯從2020年起歸屬凈利潤就為負，扣非凈利潤更是從2018年就開始虧損。公司2022年大概率依舊錄得虧損，已經(jīng)有投資者在論壇發(fā)表擔憂：賽力斯會“戴帽”ST嗎？這對它來說自然不是什么好事。
全行業(yè)“撲向華為”
賽力斯想要繼續(xù)向上突破，需要繼續(xù)向華為借勢，但這條路正變得越來越陡峭。
首先是AITO問界自身的智能化水平、尤其是智能駕駛方面仍有向上的空間。值得注意的是，AITO問界做到了行業(yè)領(lǐng)先的車機交互和舒適駕駛體驗，但有汽車博主研究后發(fā)現(xiàn)AITO問界M5 EV等車型并沒有搭載阿維塔11與極狐阿爾法 S HI 版配備的華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，其輔助駕駛功能在發(fā)布會上被簡單帶過，只能實現(xiàn)較為基礎(chǔ)的自適應(yīng)續(xù)航等等功能。
正如有汽車垂類賬號“新能車”認為，AITO問界是一輛有“很多妥協(xié)，但局部非常領(lǐng)先的跑量的車”。
雖然配備激光雷達、超聲波雷達、攝像頭等傳感器等硬件成本和華為輔助駕駛軟件成本無疑將提高整車售價，但在全行業(yè)都在向高端爬坡、以爭取更高利潤率的背景下，AITO問界趁勢完成產(chǎn)品和品牌的高端化也要加緊步伐了。
其次，背靠華為是一把“雙刃劍”。盡管賽力斯創(chuàng)始人張興海曾經(jīng)激動地表示“即便是現(xiàn)在寶馬來了，自己也不會心動”，稱要堅定不移和華為跨界合作，但賽力斯并非華為的“惟一”。
今年年內(nèi)，另一家車企“阿維塔”的車型也將入駐華為位于北京、深圳的旗艦店，成為又一家借助華為渠道銷售的新能源車品牌。從公開信息可以發(fā)現(xiàn)，阿維塔的宣傳也運用了大量“華為、寧德時代、長安共同打造”的話術(shù)，并不掩飾借勢華為的意圖。
在華為端，向來具有內(nèi)部競爭文化的華為在造車方面也有兩個團隊，據(jù)《未來汽車日報》，2021年余承東曾在華為內(nèi)部用一句話指出兩個團隊的競合關(guān)系為“小徐向東BCG，老余向西奔小康”，BCG是指北汽、長安（阿維塔）和廣汽（埃安）的簡稱，“小康”即賽力斯，“小徐”系華為輪值董事長徐直軍。
華為還在和更多車企合作。據(jù)36氪，華為智選車已經(jīng)在汽車行業(yè)里大范圍鋪開，除了上述賽力斯、北汽、長安、廣汽，還已相繼和奇瑞、江淮汽車開展合作。其中，與奇瑞至少有2款車型的合作，與江淮汽車也有至少1款車的合作。
阿維塔會不會從華為那里拿到比賽力斯更大的支持力度？還有哪些車企將會和華為合作？這樣的擔憂已經(jīng)在投資者和市場之間蔓延。也有券商直白指出了這一風險，海通國際11月2日發(fā)布的研報給予賽力斯“優(yōu)于大市”的評級，但也指出風險包括華為深度合作不及預(yù)期。
AITO問界其實并非賽力斯和華為的第一次合作。早在2019年，賽力斯車型就已經(jīng)開始投產(chǎn)，當時公司和華為的合作還在初始階段，代號為“SF5”的車型并未取得成功。到了2021年12月，雙方才從整車開始深度合作，一起研發(fā)了第二款車，并啟用AITO問界的全新品牌。這也從另一個角度說明，賽力斯想要成功，仍需要和華為深度的合作。
國內(nèi)車企品牌幾乎要“全行業(yè)撲向華為”之際，賽力斯還要抱得再緊一些，AITO問界仍需加足馬力、鞏固優(yōu)勢。畢竟新能源車這個滔滔奔涌的行業(yè)，不是“三十年河東、三十年河西”，而是“三十天河東、三十天河西”。