文|伯虎財經(jīng) 陳平安
如果非要用一個詞總結(jié)蔚來的近況，那一定是“擴張”。
這種擴張是多個層面的。一方面，蔚來在積極開拓新的市場，在三季度財報發(fā)布之前，蔚來董事長、CEO李斌和蔚來總裁秦力洪等高管花費了數(shù)月之久在歐洲部署和推進出海戰(zhàn)略。同時，蔚來還在不斷增加研發(fā)端的投入，這當中包括芯片、電池和手機以及即將發(fā)布的新品牌等。
擴張策略必然導(dǎo)致銷售和研發(fā)費用的猛增，三季度蔚來的銷售和研發(fā)費用分別為27.1億元、29.4億元，同比分別增長了147%、49%。
這也導(dǎo)致了蔚來當下正處于營收和虧損雙增長的撕裂態(tài)勢。今年三季度，蔚來營收130億元，同比增長32.6%，其中交付新車31,607臺，同比增長29.3%。
但相對應(yīng)的，虧損也同時創(chuàng)下了新高。蔚來三季度凈虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%。簡單的估算，蔚來每賣一輛車就要賠上13萬元。
從市場來看，這樣的舉措顯得格格不入。今年十月，新能源汽車市場的增速正在放緩，各家紛紛出臺了補貼政策，希望以利潤來換取銷量的增長，車企們的盈利能力正在被進一步壓縮。
但在本次電話會上，李斌透露明年上半年之前，蔚來會發(fā)布五款新車，每季度的研發(fā)支出會保持在30億元左右。短期來看，這樣的上新節(jié)奏和研發(fā)規(guī)模無疑會使得蔚來本就糟糕的盈利狀況雪上加霜。
李斌到底在打什么算盤？
01 拜師比亞迪？
從目前能夠得到的信息來看，蔚來的目的更可能在于想要建立一個類似比亞迪這樣相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，希望通過短期的研發(fā)投入來換取一個更長期的競爭壁壘。
事實上，成本高企一直都是困擾新能源汽車盈利的首要難題。比如電池就占到了整車大概 40-60% 的成本。今年7月，廣汽集團董事長曾慶洪曾在世界動力電池大會上，當著寧德時代董事長曾毓群的面激情發(fā)言，怒噴電池價格過高，稱自己是在給寧德時代打工。而目前行業(yè)唯二完成盈利的特斯拉和比亞迪，也確實都是通過全棧自研的技術(shù)和產(chǎn)品實現(xiàn)的。習(xí)慣于用大周期的視角制定目標的李斌似乎也想走這條路。
截至到今年初，蔚來在動力電池上的布局還是以投資入股為主。比如2021年蔚來系的復(fù)奇資本就領(lǐng)投了動力電池廠商衛(wèi)藍新能源的B輪融資；今年3月，蔚來還參與了電池制造商欣旺達一筆高達24.3億的融資，關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資增資2.5億元。
但今年以來，蔚來自己下場制造的信息越來越強烈，今年年中，李斌在一季度電話會上表示，蔚來已組建超 400 人的電池相關(guān)團隊，將在 2024 年推出 800V 高壓平臺電池包。
隨后便傳出消息，蔚來將投資2.185億元，在上海建立動力電池相關(guān)的研發(fā)實驗室。《晚點Auto》在今年8月也報道，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池。
直到今年10月底，蔚來電池科技公司的成立似乎為這則傳聞劃下了句號。該公司不僅由李斌擔任董事長，也由蔚來控股有限公司全資持股。
不只是電池，蔚來也在發(fā)力自動駕駛芯片。據(jù)李斌介紹，蔚來從去年開始就在積極研發(fā)AD（自動駕駛）芯片，目前團隊已經(jīng)有 500 人。根據(jù)蔚來的說法，AD芯片和算法是強相關(guān)的，結(jié)合他們的算法來研發(fā)，不僅更高效，還能進一步提高他們的毛利率。
不過，這種大量的研發(fā)投入顯然需要相當規(guī)模的銷量去攤平成本。蔚來目前在售有6款車型，但是至今仍沒有跑出一款銷量過萬的爆款。而最近三月的整體銷量分別為10677輛、10878輛和10059輛，從數(shù)字上看也沒有表現(xiàn)出明顯的增長趨勢。
10月市場還表現(xiàn)出了增速放緩的趨勢，整體市場銷量為44.73萬輛，環(huán)比下降17.43%，同比增長52.79%，同比增速相比本年度較為"特殊"的四月還要低，年累計增速首次進入100%。
這樣的情況下，蔚來去哪尋找增量？
02 不得不做的選擇
蔚來把目光轉(zhuǎn)向了大眾市場。
在這次的電話會上，李斌表示，未來會推出兩款大眾型車型，分別覆蓋20-30萬元和20萬元以下兩個價格區(qū)間，并希望大眾化市場車型單車銷量能夠每個月賣到5萬輛。
這確實是看起來更合理的選擇。汽車是典型的規(guī)模產(chǎn)業(yè)，規(guī)模起來才能掙錢。但蔚來當前在售的車型均為高端價位，平均單車價格更是來到了43萬元，超越了奧迪的30萬元，和寶馬并駕齊驅(qū)，從產(chǎn)品線來看就天然存在天花板。
在之前的文章《掉隊“新勢力”，蔚來要做選擇題》里，伯虎財經(jīng)曾提到，國內(nèi)高端市場本就容量有限，根據(jù)中信證券的研報，2021年中國乘用車市場30萬以上的SUV車型占比僅為9.6%。而且隨著比亞迪、長城、長安等玩家品牌向上需求強烈，紛紛推出高端車型，想在這個價位走量幾乎不可能。
所以攤平成本的機會必然在大眾市場。10-20萬價位一直是中國家庭的消費主力，根據(jù)《中國人口普查年鑒-2020》數(shù)據(jù)顯示，在有車家庭中，81.2%的家庭開的是20萬元以下的汽車。
同時整個新能源市場也在從過去的要么高端、要么低端的啞鈴型結(jié)構(gòu)向更健康的紡錘型轉(zhuǎn)變。乘聯(lián)會秘書長崔東樹今年5月表示：“預(yù)計未來20萬元以下車型市場占比將會在70％以上?！?/p>
從這個角度來看，深耕產(chǎn)業(yè)鏈既是長期主義，也是無奈之舉。聚焦中低端市場的車企們有不少，零跑、哪吒都通過低價策略換得了相當?shù)匿N量，但仍然深陷虧損泥潭當中，可見一味低價也并不是盈利之道。李斌也在電話會上講到，對于大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20-25%的毛利會非常困難。
在大眾車型上配備自家生產(chǎn)研發(fā)的自動駕駛芯片和電池，無疑會為蔚來提供更大的利潤空間，抬升大眾車型的毛利。
03 年內(nèi)能盈利嗎？
一向敢言的李斌這次也貢獻了不少FLAG，比如”明年4季度蔚來品牌實現(xiàn)盈虧平衡”。
從目前的虧損情況以及放出“每季度研發(fā)保持30億元投入“的規(guī)劃來看，李斌敢于放話的底氣可能更多的來自于對于大眾車型的看好。
從整體的產(chǎn)品矩陣來看，大眾車型的加入確實能夠補足此前在中低端市場的缺失，產(chǎn)業(yè)鏈的布局也能讓蔚來吃到更多的利潤。
但現(xiàn)實往往比較骨感。首當其沖的就是產(chǎn)能問題依然存在，今年10 月中旬，蔚來位于合肥的兩座工廠受疫情影響停產(chǎn)，產(chǎn)能大概減少了2000-3000輛，抗風險能力依然不足。同時大眾市場不比高端市場，以蔚來目前規(guī)劃的年產(chǎn)30萬的產(chǎn)能來看，很難預(yù)測到時候是否能抗住需求。
其次，過去蔚來的核心是用戶思維，也就是說談?wù)撈鹞祦淼暮诵母偁幜?，很難避開與之配套的服務(wù)。蔚來曾提到，公司始終維持高端的戰(zhàn)略定位，希望通過較好的毛利率在品牌管理和用戶社區(qū)方面給車主帶來更好的服務(wù)和體驗。
但問題是，這套方法在高端用戶身上很實用，但是在大眾市場呢？蔚來是否還能給予大眾用戶們同樣配套和貼心的服務(wù)？又或者用戶們是否吃蔚來這一套？畢竟對于價格敏感型的用戶們來說，性價比是他們更加關(guān)注的指標。
截至三季度，蔚來的現(xiàn)金儲備為514億，這個體量的現(xiàn)金足以支撐蔚來去做長期的規(guī)劃，同時經(jīng)過二季度的產(chǎn)品迭代震蕩，蔚來交付重回五位數(shù)也證明了其品牌調(diào)性的確立。
但在高端市場增量有限，中低端市場還需要補課的情況下，蔚來品牌想在明年四季度完成盈利，希望確實不大。
參考來源：
1、Donews：營收連續(xù)增長，虧損逐步擴大，蔚來怎么平衡盈虧？
2、Tech對角線：掉隊的蔚來，花20億造電池自救