文｜昆仲資本副總裁陳希
編輯｜適道
2022年1-9月，中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬(wàn)輛和456.7萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到了23.5%，其中自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)獲得明顯增量，2022年1至9月新能源乘用車零售銷量387.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)113.2%，自主品牌占新能源乘用車總量83.2%。
國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)自主強(qiáng)而合資弱的態(tài)勢(shì)，格局初顯穩(wěn)定，日漸趨向于飽和。把眼光投向海外，歐洲作為汽車市場(chǎng)容量巨大，環(huán)保法律嚴(yán)苛，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度高，但是歐洲傳統(tǒng)汽車廠商在電動(dòng)化和智能化方面轉(zhuǎn)型動(dòng)作遲緩，不僅大部分新能源車型仍然是基于傳統(tǒng)車型平臺(tái)的油改電產(chǎn)品，而且在需求量最大的小/微型電動(dòng)車市場(chǎng)，也沒(méi)有足夠優(yōu)秀的車型去滿足。中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)出海，也許在歐洲市場(chǎng)將打開(kāi)一片新的天地。
一、中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀：滲透率高，自主品牌強(qiáng)
中國(guó)是全球最大的汽車市場(chǎng)之一，也是新能源汽車發(fā)展最迅速的汽車市場(chǎng)之一。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022年前三季度，中國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量456.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)110%，也超越了2021年全年銷量，同時(shí)，新能源汽車的市場(chǎng)占有率達(dá)到了23.5%。
而且隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的成熟，目前自主汽車品牌的份額已經(jīng)逐漸與合資、進(jìn)口品牌接近，新能源汽車方面則已經(jīng)占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022年前三季度，自主汽車品牌的累計(jì)零售份額為47.0%，同比增長(zhǎng)7.5%，其主要增量來(lái)自于新能源汽車。前三季度自主品牌新能源乘用車零售銷量387.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)113.2%，自主品牌占新能源乘用車總量83.2%。
在新能源汽車整車行業(yè)增長(zhǎng)的同時(shí)，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈配套也在不斷發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2022年1-9月，中國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)銷量達(dá)367GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)243.8%。其中，三元電池累計(jì)銷量163.8GWh，占總銷量44.6%，同比增長(zhǎng)232.4%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)銷量203.0GWh，占總銷量55.3%，同比增長(zhǎng)257.8%。
中國(guó)汽車整車生產(chǎn)能力的強(qiáng)勁加上完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套，也為中國(guó)汽車出口提供了強(qiáng)大動(dòng)力。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)汽車出口量實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)，全年出口量達(dá)201.5萬(wàn)輛。2022年汽車出口量進(jìn)一步擴(kuò)大，前三季度出口總量已超過(guò)2021年全年出口量，汽車商品出口金額為1100億美元，同比增長(zhǎng)24.1%，中國(guó)已經(jīng)超越德國(guó)，成為僅次于日本的第二汽車出口大國(guó)。而在新能源汽車方面，2022年前三季度的出口量是38.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超1倍。
二、歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)現(xiàn)狀：汽車保有量大，電動(dòng)化政策明確，但傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型緩慢
歐洲地區(qū)作為汽車市場(chǎng)容量巨大，并且城市化率極高，達(dá)到75%，平均每千人汽車保有量為569輛，按照2020年歐洲總?cè)丝?.47億推算，車輛保有量約2.5億左右。在歐洲經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最多的五個(gè)國(guó)家，2021年初汽車保有量接近2億，汽車市場(chǎng)相對(duì)集中。
歐洲幾乎是全球環(huán)保法規(guī)及政策最嚴(yán)苛的地區(qū)。根據(jù)歐盟委員會(huì)的目標(biāo)，全體成員國(guó)將在2035年前停止其境內(nèi)的燃油車銷售。
歐盟各成員國(guó)也通過(guò)現(xiàn)金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、金融優(yōu)惠、出行懲罰/便利鼓勵(lì)電動(dòng)汽車銷售。例如法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙等均推出了現(xiàn)金補(bǔ)貼政策，其中法國(guó)最多可以補(bǔ)貼12000歐元；意大利、比利時(shí)、挪威、丹麥則推出了稅收優(yōu)惠。
當(dāng)然還有像低排放區(qū)/零排放區(qū)（高排放量汽車駛?cè)肟赡軙?huì)被罰款）這樣的懲罰措施，以及公共停車免費(fèi)，專屬停車位、車道這樣的便利性措施。
多方因素影響下，目前歐洲電動(dòng)車滲透率快速提升，根據(jù)2021年的統(tǒng)計(jì)，電動(dòng)車市場(chǎng)占比達(dá)到近20%（中國(guó)2022年的數(shù)據(jù)是23.5%），為兩年前的6倍。
歐洲市場(chǎng)BEV（純電動(dòng)汽車）、PHEV（插電混合汽車）2021年全年銷量225萬(wàn)輛，純電121萬(wàn)輛，BEV和PHEV的銷量增長(zhǎng)速度都在60%以上。
歐洲傳統(tǒng)車企已著手轉(zhuǎn)型，但速度嚴(yán)重落后。他們雖然很早就意識(shí)到必須轉(zhuǎn)型電動(dòng)，在嚴(yán)苛的法規(guī)和政策推動(dòng)下也陸續(xù)發(fā)布了不少電動(dòng)車型，但可能是改變的決心不夠堅(jiān)定，或者是傳統(tǒng)汽車廠商的基因所決定，他們有實(shí)際銷量的車型大多數(shù)是基于燃油車平臺(tái)改造而成，甚至名字都沒(méi)有改變（例如基于菲亞特500設(shè)計(jì)改造的菲亞特500E）。從一向在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，有品牌加成的歐洲汽車品牌，被自主新能源車品牌打的節(jié)節(jié)敗退，也可看出端倪。
更嚴(yán)重的是，歐洲電動(dòng)車供應(yīng)鏈已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，以動(dòng)力電池為例，目前全球電池產(chǎn)量中只有3%位于歐洲，亞洲占85%（中國(guó)69%），這使得歐洲本土電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本高昂，再加上傳統(tǒng)汽車廠商在智能化方面的先天不足，更使他們?cè)陔妱?dòng)車時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)力弱勢(shì)。
三、為什么歐洲人喜歡買小微電動(dòng)車？
小/微型車是歐洲國(guó)家最主流最暢銷的車款，歐洲大陸地區(qū)的小/微型汽車占總車輛比例接近半數(shù)，根據(jù)對(duì)歐洲最主要的13座城市的大致測(cè)算，小/微型車的保有量超過(guò)2000萬(wàn)臺(tái)。
歐洲前20款暢銷車型中，近一半是城市出行車（小/微型車），銷量占比約46%，年銷量約400萬(wàn)臺(tái)。
參考大部分銷量在歐洲的雷諾，根據(jù)截至2021年10月數(shù)據(jù)，49.9%的車輛銷量（臺(tái)）來(lái)自小/微型汽車。
為什么歐洲人喜歡買小/微型車？這個(gè)要從主觀和客觀兩個(gè)方面分析。
在客觀方面，歐洲國(guó)家的主要城市中，具有悠久歷史的老城特別多，而其歷史建筑物的保護(hù)意識(shí)很強(qiáng)，所以城市內(nèi)道路非常狹窄（推測(cè)這些道路原本是為馬車修建）；因此軸距短、車身窄的小型代步車對(duì)于歐洲消費(fèi)者是剛需。同時(shí)，城市道路狹窄也讓停車位與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難度加大，因此在以充電為主要補(bǔ)能手段的電動(dòng)車，續(xù)航和充電問(wèn)題是電動(dòng)車快速普及需要面對(duì)的一大難題。
此外，歐洲很多國(guó)家雖然是發(fā)達(dá)國(guó)家，但是在高福利和高稅收的背景下，歐盟28國(guó)居民1000-2000歐元/月的收入占比約50%，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感程度更高。
在主觀上，因?yàn)榘l(fā)展較早，歐洲很多消費(fèi)者已經(jīng)過(guò)了買車炫耀的心理階段，對(duì)于家用汽車的態(tài)度傾向于一種純代步工具的態(tài)度。而且與同為成熟汽車市場(chǎng)的美國(guó)以大為美（大皮卡，肌肉車）不同，歐洲消費(fèi)者在汽車文化上更傾向于小巧靈活，操控性強(qiáng)的小/微型車。
在電動(dòng)車的時(shí)代，這種消費(fèi)需求和消費(fèi)習(xí)慣仍然得以保留，尤其是環(huán)地中海的南歐國(guó)家。以意大利的電動(dòng)車市場(chǎng)為例，小/微型車仍然占絕對(duì)主力，銷量前四的電動(dòng)車均是小/微型車。不過(guò)從具體車型上看，無(wú)論是菲亞特500E，還是Smart Fortwo，都是基于傳統(tǒng)造車平臺(tái)的油改電車型，換湯不換藥。
也難怪特斯拉和特斯拉Model3力壓大眾及雷諾ZOE成為2021年及2022Q1歐洲新能源車廠商和車型的銷冠?？雌饋?lái)歐洲消費(fèi)者盡管比較傳統(tǒng)，但是還是希望購(gòu)買真正先進(jìn)，針對(duì)電動(dòng)車原生平臺(tái)打造的好車?？上У氖?，現(xiàn)在歐洲本土車廠在轉(zhuǎn)型上相當(dāng)遲緩，歐洲消費(fèi)者需要真正好的微型電動(dòng)車，本土車廠卻暫時(shí)造不出足夠好的微型電動(dòng)車。
這種需求和供給的缺口給了外來(lái)者機(jī)會(huì)，而目前在電動(dòng)車技術(shù)上超越歐洲傳統(tǒng)車廠的無(wú)外乎美國(guó)和中國(guó)，特斯拉Model 3已經(jīng)以中型車（至少比小/微型車大2個(gè)級(jí)別）的尺寸在銷量上力壓身為小型車的雷諾ZOE，但是它們暫時(shí)沒(méi)有生產(chǎn)小/微型車，尤其是微型車的計(jì)劃。目前卻已經(jīng)有中國(guó)汽車廠商推出了面向歐洲市場(chǎng)，定位微型車的電動(dòng)汽車，例如XEV的YOYO，它在歐洲的補(bǔ)貼前售價(jià)為13900歐元。
歐洲消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)品牌的接受度并不低（其實(shí)看看手機(jī)行業(yè)的幾家廠商在歐洲市場(chǎng)的占有率就知道），基于完善的產(chǎn)業(yè)鏈和雄厚的人才、技術(shù)儲(chǔ)備，中國(guó)廠商有能力造出能夠出海歐洲的電動(dòng)汽車。
四、歐洲小/微型電動(dòng)車市場(chǎng)空間大，中短期存在出海機(jī)會(huì)
對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車廠商出海歐洲市場(chǎng)，昆仲資本的結(jié)論是：歐洲小/微型電動(dòng)車市場(chǎng)空間大，但目前尚無(wú)工薪階層價(jià)位的車型產(chǎn)品，中短期存在出海機(jī)會(huì)。總結(jié)觀點(diǎn)如下：
第一，歐洲市場(chǎng)汽車消費(fèi)成熟度非常高，最重要的特征是有把汽車作為代步工具的意識(shí) ，強(qiáng)調(diào)性價(jià)比和實(shí)用性；
第二，歐洲中產(chǎn)階級(jí)的收入不高，歐盟28國(guó)1000-2000歐/月收入占比約50%（Source: OECD Eurostat），因此對(duì)價(jià)格敏感程度高，尤其是車輛的使用成本；
第三，歐洲主要中心城市歷史悠久，道路狹窄，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，停車位與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難度大，因此在以充電為主要補(bǔ)能手段的電動(dòng)車，續(xù)航和充電問(wèn)題是電動(dòng)車快速普及的一大難題；
第四，目前歐洲暢銷的電動(dòng)車型仍然是較為昂貴的車型（2021年銷量Top1是起步價(jià)4.8萬(wàn)歐元的Model 3），尚無(wú)滿足主力工薪階層能力的暢銷車型（1-2萬(wàn)歐元）出現(xiàn)；
第五，歐洲在汽車電動(dòng)化的過(guò)程中處于落后地位，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)支柱，但在該行業(yè)的優(yōu)勢(shì)源于其在發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力總成方面的專長(zhǎng)；歐洲傳統(tǒng)車廠電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的緩慢和猶豫，造成了目前歐洲電動(dòng)車從上游供應(yīng)鏈（尤其是電池）到整車生產(chǎn)全面落后于中國(guó)和北美。
結(jié)論：
歐洲小/微型電動(dòng)車存在中短期（約三年左右）的出海機(jī)會(huì)。而隨著未來(lái)特斯拉柏林超級(jí)工廠的擴(kuò)產(chǎn)，以及歐洲本土車廠陸續(xù)在電動(dòng)車領(lǐng)域“all in”，三年以后的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)比現(xiàn)在更加激烈。因此對(duì)于中國(guó)車廠來(lái)說(shuō)，一定要把握住機(jī)會(huì)窗口，在歐洲建立起自己的品牌和市場(chǎng)影響力。