文|投資界PEdaily 戴昌洲 劉福娟
一切來得猝不及防。
本周，福特官方一紙聲明震撼創(chuàng)投圈：由福特、大眾聯(lián)手投資的自動駕駛公司 Argo AI 將被關(guān)閉并解散，員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。
消息傳來，不少VC投資人感到錯愕——須知道，Argo AI是一些自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司對標(biāo)的對象，它的天價估值曾經(jīng)振奮了眾多押注自動駕駛賽道的投資人和創(chuàng)業(yè)者。
時間回到2016年11月，從谷歌自動駕駛項目離職的Bryan Salesky聯(lián)手好友，一同在美國匹茲堡創(chuàng)立了Argo AI。后來，福特收購Argo AI，而真正讓公司名聲大振的是2019年，大眾汽車26億美元低調(diào)入局，Argo AI估值一度達(dá)到73億美元（約合人民幣500億元）。
然而沒想到，即使有了兩家全球汽車巨頭撐腰，Argo AI依然難以為繼。目睹500億估值轟然坍塌，讓人感慨萬千。
一只超級獨角獸突然倒下
曾幾何時，Argo AI是自動駕駛賽道炙手可熱的超級獨角獸。
公司的故事始于兩位創(chuàng)始人——創(chuàng)始人之一Bryan Salesky，曾在谷歌擔(dān)任無人車的硬件研發(fā)主管；另一位創(chuàng)始人Peter Rander，則是Uber自動駕駛汽車項目的運營官。
2002年，Bryan Salesky本科畢業(yè)于匹茲堡大學(xué)計算機(jī)工程專業(yè)。因為對機(jī)器人技術(shù)應(yīng)用有著濃烈的興趣，他隨后進(jìn)入了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所下屬的國家機(jī)器人工程中心。期間，Bryan管理了該中心最大的商業(yè)項目組合，包括卡特彼勒的自動采礦卡車。2007年，由他領(lǐng)導(dǎo)的Tartan Racing軟件工程代表卡內(nèi)基梅隆大學(xué)參加DARPA城市挑戰(zhàn)賽并獲勝。
2011年，Bryan加入谷歌自動駕駛汽車團(tuán)隊，希望推動自動駕駛技術(shù)落地。而在卡內(nèi)基梅隆大學(xué)國家機(jī)器人中心工作期間，Bryan認(rèn)識了日后一起創(chuàng)立Argo AI的搭檔——Peter Rander。
1969年出生的Peter Rander比Bryan Salesky年長不少。1991年，Peter在底特律-梅西大學(xué)獲得電氣工程學(xué)士學(xué)位。兩年后，他又拿到碩士學(xué)位，并在1998年從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)電子和計算機(jī)工程專業(yè)博士畢業(yè)。在卡內(nèi)基梅隆大學(xué)國家機(jī)器人研究中心任職期間，Peter負(fù)責(zé)的主要是涉及計算機(jī)視覺、感知、路徑規(guī)劃和控制，以及基于仿真的機(jī)器人系統(tǒng)開發(fā)和測試，還有一些幫助人類操作員進(jìn)行多層次交互的界面項目。與Bryan一樣，Peter也是個希望學(xué)以致用的人。離開國家機(jī)器人研究中心后，他選擇了當(dāng)時在美國新崛起的共享出行獨角獸Uber。
自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用落地，并非一帆風(fēng)順。多年持續(xù)的虧損，項目商業(yè)化的遙遙無期，讓谷歌自動駕駛部門在2016年爆發(fā)了一股離職潮。2016 年初，谷歌無人駕駛項目最早的工程師之一Anthony Levandowski帶著三名分別在機(jī)器人、地圖、軟件工程領(lǐng)域有著資深經(jīng)歷的谷歌員工一起創(chuàng)建了Otto。
同年8月，谷歌自動駕駛項目技術(shù)負(fù)責(zé)人Chris Urmson離開谷歌，并聯(lián)合來自谷歌、蘋果、特斯拉等公司的多名員工，創(chuàng)建了無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Aurora Innovation。一時間，谷歌涌現(xiàn)了一股離職自主創(chuàng)業(yè)潮。
受到啟發(fā)，Bryan離開了工作了5年的老東家谷歌，找到了之前在國家機(jī)器人研究中心認(rèn)識的Peter。理念相同的兩人一拍即合，2016年11月一起創(chuàng)立了自己的自動駕駛公司Argo AI。這家主要研究L4級自動駕駛系統(tǒng)的公司，希望在人流密集的城市區(qū)域提供共享出行和貨物投遞等相關(guān)服務(wù)。
如果說此前的自動駕駛技術(shù)還處于科研學(xué)術(shù)探索時期，那么2016年則是一道分水嶺，此后自動駕駛賽道迎來了一陣爆發(fā)期。CB Insight數(shù)據(jù)顯示，2017年全球智能駕駛?cè)谫Y達(dá)到32.68億美元，同比上年增速達(dá)到234.1%。
自動駕駛賽道的火熱，讓Argo AI在融資路上走得異常順利。在Argo AI創(chuàng)辦僅一年后，福特便按捺不住將其收入囊中，并將已有的自動駕駛部門合并入內(nèi)。彼時Argo AI已經(jīng)晉升為估值超過10億美元的獨角獸。
被福特收購后，Argo AI仍保持著低調(diào)狀態(tài)，鮮有消息傳出。直至2019年，大眾汽車26億美元投資入局，才讓這只自動駕駛獨角獸浮出水面。大眾投資入股后，Argo AI估值更是水漲創(chuàng)高，估值一度達(dá)到73億美元（約合人民幣500億元），員工突破2000人。
然而時過境遷，縱使擁有福特與大眾兩家全球知名車企撐腰，既不缺錢也不缺技術(shù)實施平臺的Argo AI還是無法擺脫難以商業(yè)化的命運，走向了破產(chǎn)的終章。
誰殺死了明星獨角獸？
唏噓之余，我們試圖探索這只超級獨角獸的死亡原因。
一語概之，Argo AI是被福特和大眾戰(zhàn)略性拋棄的。公司發(fā)言人在一份聲明中表示，“在與股東的協(xié)調(diào)下，Argo決定不再繼續(xù)運營?！辈糠謫T工將有機(jī)會繼續(xù)在福特或大眾汽車謀得職位，從事自動駕駛技術(shù)方面的工作，而部分員工將面臨失業(yè)。
何以走到了這一步？資料顯示，Argo AI主要研發(fā)虛擬駕駛員系統(tǒng)，包括傳感器、軟件、計算平臺和高精地圖等，最終將應(yīng)用于福特的自動駕駛汽車。當(dāng)年拿到大眾的投資后，Argo AI的這套解決方案也將應(yīng)用于大眾集團(tuán)的自動駕駛汽車。按照計劃，大眾將與福特共同分擔(dān)Argo AI的研發(fā)費用，同時幫助Argo AI把業(yè)務(wù)拓展到歐洲。
危險有跡可循。2019年，Argo AI被福特收而復(fù)拆，聯(lián)手大眾繼續(xù)瞄準(zhǔn)L4級自動駕駛系統(tǒng)，還與美國網(wǎng)約車平臺Lyft達(dá)成合作，希望推出Robotaxi。但由于進(jìn)展緩慢，無人駕駛出租車的落地并不順利，而隨著福特和大眾汽車遭遇轉(zhuǎn)型壓力，紛紛改變思路，決定不再注資。其實在今年7月，Argo AI已經(jīng)被爆開始裁員。
福特在一份聲明中直接坦言了拋棄的原因：公司需要投資于短期內(nèi)更容易實現(xiàn)的駕駛輔助技術(shù)，而不是Argo的完全自動駕駛目標(biāo)。福特汽車CEO吉姆·法利更是表示：“實現(xiàn)大規(guī)模、盈利的完全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定要自己研發(fā)這種技術(shù)?！?/p>
福特首席財務(wù)官John Lawler則直言，該公司認(rèn)為，對完全自動駕駛的投資至少還需要五年多的時間才能看到回報，這意味著還需要數(shù)十億美元的投資。福特高級技術(shù)人員也表示，制造一輛能夠在密集的城市環(huán)境中自由行駛的自動駕駛出租車，“比把人送上月球還難”。
換言之，Argo AI所引領(lǐng)的L4方向還有一段長長的路要走，投資方看不到短期內(nèi)商業(yè)化落地的可行性，故而選擇忍痛止損。福特汽車同時官宣，決定停止L4方向的投入，停止ArgoAI的投入，轉(zhuǎn)而集中資源做L2+和L3智能駕駛的開發(fā)。
福特的表態(tài)也導(dǎo)致大眾完全退出。大眾打算將其自動駕駛工作集中在與博世和地平線的現(xiàn)有合作上。大眾CEO 在一份聲明中表示，“尤其是在未來技術(shù)的開發(fā)方面，專注和速度至關(guān)重要。我們的目標(biāo)是在盡可能短的時間為客戶提供最強(qiáng)大的功能，并使我們的開發(fā)盡可能具有成本效益?！?/p>
為了緩解資金壓力，Argo AI在2021年曾計劃走向IPO，但最后考慮到種種困難不了了之。
給創(chuàng)業(yè)者拉響警鐘，沒有造血能力的獨角獸淪為“紙老虎”
Argo AI倒下也許只是一個開始。
今年7月，特斯拉關(guān)掉其位于加州圣馬特奧的辦公室并裁員其中員工229名。據(jù)悉，這支團(tuán)隊正是隸屬于特斯拉自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊。
雖然馬斯克在今年6月給公司的內(nèi)部郵件中將裁員歸因于“感覺經(jīng)濟(jì)狀況不佳”，但最先開刀的是自動駕駛團(tuán)隊，信號不言而喻。
實際上，自動駕駛賽道確實不再如往年般烈火烹油，裁員與高管離職比比皆是。自2020年至今，美國多家自動駕駛獨角獸相繼裁員。累計融資超過70億元自動駕駛?cè)谫Y王Zoox宣布裁員10%；Kodiak Robotics宣布裁員20%；今年5月，通用此前收購的自動駕駛公司Cruise裁掉近8%的員工……
我們把視線拉回國內(nèi)，不少自動駕駛研發(fā)高管也相繼離職。華為自動駕駛系統(tǒng)CTO、車BU首席科學(xué)家陳亦倫選擇離開效力了四年的華為；蔚來自動駕駛副總裁章健勇、理想座艙軟件與電子電氣業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王凱、阿里巴巴前副總裁達(dá)摩院自動駕駛實驗室原負(fù)責(zé)人王剛等也都在團(tuán)隊調(diào)整中選擇離職……
但另一邊，自動駕駛賽道卻并不缺融資。去年4月，谷歌母公司Alphabet旗下的無人車公司W(wǎng)aymo CEO John Krafcik宣布離職。而在短短兩個月后，這家公司便獲得25億美元的大額融資。
即便今年一級市場普遍寒冬，自動駕駛賽道依然有一杯不錯的羹可以分。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2022年至今，自動駕駛行業(yè)已發(fā)生超過80筆融資事件，其中億元及以上的大額融資有21筆，背后有不少知名VC/PE機(jī)構(gòu)的身影。
僅僅本周，奕行智能完成超3億元Pre-A輪融資，廣汽資本、東方富海領(lǐng)投，越秀產(chǎn)業(yè)基金、國創(chuàng)中鼎、和利資本、臨芯投資、火山石資本、海微科技等跟投；今年5月，文遠(yuǎn)知行宣布獲得博世集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，最新估值超過44億美元；今年4月，毫末知行獲得由中銀集團(tuán)投資有限公司領(lǐng)投、首程控股跟投的數(shù)億元A+輪融資；同月，小馬智行則完成D輪融資首次交割，最新估值達(dá)到85億美元……可謂一半海水，一半火焰。
為何自動駕駛賽道如何冰水兩重天？
從戰(zhàn)略角度而言，新能源汽車智能化是繼電動化之后的下一程，已經(jīng)成為所有造車玩家的共識，沒有人會愿意錯過。在北京一家知名美元VC眼中，智能汽車的第二輪競賽，自動駕駛是核心。“誰能率先交付成熟的自動駕駛產(chǎn)品，誰就能與主機(jī)廠一同突圍。”
然而理想總是豐滿的，現(xiàn)實依舊殘酷。商業(yè)化落地，是擺在每一家自動駕駛企業(yè)面前的難關(guān)。漫長的商業(yè)化周期，像是一場無期限的馬拉松將參賽選手在起跑時的躊躇滿志消磨，選手倒在半途中已成常態(tài)。
二級市場對無法實現(xiàn)商業(yè)化的自動駕駛企業(yè)并不手軟。最近，Mobileye估值縮水50%上市，而已經(jīng)上市的自動駕駛企業(yè)如圖森未來、Luminar、Aurora等，市值都大幅跌去超80%，這些都已經(jīng)給一級市場澆了冷水。
“領(lǐng)先太多，反而成為了烈士?！睂τ贏rgo Ai的倒閉，有業(yè)內(nèi)人員在社交媒體上感嘆。
種種跡象表明，如今在海內(nèi)外自動駕駛賽道，L4自動駕駛在技術(shù)、商業(yè)模式、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈等方面都面臨困難，且面臨的落地挑戰(zhàn)正越來越具體，特別在乘用領(lǐng)域，幾乎所有的玩家都開始降維釋放到量產(chǎn)車，開啟L4向L2+的轉(zhuǎn)型。
所以我們看到，當(dāng)下不少自動駕駛企業(yè)開始尋求新的生存之道——主動降維。高級別的L4或L5無法量產(chǎn)，那就為車企提供級別更低的L2或L3的輔助駕駛方案；相比自動駕駛乘用車，場景復(fù)雜程度更低的自動駕駛卡車，成為賽道新熱點。
這也向行業(yè)證明了一個事實，如果沒有造血能力的自動駕駛公司，即不能量產(chǎn)的公司，將面臨極大的生存危機(jī)。
“預(yù)測年底前，自動駕駛行業(yè)開啟大裁員?！碑?dāng)行業(yè)快速出清去泡沫，活下去成了第一要義。