文|科技新知官方
近日，有平臺將電動汽車和兩輪電動車的數(shù)據(jù)進行了一次全面對比，今年上半年，5家上市的新造車企均處于虧損狀態(tài)，而雅迪、愛瑪、新日和九號4家公司總盈利加起來則為18.9億元。
不過，也有一家新能源車企是除外的，那就是比亞迪，市場預(yù)計其今年前三季度的凈利潤將能超越過去三年總和。比亞迪能超越特斯拉成為國內(nèi)新能源車“銷冠”，主要還是在于其是目前國內(nèi)唯一掌握新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，這也是其能率先盈利的根本。
目前來看，雖然兩輪電動車不愁盈利，但要將競品甩在身后，需要看的不僅是業(yè)績，還有市場、產(chǎn)業(yè)鏈影響力等。而已經(jīng)成為兩輪電動車市場第一的雅迪，正試圖學(xué)習(xí)比亞迪，將產(chǎn)業(yè)鏈的網(wǎng)“織”得更深。
快樂的龍頭老大
近兩年，兩輪電動車的增長勢頭是肉眼可見的，在共享經(jīng)濟和疫情安全因素的共同推動下，加上新國標帶來的“換車潮”，2021年，電動兩輪車在中國市場銷量達到4100萬臺，但相較2020年，產(chǎn)銷量已開始下滑。
從兩輪電動車的發(fā)展歷史來看，其產(chǎn)銷量也并非一直是爬坡式發(fā)展，而是有不同的階段性趨勢，其中，政策原因和時代背景是兩大推動其銷量提升的關(guān)鍵因素。
比如2003年以后，由于兩輪電動車的管理政策陸續(xù)出臺，加上禁摩后的替代性需求，兩輪電動車市場迎來了一個階段性的快速增長；2019年后，由于“新國標出臺”，疊加共享經(jīng)濟的發(fā)展，以及新冠疫情的安全需求，兩輪電動車再次迎來爆發(fā)式需求。
而雅迪和愛瑪則誕生于上一輪的市場爆發(fā)期，更早誕生的愛瑪曾憑借著“砸錢式”的營銷手段，超越老品牌日新成為了行業(yè)第一。一直到2013年，上一輪消費需求被滿足后，市場還沒迎來新的“換車周期”，各品牌便開始了“價格戰(zhàn)”，雅迪曾表示這時候公司試過賣一臺車倒虧幾百塊錢，“內(nèi)卷”程度堪比現(xiàn)在的新造車市場。
為了“反內(nèi)卷”，雅迪選擇另外開辟一個生意的賽道，愛瑪選擇性價比，雅迪則選擇向高端突擊，效果也是顯著的，2016年雅迪中高端車型銷量同比增長80%，2017年，雅迪以13%的市場占有率反超愛瑪成為行業(yè)第一。
來到2022年，當下兩輪電動車的市場情況跟當年的“價格戰(zhàn)”時期也有相似之處，“新國標換車潮”已經(jīng)過去兩年，從產(chǎn)銷量的發(fā)展來看，需求已經(jīng)開始下滑，車企想要繼續(xù)尋找市場增量，只能從價格、質(zhì)量、功能等方面著手，一如當年的愛瑪和雅迪。
對于兩輪電動車來說，不想重復(fù) “價格戰(zhàn)”，就只能通過產(chǎn)品迭代來提價，但這并不容易。因為兩輪電動車是一個創(chuàng)新土壤不高的行業(yè)。
從1995年第一臺電動兩輪車誕生至今，其生產(chǎn)方式基本沒有改變，只是從鉛酸電池到鋰電池進行了升級，當然，這種升級會讓兩輪電動車的重量、體積、成本發(fā)生變化，但并不足以刺激激烈的市場變革。
而且，不同于新能源汽車，在駕駛兩輪車的過程中，智能交互可以通過其它電子終端來實現(xiàn)，智能化對兩輪車的影響并沒有那么大，在這樣的背景下，新進企業(yè)想通過創(chuàng)新實現(xiàn)彎道超車并沒有那么容易，龍頭企業(yè)的虹吸效應(yīng)也就越發(fā)明顯。
從數(shù)據(jù)來看，雅迪和愛瑪CR2占比已經(jīng)從2016年的20%上升至2021年的接近50%，目前，雅迪的產(chǎn)能已達1700萬臺，愛瑪也將擴產(chǎn)至1400-1700萬臺，未來兩者的產(chǎn)能加起來將占市場總產(chǎn)能的70%-75%。
作為參考，去年小牛電動車的市占僅為2.5%，銷量僅有100萬臺左右；同樣以智能化為噱頭的九號，其去年的銷量則只有42萬臺。已經(jīng)發(fā)展8年的小牛尚且如此，其它新進品牌的機會便更少了，市場的布局可謂已經(jīng)被“鎖死”了。
雅迪"一體化"造車，威脅了誰？
新入者的市場空間幾乎已被“鎖死”，而對于兩大“寡頭”來說，市場增量也難以持續(xù)下去，“新國標”過渡期集中在2021-2024年，隨著換車潮結(jié)束，行業(yè)的年銷量將回落至2020年以前的情況，預(yù)計在3500萬輛左右。
因此，在沒有政策反轉(zhuǎn)，或黑天鵝事件的背景下，兩大“寡頭”要互相吃掉對方恐怕也并不容易，雅迪也意識到，光盯著兩輪電動車市場做增量很難突破，企業(yè)的網(wǎng)需要織得更深。
向產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同發(fā)展是雅迪在2016年提出“高端化”戰(zhàn)略后做出的重要選擇，同一年公司開始組建研發(fā)團隊，對新材料“石墨烯”進行專項研發(fā)，并在2018年發(fā)布了TTFAR石墨烯1代電池，目前已迭代至第四代。
回過頭來看，雅迪縱向一體化的“造車”之路，跟已成為國內(nèi)新能源汽車第一品牌的比亞迪也有著異曲同工之妙。不同的是，比亞迪在電池技術(shù)上的積累更為深厚，畢竟其是從“造電池”轉(zhuǎn)向“造車”。
但相似的是，比亞迪的“造車”之路也并非一帆風(fēng)順，其在燃油車時代相繼推出了多款車型，但缺乏核心技術(shù)的燃油車始終難以獲得市場認可。但如今，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)新能源汽車的“銷冠”，今年9月其銷量便足足領(lǐng)先第二名特斯拉兩倍。
同時擁有技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈是比亞制勝的關(guān)鍵。比亞迪自主研發(fā)的插電式混合動力技術(shù)目前已經(jīng)迭代至第四代，此外，比亞迪還自研自供刀片電池，更是目前全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。
雅迪也試圖仿效比亞迪，將技術(shù)都握在自己手里。目前，雅迪已領(lǐng)先于業(yè)內(nèi)同行提前布局上游電池和電機，包括全資收購了華宇新能源科技有限公司（專注新能源電池研發(fā)及生產(chǎn)），擁有南都華宇電源有限公司（鉛酸電池）70%股權(quán)；擁有大川電機（電機）40%股權(quán)；擁有長興南都電源（鉛酸電池、鋰電池）70%股權(quán)；擁有天能股份（鉛酸電池、鋰電池）0.1%股權(quán)。
雖然，兩輪電動車的鉛酸電池、電機等零部件的技術(shù)壁壘不高，但它們作為整車核心組件，加起來的成本占整車成本的30%以上，將產(chǎn)業(yè)鏈收于囊中，也等于掌握了成本話語權(quán)。
作為參考，2021年和2022H1，雅迪的毛利率分別為15.21%、17.92%，愛瑪則為11.72%和14.7%，雅迪的毛利率比愛瑪高出3%以上，足以佐證縱向一體化帶來的成本優(yōu)勢。
此外，電池則是雅迪的另一重頭戲，在今年8月的2022雅迪科技集團能源科技大會上，雅迪發(fā)布了TTFAR石墨烯4代電池，續(xù)航能力超200公里，在-20℃的極寒環(huán)境下也能正常充放電，在同等體積下，電池的容量比普通鉛酸電池提升約30%。
參考微笑曲線較為完整的空調(diào)行業(yè)，中間組裝環(huán)節(jié)的產(chǎn)品附加值往往最低，但這也是大多數(shù)兩輪電動車企業(yè)的現(xiàn)狀，即便是在新造車領(lǐng)域，也有車企表示自己在替電池廠打工?？梢?，想要獲得更多利潤，便要將微笑曲線補齊完整，而已經(jīng)掌握了上游核心組件自研自產(chǎn)的雅迪，將能進一步提升整機廠商盈利能力。
不過，面對雅迪的縱向一體化，愛瑪也有自己的應(yīng)對之道。在當前的鉛蓄電池市場格局中，“雙寡頭”天能和超威各占35%左右市場份額，雅迪雖與天能關(guān)系不錯，但也不過是象征式占股0.1%。
感受到雅迪一體化帶來的威脅后，天能、超威等電池廠可能也會選擇和愛瑪結(jié)盟，來共同抗衡雅迪，畢竟敵人的敵人就是自己的朋友。
從愛瑪今年上半年的業(yè)績來看，其營收、毛利率、凈利率的增速已經(jīng)反超雅迪，其中，愛瑪?shù)膬衾室杨I(lǐng)先雅迪0.8%，與其研發(fā)、銷售、管理費用支出較少有關(guān)。三費總計在營收中占比大概在 7% 左右。
正因為這樣，從市場發(fā)展空間、產(chǎn)品創(chuàng)新土壤等角度來看，兩輪電動車與新能源車之間都有著本質(zhì)的不同，無論是雅迪還是其他企業(yè)，想要仿效比亞迪容易，但要握住產(chǎn)業(yè)鏈，成為另一個“比亞迪”則恐怕很難。
借"比亞迪"模式能否出海成功？
所以說，單純在兩輪電動車這一賽道上，雅迪很難給予資本市場太多的想象空間，因此，雅迪也試圖在縱向產(chǎn)業(yè)鏈之外，再往橫向市場突圍，“無限續(xù)航”或正是其中一個重要方向。
2021年5月，大長江集團攜手雅迪科技集團3.3億人民幣入資智能換電平臺—愛換換能源有限公司（下稱“換換”）。今年6月，雅迪聯(lián)合“換換”推出了一款支持換換換電的長續(xù)航好車，并提出了“無需充電，無限續(xù)航”的口號。
在此之前，不妨先看看電動兩輪車是否真的能跑通換電模式？電動車的續(xù)航焦慮一直存在，要解決這一焦慮，無非兩種模式，一是充電，二是換電。
由于兩輪電動車不具備快充能力，一臺續(xù)航約為40公里的兩輪電動車，充滿電往往需7~8個小時。對普通消費者來說，可以通過每晚充電解決問題，但對于外賣員、快遞員來說，這也無法解決高頻使用的難題。
有數(shù)據(jù)顯示，外賣員送30單外賣，大概需要跑100公里，而普通兩輪電動車的續(xù)航能力普遍在80公里左右，對他們來說，換電是必然選擇。
在這樣的背景下，換電賽道能跑通的前提有兩點，一是商用兩輪電動車的市場空間比較穩(wěn)固，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當前國內(nèi)5億兩輪電動車出行用戶中，有近1/5是外賣、快遞騎手，這部分用戶在未來還有望持續(xù)增加，且對這部分商用用戶來說，換電是剛需。
二是，當前不少換電站均不是“通換”模式，也就說非指定車型的話，換電電池不一定能匹配，這也是不少兩輪電動車乃至電池廠都在極力推動換電站建設(shè)的原因，當換電站的網(wǎng)絡(luò)足夠強大時，其可以通過電池反向引導(dǎo)用戶對購車品牌進行選擇，拓寬自身產(chǎn)品矩陣。
因此，除了雅迪加注換電賽道并推出了相應(yīng)的換電車型外，愛瑪通過AI換電也有同樣的布局，但誰能在這一賽道率先跑出，雅迪產(chǎn)業(yè)鏈一體化的優(yōu)勢便開始凸顯。
兩輪車換電無疑是一項重資產(chǎn)投入，換電基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)成本高，后續(xù)也需要持續(xù)投入資金維系運轉(zhuǎn)。在遭遇成本與盈利的雙層挑戰(zhàn)下，要在換電賽道上堅持下去，成本便是一大挑戰(zhàn)，而已經(jīng)向上游電池領(lǐng)域發(fā)展的雅迪，在這方面顯然更有優(yōu)勢。
當然，換電模式要完全跑通，除了用戶習(xí)慣的培養(yǎng)、換電網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)等，行業(yè)能否出臺統(tǒng)一標準也很關(guān)鍵。因此，“無限續(xù)航”雖然講出了新故事，但這個故事也需要時間來充分驗證。
不過，相較于需要逐漸培育的換電市場，雅迪在換電市場的推動下，能否逐漸提升兩輪電動車電池的研發(fā)和生產(chǎn)能力，或更值得市場期待。據(jù)國信證券調(diào)研顯示，預(yù)計2025年全球二輪車電池需求達到59GWh。
除了國內(nèi)市場之外，海外如日歐美、東南亞市場，都有機會在相關(guān)法律法規(guī)的推動下，迎來兩輪電動車的增量市場，如東南亞對摩托車油改電的政策，歐美各國對E-Bike的補貼政策。
從消費角度來看，增量市場也能帶動雅迪產(chǎn)品的外銷，但考慮到國際貿(mào)易因素，歐美市場對國內(nèi)品牌有著比較深的準入壁壘；東南亞市場雖大，但兩輪電動車自身的技術(shù)壁壘不夠深，長期來看被當?shù)仄放铺娲目赡苄砸膊恍?，再結(jié)合關(guān)稅、海運、建廠等投資成本，海外市場則更像一個美麗傳說。
不過，如果是將產(chǎn)品拆分成供應(yīng)鏈上的各部分，通過電池、電機進入海外，對雅迪來說未嘗不是另一個嘗試，參考比亞迪自研的刀片電池，在7月全球電動汽車電池裝機量報告中，其裝機量已經(jīng)排到了全球第二。
跟新能源車相比，兩輪電動車整車的技術(shù)壁壘相對較低，但這也是符合消費市場預(yù)期的，短途出行的關(guān)注點往往是出行效率，能否以最小成本達成出行，才是用戶的關(guān)注點。
因此，整車成本才是未來可能持續(xù)制約兩輪電動車發(fā)展的關(guān)鍵，無論是國內(nèi)還是海外，相信這個邏輯都是可以通用的，對未來的雅迪來說，如何持續(xù)整合產(chǎn)品供應(yīng)鏈，打造出低成本、高效能的電池，鎖定產(chǎn)能和規(guī)模，未嘗不是另一招制勝之道。