文|市值觀察 賽文
編輯|小市妹
一次看起來只有保險杠受損的剮蹭，維修需要多少錢呢?
拿到維修報價單的汽車博主陳志豪Aries揭曉了答案——他駕駛的小鵬P5保險杠剮蹭后，預估維修費用達到了19022元，其中一個激光雷達的價格就高達8916元。
買時歡天喜地，開時小心翼翼。被“環(huán)保”“駕駛成本便宜”“高科技”帶入電動汽車坑的車主們，也許只需要一次剮蹭就會明白——“天價”的維修費用和節(jié)節(jié)上漲的保險支出，才是真正的“痛”。
“電車刺客”
去年冬天，芬蘭一位名叫托馬斯·卡泰寧(Tuomas Katainen)的特斯拉Model S車主，在郊區(qū)直播引爆了自己的電動汽車，一同被炸毀的是被他綁在車座上的馬斯克人形玩偶——震驚于更換特斯拉電池需要22000美元(約合人民幣14萬元)的費用后，他選擇以這種方式表達抗議。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，中國新能源汽車累計銷量456.7萬輛，同比增長超過110%，超越了2021年全年銷量。
隨著銷量的大幅攀升，越來越多的中國電動汽車車主們開始對芬蘭人感同身受。
而除了高昂的維修費，還有價格驚人的保險費。
2021年，新能源汽車保險保費收入已超300億元，而通過新能源汽車的滲透率推算，2030年，我國新能源汽車保險保費收入將突破2000億元。
根據(jù)中國保信發(fā)布的《新能源汽車保險市場分析報告》統(tǒng)計，新能源汽車的保費較燃油車平均要高21%，每年大幾千的費用加上動輒20%以上的漲幅也讓許多新能源車主叫苦不迭，一整年沒有出險，保費卻依然水漲船高。
修車和保費如此之高，4S店跟保險公司一定會數(shù)錢到手軟吧?
然而現(xiàn)實卻是：有苦說不出。
由于電動汽車的物理器件少，其日常養(yǎng)護頻率和費用都相較于油車更低，售后方從養(yǎng)護上幾乎賺不到什么錢。
新能源車的修車費用雖然高，但是想要修車，還得預留專門的維修位，投入巨大不說，配件大都要從原廠購入。售后點維修人才少，修車時間不確定，維修價格也做不了主，這也導致了新能源售后常常因為費用高、人手或元件不足而遭遇投訴，影響服務口碑。
最近兩年，新能源汽車成了“315”投訴的重災區(qū)。根據(jù)中消協(xié)公布的《2021年全國消協(xié)組織受理投訴情況》統(tǒng)計，2021年新能源汽車及汽車零部件投訴量41624件，在商品類投訴中占比8.48%，在商品類整體投訴量中排名第三，同比上漲了19.28%。當翻開具體的個案，售后點為品牌方背黑鍋的現(xiàn)象并不鮮見，供應鏈上的結(jié)構(gòu)性矛盾，令弱勢的售后點有苦難言。
售后點不開心，保險公司同樣有話要講。
由于里程成本低，所以用新能源汽車跑運營的車輛越來越多。常年在路上跑，運營車輛的出險率奇高，修車又奇貴，新能源汽車保費雖然連年上漲，保費規(guī)模也不斷擴大，但是保險公司現(xiàn)在還不能指望從新能源汽車這里賺到什么錢。
據(jù)了解，我國新能源車險的賠付率普遍超過85%。“做新能源保險的都在虧錢”似乎也成為了行業(yè)共識，一些保險公司甚至憑經(jīng)驗為不同車型劃分了“三六九等”，從廉價的運營代步車到特斯拉的高端線在“高危車型”的名單中都赫然在列。
消費者、4S店、保險公司都對新能源汽車的售后怨聲載道，維修貴的問題自然成為了新能源汽車取代油車的絆腳石。
從“奢侈品”到“快消品”
新能源汽車為什么修起來這么貴?
修起來貴，實際上是因為廠商想讓新車“買起來便宜”。為了讓買車的門檻一降再降，車企們想盡了辦法，一些國產(chǎn)品牌甚至造出了落地價格不到3萬的超級廉價電車。
車企如何把成本降到這么低呢?
一體化壓鑄技術(shù)就是一個關(guān)鍵——零件高度集成，一次壓鑄成型，生產(chǎn)汽車變得“像生產(chǎn)玩具一樣簡單”。
2018年在Model Y上最先嘗試一體化壓鑄的特斯拉，將370個生產(chǎn)零件集成為70個，一下子節(jié)約了20%的成本，提高了14%的續(xù)航。完成整車生產(chǎn)流程只需要幾分鐘，產(chǎn)能銷量實現(xiàn)大爆發(fā)。
國內(nèi)的知名車企也紛紛跟進。
于是，汽車出廠時變得物美價廉，但集成的雷達、傳感器、電池組，卻使得維修起來“牽一發(fā)而動全身”。
除了要看起來便宜，一些車企還想讓新能源汽車像“快消品”一樣，縮短換代周期。
新能源汽車18個月左右就會換代，續(xù)航里程、輔助駕駛技術(shù)的突破，也讓新能源車主沒有動力像對待油車一樣“修修補補又三年”。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年8月的二手車市場上，46%的新能源車使用年限在2年以下。
相比之下，油車就如同耐用抗摔的諾基亞，新能源汽車則仿佛是一年要搞一次發(fā)布會的蘋果，雖然都叫手機，卻早已不屬于同一個時代。
看看現(xiàn)在市面上誰在造車，也便知道汽車“智能手機化”并非空穴來風。
國內(nèi)造車新勢力，都爭相跟智能設(shè)備沾點邊。華為、小米等手機大廠先后造車，蔚來、理想也排著隊從手機廠招攬人才。特斯拉搞出一體化，也是在2015年馬斯克挖來了查爾斯·柯伊曼——蘋果Mac一體化鋁合金機身的研發(fā)負責人之后發(fā)生的。
智能手機的底子，不光幫助新能源車廠們解決了中控系統(tǒng)的問題，其實也在定價策略和維修思路做了回軍師。
買了手機，APP要付費，買了新能源汽車，車載娛樂服務要掏錢。7月，特斯拉宣布新車將不再享受終身免費的標準車載娛樂服務，不過前八年免費的策略，倒也沒有引起太多的爭議。
?但學手機學得不好的廠商也有——今年5月奔馳發(fā)布EQS 450+先鋒版本，告知車主要每年支付4998元，才能把后輪最大轉(zhuǎn)角從4.5°升到10°。奔馳“訂閱制硬件”的算盤打得太響，招致網(wǎng)絡一片罵聲。
從一體式不可拆卸電池，到官方限定的“維修權(quán)”，再到Apple Care+服務，蘋果在智能手機的創(chuàng)造，不斷被眾多手機廠爭相模仿。
如今，新能源車企也有樣學樣。一體壓鑄，讓修車如換車，原廠質(zhì)保讓維修基本上只能選擇廠家自建或授權(quán)售后點，條款不一的care計劃，讓車主不得不為了養(yǎng)護和保修在付款時東補西湊。從理想到蔚來等賣出暢銷車型的造車大廠，如今也紛紛涉足車險業(yè)務。
當新能源汽車變成“快消品”，車主們開始在修車和換車之間徘徊。
不做賠本的買賣
當新能源汽車進入維保高發(fā)期，未解的售后難題是否會迎來答案呢?
盡管各方已經(jīng)在努力，但是新能源車企們做售后的一個前提是：
絕不做賠本的買賣。
根據(jù)相關(guān)研報的數(shù)據(jù)，對于汽車經(jīng)銷商來說售后業(yè)務的營收占比在8%~15%之間，在毛利潤中的占比高達30%~70%。
作為重資產(chǎn)的制造業(yè)，車企非常需要用售后的收入來提供源源不斷的現(xiàn)金流。馬斯克就曾發(fā)博稱：“這就跟剃須刀行業(yè)一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢?！?/p>
這也意味著，一旦新車銷量見頂，廠商就要在優(yōu)化售后換銷量和以售后獲取現(xiàn)金流和高利潤之間做抉擇。
換言之，想要從模式上解決消費者售后難售后貴的問題，不能再拖延了。
就目前而言，為了改善新能源汽車的售后，車企們主要采取了以下幾種通行的做法。
首先就是新能源車企普遍推出了時效更長的質(zhì)保政策，相比于燃油車普遍3年6萬公里的質(zhì)保政策，新能源汽車主流質(zhì)保政策達到了整車6年15萬公里，電池組8年15萬公里。威馬、東風日產(chǎn)、北汽等車企還推出了條款不一的保值回購方案。
同時，一些頭部企業(yè)在新能源保險領(lǐng)域也抓緊了布局。從寶馬、吉利在內(nèi)的多家傳統(tǒng)車企，到小鵬、蔚來的造車新勢力，都先后組建了保險經(jīng)紀公司，雖然具體業(yè)務推進尚處于起步階段，但是這樣的動作還是釋放出一個積極的信號，車企們已經(jīng)意識到新能源售后作為剛需市場，在汽車銷售中的重要性。
至于維修和養(yǎng)護，區(qū)別于燃油車目前成熟的維保體系，車企們分化為4S店和第三方授權(quán)點則是兩種不同路線。
傳統(tǒng)車企偏愛通過4S店渠道，通過遍布全國的經(jīng)銷網(wǎng)絡，兼顧油車與電車售后，并且也方便與各個經(jīng)銷商維護好合作關(guān)系。
但問題在于，在一線城市以外的地方，4S店，特別是能夠為新能源汽車做售后的4S店密度仍然比較低。今年前4個月，有超過1400家4S店退網(wǎng)關(guān)停，4S店的密度在未來是持續(xù)走低的趨勢。
對于續(xù)航能力低，又沒有配備快充的許多低價車來說，一次簡單的養(yǎng)護，可能就需要汽車充電一整晚，于是便更不愿意花錢養(yǎng)護。
此外，配件的專屬性也考驗著單個網(wǎng)點的儲備，這也導致傳統(tǒng)燃油車4S店依然在轉(zhuǎn)型探索的階段。
造車新勢力則沒有什么包袱，直營店+授權(quán)第三方的模式成為許多企業(yè)的優(yōu)先選項。直營展示門店的建設(shè)成本大約只有4S店的十分之一，品牌方管展示宣傳，加盟維修站點承接售后，幫助新勢力繞開4S店的布局競爭。
與過去只能承接鈑噴服務不同，第三方售后已經(jīng)逐漸開始介入到三電系統(tǒng)的維護。
寧德時代與博世汽車合作推出雙品牌授權(quán)新能源汽車維修站，天貓養(yǎng)車、途虎、京東、華勝、恒泰等也都加緊了新能源的布局。
前文提到，新能源汽車生產(chǎn)的一體化集成已是大勢所趨，那么想要維保的價格降下來，維修人才數(shù)量升上來，幾乎只能寄希望于規(guī)模，賣車的規(guī)模和售后的規(guī)模都要擴大。
根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
當天價修車新聞頻見報端，好的售后肯定能夠成為銷售時的賣點，而提升售后，按照第三方在擴展網(wǎng)點布局的思路，肯定是更加靈活的一種方式。
總之，維修模式是變還是不變，對于廠商來說是個問題。
是現(xiàn)在悉心竭力地在一體化的趨勢下找到低廉售后的辦法，還是由著保險杠下的雷達、車底盤上的電池組一次又一次地背刺車主，在未來落得無車可修的境地。
車企們的確該好好想一想了。