文|阿爾法工場 飔痕
近日，各大主機廠的9月新能源車銷售數據新鮮出爐，比亞迪（002594.SZ/1211.HK）品牌狂銷20萬輛，銷量超過了排名第二的特斯拉(TSLA.O)兩倍有余。
在榜單中，除特斯拉之外都被吉利汽車（0175.HK）、廣汽集團（601238.SH）、上汽集團（600104.SH）等國產品牌霸屏；零跑汽車（9863.HK）、蔚來汽車（9866.HK/NIO.N）等造車新勢力也榜上有名。
9月新能源乘用車銷量榜單，來源：中國乘用車聯(lián)合會
從前三季度來看，比亞迪累計銷量超過118萬輛，問鼎2022年全球新能源乘用車銷量冠軍已成為大概率事件。
時隔數年后，比亞迪乘用車重回全球新能源車銷量冠軍。
01 問鼎全球銷冠
在筆者看來，比亞迪主要做對了三件事：
第一件，自然是“不自燃”的刀片電池。安全成為比亞迪品牌第一錨點。
在新能源車時代，每一次的自燃事件，在給大家?guī)頍o數話題的同時，都深深加劇了消費者對自燃的恐懼，也讓“安全”超越其他各種因素，成為許多消費者挑選電動車時的第一考慮因素。
畢竟，誰都不知道車輛什么時候會自燃，誰都不會希望自己的座位下是一顆不穩(wěn)定、隨時都可能會燃燒的定時炸彈。
“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！北葋喌霞瘓F董事長兼總裁王傳福，在刀片電池推出時的發(fā)布會上信心十足。
伴隨著各種穿刺實驗與媒體們的持續(xù)熱議，刀片電池=不自燃=更安全，已經在消費者心目中樹立起了牢固的印象。至此，“安全”已經成為了比亞迪新能源車輛最核心的競爭點，很大程度上拉動了比亞迪新能源車輛的銷售增長。
第二件，漢的成功，讓比亞迪成功實現(xiàn)品牌向上。
比亞迪做車以來，最成功的產品是哪個？
在燃油車時代，比亞迪F3憑借極致的性價比、同時滿足空間與加速的核心訴求掃蕩全網。用今天的話來講，F(xiàn)3就是“年輕人的第一輛車”。
在新能源車時代，毫無疑問，是成功讓比亞迪品牌向上的“漢”。
雖然在比亞迪漢問世之前，比亞迪已有唐DM-i等車型在20萬+價格帶奮戰(zhàn)，但一直缺乏一個標桿性的轎車產品。
極致的性價比+好看的外觀+越級的大空間+換代后的底盤帶來優(yōu)越的操縱感+刀片電池等技術帶來的十足的安全感與長續(xù)航，讓漢吸引了眾多客戶的肯定，甚至成為了許多滴滴專車司機的不二選擇。
更為關鍵的是，在比亞迪漢的連續(xù)熱銷之后，公眾對比亞迪新能源車的認知，已經徹底擺脫了燃油車時代的低端、做工差、不好開等印象，從而帶動了全系銷量增長。
第三件，瞄準最大客群，多產品分切銷量蛋糕并樹立細分標桿，并形成虹吸效應。
與特斯拉主要靠兩款產品打天下不同，比亞迪新能源車，在7萬至20萬+這個客戶數量最多的價格帶上，通過推出多款產品，力求占領更多細分市場：
消費者要混動，有；要純電，有；要轎車，有；要轎跑，有；要SUV，有；要mpv，有；要駕駛感，有；要空間大，有；要長續(xù)航，統(tǒng)統(tǒng)都有。
強勢的新能源車，強勢的比亞迪新能源車，正在產生虹吸效應。
9月，本田中國區(qū)終端汽車銷量為10.1萬輛，同比下降了16.8%。其中，東風本田僅售出4萬多輛，同比下降33%！這還是在本田極度重視中國市場、接連推出新一代XR-V、新一代CR-V等車型下取得的成績。
就在2021年，中國汽車市場銷量前三名還是大眾、豐田和本田，還是燃油車唱主角；僅僅一年之后的2022年，在新能源汽車的強勢帶動下，中國汽車市場銷量的前三甲就變成了比亞迪、大眾和吉利。
根據大搜車智云數據庫顯示，2022年9月，中國銷售量最好的10款車型中，傳統(tǒng)燃油車只占了四款，前三名更是均被新能源車型壟斷?？梢悦黠@看到，新能源汽車在傳統(tǒng)燃油車領域，產生了明顯的虹吸效應。
來源：大搜車智云數據庫2022年9月全國汽車銷量查詢
更讓筆者感嘆的是，通過細分領域樹立標桿的方式，比亞迪也正在對其他品牌的新能源車的市場產生虹吸效應。
從下圖可以明顯看到，新能源汽車銷量排行榜前十名中，比亞迪就占據了其中的六款，而且涵蓋了中型轎車、小型轎車、緊湊型SUV、中型SUV等多種車型。
來源：大搜車智云數據庫2022年9月全國新能源汽車銷量查詢
如果要買轎車，比亞迪漢、比亞迪秦、比亞迪海豚是消費者一定會去比較的對象；如果要買SUV，唐DM-p/唐DM-i、上市近7個月就銷量破10萬臺的元，一定是消費者繞不過去的話題；要買MPV，用戶可能都要先去看過宋MAX再決定。
9月，華晨中國（1114.HK）寶馬首款純電動中型轎車——全新寶馬i3，僅僅取得了260輛新車的零售銷量成績，成為目前寶馬在華售車型里銷量最慘淡的那臺。
寶馬i3的主要競爭對手，就有比亞迪漢。
讓其他競爭對手壓力更大的是，比亞迪還在快速擴張產品線，不斷向上打向下殺，并在細分領域持續(xù)做文章，以期滿足更多特定人群的需求：
售價達到百萬級別的高端硬派SUV，蓄勢待發(fā)要硬鋼奔馳大G；騰勢D9將在高端MPV領域直面豐田埃爾法；更有比亞迪海鷗即將橫空出世，力求搶占6萬-10萬價格帶的市場份額，逼迫零跑汽車（9863.HK）與哪吒汽車不得不走出舒適區(qū)，迎接更激烈的競爭。
02 下一步：提產能+加速全球化
在今年銷量暴漲之后，比亞迪的下一步又將怎么走？
從公開市場信息來看，比亞迪正在著重解決兩個問題：
一是，建新廠、提產能，盡快解決廣受詬病的交車排隊問題，并為全球化打好基礎。
來源：智谷趨勢及網絡公開信息
在新工廠陸續(xù)投產后，比亞迪的產能優(yōu)勢將非常明顯。產能的提升，對比亞迪有著重要意義。
一方面，新增產能可以盡快消化超過國內80萬臺在手訂單，保證產品的到貨速度。屆時，在國內市場，比亞迪的市場競爭力可能會更強。另一方面，隨著產能的快速提升，單車成本也將被攤薄，對于提升利潤將大有裨益。
更重要的是，如此龐大的產能，本就不僅僅是單為中國市場準備的。這是比亞迪快速推進全球化的底氣所在。
二是，快速推進全球化：進軍歐洲，進軍日本，進軍中東，進軍印度……
比亞迪的全球化正在瘋狂提速。
7月，比亞迪官宣正式進入日本乘用車市場。
8月，比亞迪宣布將與以色列Shlomo汽車公司合作在當地銷售新能源汽車，并同時也與約旦等地公司合作開拓業(yè)務。
9月，召開新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會，比亞迪將面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元PLUS。
10 月 12 日，印度新德里品牌發(fā)布會召開，比亞迪宣布正式進入印度乘用車市場。
近期，又有汽車博主在美國街頭拍到比亞迪漢EV的照片，距離比亞迪向老對手特斯拉老巢發(fā)起“進攻”、正式進軍美國市場已經為時不遠。
來源：微博
更準確的說法，應該是比亞迪乘用車出海。不經意間，比亞迪新能源客車早已賣遍全球。
早在1998年，比亞迪就在荷蘭建立了歐洲總部。根據新華社報道，比亞迪純電動大巴已經覆蓋歐洲地區(qū)20多個國家、100多個城市，擁有了不小的市場份額，積累了不錯的品牌口碑。
哪怕在美國市場，比亞迪電動客車也早早占據了一席之地，就更不用提被比亞迪電動客車深度滲透過的中東和南美。
比亞迪電動客車的市場競爭力，甚至要強于比亞迪的乘用車。
通過對公車輛運營，比亞迪不但可以快速打開局面、占據市場份額、積累商業(yè)伙伴，更可以建立品牌口碑。此時，比亞迪再引入私家車型，影響力和銷量的提升會非常快速。
03 兩個隱憂
盛世之下，比亞迪也不是沒有隱憂。
王傳福很早就說過，電動化是上半場，智能化是下半場。
當下，越來越多的購車者，已經開始將智能化水平作為重要的考量因素。智能化水平高的產品，更容易受到用戶的歡迎。
與華為、特斯拉、小鵬汽車（9868.HK/XPEV.US）等競爭對手相比，智能化已經成為了比亞迪目前最受詬病之處，最需要快速提升。
來源：黑貓投訴平臺
到目前為止，力求通過同一品牌實現(xiàn)高中低檔通吃、且能談得上成功的，只有比亞迪，核心原因是比亞迪采取了“輕主品牌、重子品牌”的宣傳策略。
這套策略的成功之處在于，單獨的子品牌確實有機會跑出來，并贏得很好的口碑與聲譽，從而實現(xiàn)既叫好又叫座。
但這套體系的弊端在于，如果各個子品牌之間沒有特別明確與清晰的界定，很容易讓受眾感到迷惑從而難于選擇，甚至就此選擇其他品牌。
好在，比亞迪品牌部門已經看到了這方面的問題，新推出的海洋系列開始有了相對明晰的區(qū)隔，例如售價20萬+的海豹，售價10萬+的海豚，面向5到10萬區(qū)間搶食的海鷗，一目了然。比亞迪的驅逐艦系列更是激進地使用了數字編號。
但新問題又來了，比亞迪不同系列之間的界定仍顯混亂，單純看名字，是海豚更高檔還是驅逐艦07更高檔呢？
04 該站在全球視角來看中國新能源車了
苦心人，天不負，臥薪嘗膽，三千越甲可吞吳。
在政策連續(xù)多年力挺和大量真金白銀的補貼之下，中國消費者對新能源車已經有了極高的接受度。根據乘聯(lián)會最新數據，2022年9月，新能源車國內零售滲透率達到創(chuàng)紀錄的31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點！中國已成為全球最大的新能源車市場。
從智能手機的發(fā)展歷史來看，滲透率超過15%后進入快速發(fā)展階段，中國新能源車產業(yè)鏈的景氣度，仍將在一定時間內延續(xù)。
而新能源車市場的火熱，也吸引了眾多廠家甚至是原本汽車圈之外的廠家參與競爭。在許多細分領域，市場競爭已經可以用白熱化來形容，能成功跑出來的，無一不是放眼全球市場都具有統(tǒng)治力的產品。
目前的高端制造，話語權都握在產業(yè)鏈手里。
連續(xù)多年的努力沒有白費。在比亞迪等主機廠的錘煉下，特斯拉這條鯰魚進入中國，又進一步將產業(yè)鏈水平拔高。據公開報道，特斯拉產業(yè)鏈的國產化率已經高達75%。
除了在自動駕駛芯片等領域外，中國新能源汽車產業(yè)鏈已經能夠高度自給自足，足以支撐中國新能源車占據最高生態(tài)位，扛起中國高端制造大旗，在全球直面競爭。
以比亞迪為例，其產業(yè)鏈有上萬家大大小小的公司，產業(yè)鏈總資產超過3萬億人民幣，只上市公司就達到40家以上。
來源：網友木火神明整理
不僅僅是前文提到的比亞迪，中國其他新能源主機廠、產業(yè)鏈公司也正在批量出海。
8月，寧德時代（300750.SZ）宣布將在匈牙利德布勒森市投資建設電池產業(yè)基地，項目總投資不超過73.4億歐元。這也是繼德國工廠后，寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。
8月，格林美（002340.SZ）發(fā)布公告稱，計劃對原有印尼鎳資源項目進行優(yōu)化設計，之后，印尼鎳資源項目的產能總量將達到7.3萬噸/年。
9月，蔚來汽車的第一家海外工廠——蔚來電力歐洲公司，已成功量產電池交換站產品。
9月13日，上汽集團1萬輛MG MULAN新能源汽車，在上海裝船起運出口歐洲市場。這是中國迄今最大批量純電動車出口歐洲。
9月9日，長城汽車旗下動力電池公司蜂巢能源，宣布將在德國勃蘭登堡州的勞赫哈默地區(qū)建設面向歐洲市場的電芯工廠。
除面向歐洲、美國、日本等發(fā)達市場外，在“一帶一路”的大旗指引下，面向廣大發(fā)展中國家進行技術輸出+海外設廠，也將成為中國新能源車企的重要選項。就像數十年前德國與日本向中國做的那樣。
畢竟，在大量的就業(yè)和稅收面前，在可能的出口前景面前，如果不是出于I不可抗力，很難有國家能拒絕這種誘惑。
在復雜全球局勢面前，在新技術帶來的新市場面前，發(fā)達國家原先的產業(yè)優(yōu)勢正在被快速削弱，這也給中國高端制造業(yè)蓄勢發(fā)展提供了契機。
中國高端制造的崛起，也勢必帶動中國經濟未來再上新臺階。
在國內的激烈競爭中錘煉出了鋼筋鐵骨，新能源車產業(yè)鏈正在不斷加快全球化布局，成就一幅中國高端制造出海潮中波瀾壯闊的圖景。