文｜談擎說AI主編 鄭開車
自動駕駛技術(shù)似乎終于捅破了第一層窗戶紙，要從單一場景輔助駕駛進(jìn)階到全場景輔助駕駛階段。
9月13日，毫末舉辦的第六屆HAOMO AI DAY上，宣布毫末第三代智能駕駛系統(tǒng)HPilot3.0為國內(nèi)首個量產(chǎn)的城市導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，將于下半年正式交付。
小鵬也不甘落后，在9月17日，小鵬汽車官方宣布城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛開始試點(diǎn)，陸續(xù)開始推送給廣州部分P5用戶。在當(dāng)時，小鵬汽車也宣稱成為了首個量產(chǎn)城市場景高等智能輔助駕駛的車企。
結(jié)果就在近幾天，極狐阿爾法S HI版在深圳突然率先全量推送城區(qū)NCA（城區(qū)智駕導(dǎo)航輔助），號稱自身為全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車，成為突然殺出的黑馬，截胡“首個城市輔助駕駛”稱號。
先是毫末，后是小鵬，如今又是北汽極狐，在自動駕駛技術(shù)上紛紛爭奪“首個城市輔助駕駛”稱號，動作背后有著怎樣的目的？對于行業(yè)發(fā)展又意味著什么？值得思考。
車路協(xié)同才是“最優(yōu)解”?
毫無疑問，城市輔助駕駛的落地，在自動駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中將是一個技術(shù)里程碑。
與Robotaxi同理，Robotaxi需要面對城市復(fù)雜的交通環(huán)境，如果能攻克城市場景代表著基本能夠解決絕大部分場景難題，也意味著走到了L5的自動駕駛終局。
而城市輔助駕駛?cè)绻晒Γm然離技術(shù)真正成熟仍有一段距離，但至少意味著全場景輔助駕駛階段到來，屬于階段性勝利。
像Waymo這些最早利用Robotaxi在自動駕駛技術(shù)賽道上畫出“大餅”的企業(yè)，至今仍未實(shí)現(xiàn)。
但與Robotaxi不同，在L2已較為成熟的基礎(chǔ)上，這一技術(shù)反而有著很高的成功可能性，這也是今年城市場景輔助駕駛成為自動駕駛領(lǐng)域主戰(zhàn)場的原因。
目前現(xiàn)狀來看，在城市輔助駕駛技術(shù)路線的選擇上，以是否依賴高精地圖可以分為兩派：以毫末智行為代表的“感知派”，還有北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”。
對于毫末智行等玩家來說，拋棄了高精地圖，意味著需要更加龐大的數(shù)據(jù)規(guī)模、更強(qiáng)悍的算法軟件以及更多的感知設(shè)備，毫末智行擁有數(shù)據(jù)優(yōu)勢，但激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等感知設(shè)備成本最終也會推高其單車成本。
成本仍然是擺在自動駕駛技術(shù)上車面前的一道難題，雖然此前也曾有自動駕駛企業(yè)發(fā)布“一萬元”甚至幾千元的自動駕駛解決方案，業(yè)內(nèi)人士其實(shí)都明白這只不過是文字游戲，能跑的范圍比較有限。
而北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”難點(diǎn)在于，一個是目前高精地圖資質(zhì)正不斷收緊，未來繼續(xù)使用高精地圖的不確定性很大。
此前，自然資源部下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》，再次重申，高精地圖測繪制作，只能由具備導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)的單位進(jìn)行。
今年以來，自然資源部共發(fā)布了三批甲級資質(zhì)名單，共計19家企業(yè)通過，去年拿到這一資質(zhì)的企業(yè)多達(dá)31家，對比之下，資質(zhì)數(shù)量銳減。
沒能通過復(fù)審的12家單位名單，其中就有小鵬斥資2.5億元收購的智途科技，目前小鵬等企業(yè)還在積極爭取復(fù)審。
此前有業(yè)內(nèi)人士透露，小鵬城市NGP遲遲不見落地，沒有高精地圖資質(zhì)是主要原因。
另一個難點(diǎn)是，目前高精地圖的更新效率仍然無法滿足城市輔助駕駛的要求。
國內(nèi)城市道路不僅復(fù)雜，而且城市道路也在不斷建設(shè)改進(jìn)，這就要求城區(qū)高精地圖迭代速度要更快，最好能做到實(shí)時更新。然而，即便是國內(nèi)頭部圖商的更新周期，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到這一水平。
顯然，不管是“重感知，輕地圖”，還是“感知+高精地圖”，不同技術(shù)路線都有各自面臨的發(fā)展阻礙。
在談擎說AI看來，其實(shí)還有一派比較低調(diào)的玩家，沒有參與到這場競爭之中，那就是車路協(xié)同派。
車路協(xié)同玩家天然為城市場景服務(wù)更具優(yōu)勢，更是未來智慧城市發(fā)展過程中的重要一部分。
“車路協(xié)同”更依賴道路基礎(chǔ)設(shè)施，比如5G基站、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、道路上架設(shè)的傳感器、邊緣計算設(shè)備等等。城市場景擁有更大的交通流量，能夠?qū)β愤呍O(shè)備充分利用，保證規(guī)模效應(yīng)。
事實(shí)上，實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同之后，可以有效解決高精地圖目前所存在的難點(diǎn)，做到對高精地圖的充分取代。
不同于法律對高精地圖資質(zhì)的收緊，地方政府對于發(fā)展車路協(xié)同大多持積極態(tài)度，例如成都發(fā)改委提出2025年新增300公里車路協(xié)同示范道路的任務(wù)目標(biāo)。
這同時也可以解決高精地圖存在的“鮮度”問題，車路協(xié)同所獲得的道路數(shù)據(jù)必然都是實(shí)時的，通過云端可實(shí)現(xiàn)全局交通指揮調(diào)控。
比如路端智能帶來的紅綠燈配時策略。交叉路口的智能化升級，讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力，能夠獲取路口車流量狀態(tài)、計算分析出交通演變的規(guī)律。
不過車路協(xié)同本身也有基建的成分在其中，發(fā)展難度更高，同時會受到城市方面的硬性限制，如果未來沒有大范圍鋪開，意味著很難大規(guī)模落地。
至于車路協(xié)同派玩家未參與到這場“稱號爭奪戰(zhàn)”的原因或許在于，其面對的市場與其他玩家有著本質(zhì)區(qū)別。車路協(xié)同玩家現(xiàn)階段面對的大多是政府客戶，屬于To G，而其他玩家面對的是C端乘用車用戶，屬于To C。
“首個L3”的一場重演？
從此次爭奪“首個城市輔助駕駛“，可能不少人會聯(lián)想到前幾年智能汽車領(lǐng)域爭奪“首個L3“的場景。
在2019年上汽發(fā)布榮威MARVEL X Pro，稱其為“全球首款達(dá)到L3級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型”。廣汽新能源發(fā)布號稱是“全球首款達(dá)到L3級別自動駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型”Aion LX......
包括長安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌，幾乎大部分在2020年左右或是“量產(chǎn)”或是發(fā)布了L3級別自動駕駛系統(tǒng)。然而，此前發(fā)布的L3級別自動駕駛系統(tǒng)如今紛紛沒有了聲響。
“首個城市輔助駕駛“與“首個L3“在用戶體驗(yàn)層面上似乎沒有太大差別，那么此次“首個城市輔助駕駛“爭奪戰(zhàn)，是否會成為一場重演？
在談擎說AI看來，兩者同樣存在本質(zhì)區(qū)別。
首先這體現(xiàn)在規(guī)模上，此前爭奪“首個L3“可以說是百家爭鳴，聲勢浩大。而當(dāng)下，真正聲量比較大的只有毫末智行、小鵬汽車、北汽極狐這三家，其他相關(guān)企業(yè)的聲音反而讓人感覺有些無力。
其次，聲量背后反映出來的問題在于，此前爭奪“首個L3“的營銷意義大于實(shí)際意義，要的就只是營銷聲量而已，噱頭大于實(shí)質(zhì)，畢竟使用L3功能也需要等待國家相關(guān)法律法規(guī)的相關(guān)配套。
而拿下“首個城市輔助駕駛“，就等于拿下了“首個全場景輔助駕駛“，這是真正意義上的技術(shù)領(lǐng)先，聲量大小背后也是企業(yè)對自家技術(shù)信心大小的問題。
最后，兩者雖然在技術(shù)層面差別很小，但在關(guān)注的重點(diǎn)大不相同。爭奪“首個L3“比拼的是誰技術(shù)突破最快，而“首個城市輔助駕駛“背后，企業(yè)考量更多的是如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)與商業(yè)的平衡。
在技術(shù)突破與商業(yè)化落地的取舍中，車企無法保證技術(shù)的進(jìn)展，只能寄希望于盡快商業(yè)化，來滿足資本市場的期望，。
需要注意的是，即便在城市輔助駕駛技術(shù)上領(lǐng)先，也未必一定利好車企。
從技術(shù)層面來看，目前自動駕駛技術(shù)的進(jìn)展離終局仍然較遠(yuǎn)，階段性的領(lǐng)先并不能決定終局的勝利，未知變數(shù)仍然很多。
從商業(yè)化層面來看，有更多的技術(shù)失敗在商業(yè)化面前，其原因大致有二：一是商業(yè)化定位不合理，二是商業(yè)化的條件不成熟。
反觀城市輔助駕駛技術(shù)，在商業(yè)化定位上，用戶未必會為其買單。
從技術(shù)成熟度曲線來看，目前自動駕駛技術(shù)面對的仍然是市場上的小眾科技愛好者，而對于市場上的大眾用戶來說，或許更加看重汽車的駕乘體驗(yàn)，考量其空間、配置、動力等實(shí)用價值。
比如小鵬主打智能概念的P5，并不算是市場上的爆款車型。
在商業(yè)化的條件上，城市輔助駕駛面對更加困難的全新場景。另外，作為高階智能駕駛，意味著首先落地在中高端車型上，用戶也大多來自北上廣深等超一線城市，而這些城市的交通復(fù)雜程度同樣名列前茅，意味著車企面臨的是城市中的超復(fù)雜場景。
如果說在高速路場景上面臨的corner case有1%，那么這些城市場景或許將面對的是剩下99%的corner case。考慮到用戶每天通勤，對于城市輔助駕駛的使用頻率相比高速輔助駕駛也將提高。
這一切因素背后，事故的發(fā)生率將大幅增加，造成用戶對汽車背后企業(yè)和品牌的不信任。也就是說，想要第一個吃螃蟹的車企也有可能被螃蟹夾傷。
最后，對于首個城市輔助駕駛技術(shù)的爭奪背后，車企不想明說的是，這一步的成功也將使其距離唯一的“中國版特斯拉”更近，而不是被埋沒在越來越多的新勢力車企中。
據(jù)天眼查顯示，自動駕駛相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量雖有放緩，但仍在攀升。
如果拿下“首個城市輔助駕駛“，意味著更加有利于其在資本市場融資。畢竟，融資能力在這場燒錢比賽中已經(jīng)變得越來越重要。
至于何時才能看到自動駕駛終局，談擎說AI看來，還需要等待一個技術(shù)奇點(diǎn)（Technological singularity）的降臨。
技術(shù)奇點(diǎn)也被稱為智能爆炸，跨過該奇點(diǎn)的自動駕駛，其智能水平將在實(shí)質(zhì)上迅速超越生物體和大腦的局限，最終超越人類駕駛水平。
隨著計算速度的提高、使用算法的改進(jìn)，過去的每一次升級都使新的自動駕駛智能增強(qiáng)成為可能。也希望自動駕駛拓荒者們能夠盡快跨過該臨界點(diǎn)，奔向自動駕駛的新大陸。