文｜數(shù)讀智車
有這樣一家公司，6年內(nèi)融資12輪；
百度、騰訊均參與其中，還有上海國資投資平臺、上汽集團、五礦資本等一眾資本，甚至還有賭王家族、李嘉誠父子定位身影；
D輪融資額高達100億人民幣，比蔚小理都高；
可2021年，這家公司的總銷量是44152輛，只相當于小鵬汽車去年四季度的銷量。
這家公司叫威馬。
為何會把一手好牌打爛？
先看結(jié)論：
1、威馬汽車的創(chuàng)始團隊，在汽車領(lǐng)域有豐富資源，并不遜色于其他新勢力車企
2.創(chuàng)始團隊過于注重汽車工藝，在競爭核心的三電、智能駕駛等領(lǐng)域，缺少亮點
3.早期產(chǎn)品面向B端，保障了銷量，保障了前期的穩(wěn)健運營
4.在從C端向B端跳躍時，威馬目前的產(chǎn)品不算成功，核心產(chǎn)品W6表現(xiàn)冷淡
5.威馬過于把價格段位鎖定在“主流消費市場”，導致面臨殘酷競爭且沒有彈性
6.汽車生產(chǎn)成本過于剛性，研發(fā)、銷售投入較高，導致威馬虧損嚴重，平均每輛車虧損近20萬，營收卻只有10萬左右
7.巨額虧損導致威馬現(xiàn)金消耗極快，目前資產(chǎn)負債率高達202%，經(jīng)營壓力巨大
8.融資補血迫在眉睫，但更關(guān)鍵的是失速問題，是C端缺少號召力的問題
1.團隊構(gòu)成
威馬汽車成立于2015年，主營電動汽車的設(shè)計、開發(fā)、制造、銷售。
最早威馬汽車叫“WM Motor”，創(chuàng)始人是現(xiàn)在的高管杜立剛，主要是做三電系統(tǒng)研發(fā)，直到被沈暉收購，才改名為“Weltmeister”，中文名叫“威馬”，德語“世界冠軍”的意思。
沈暉是汽車產(chǎn)業(yè)的大佬。最知名的履歷是擔任吉利控股集團董事兼副總裁，主導吉利收購沃爾沃，這是中國汽車工業(yè)歷史上最大海外并購。在沃爾沃之前，沈暉還分別在汽車零部件公司博格華納以及菲亞特動力擔任中國區(qū)總裁。
沈暉的履歷中，有幾個細節(jié)：
1.在汽車行業(yè)人脈廣。他任職的是外企，工作在中國，中外汽車市場都有資源。目前12輪融資，投資者中，除了百度、騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)名企，還有上海國資投資平臺、上汽集團、五礦資本等股東，甚至還出現(xiàn)了李嘉誠父子、“賭王”何鴻燊家族的身影。
2.更懂汽車生產(chǎn)與制造工藝。汽車零部件公司、傳統(tǒng)車企的工作經(jīng)歷，沈暉對工藝水平會有更高的追求。這一點最終也體現(xiàn)在了威馬身上。
3.豐富的并購整合經(jīng)驗。從MBA碩士到沃爾沃的并購與治理，沈暉的組織管理能力毋庸置疑。但同時這些工作需要務(wù)實、高效，這可能導致沈暉不如另外三家會營銷、制造爭議。
而最早的創(chuàng)始人杜立剛履歷主要是財務(wù)層面（西門子成本會計兼任ERP系統(tǒng)項目成員、葛蘭素威康總監(jiān)、百利通亞洲區(qū)財務(wù)總監(jiān)、飛利浦家電財務(wù)總監(jiān)）。目前在威馬主要負責政府關(guān)系，商業(yè)談判、并購，融資、內(nèi)控、法務(wù)等領(lǐng)域。
侯海靖，首席運營官，曾任職上海通用汽車，從總裝廠總經(jīng)理到整車部執(zhí)行副總裁。后來加入吉利，擔任吉利集團副總裁。
畢仕宇，首席財務(wù)官，曾擔任銅板街、眾安保險、斯凱網(wǎng)絡(luò)、寺庫等多家公司的CFO，操盤公司上市經(jīng)驗豐富。
招股書中沒有看到CTO，拆分出產(chǎn)品策劃及智能系統(tǒng)、車輛外觀及內(nèi)飾設(shè)計，分別由林仕翰和孫振擔任。
縱觀威馬汽車的高管團隊，基本配置齊全，1號位資源豐富、懂汽車，創(chuàng)始團隊有把握內(nèi)控的聯(lián)創(chuàng)，有操盤經(jīng)驗豐富的CFO。團隊創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷不多，主要是務(wù)實派、技術(shù)流，不擅長營銷。這是威馬發(fā)展的基本基調(diào)。
2.差異化
如同自然界的生態(tài)位，新能源汽車留存到今天，必定有特別的差異化。
沈暉有傳統(tǒng)車企的經(jīng)歷，看慣了車企成熟的做工，想必他是非常看不上Model 3那種做工。
沈暉說，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺”。
因此，他做出了個順應(yīng)祖宗的決定——自建制造體系。
威馬先在溫州投資建廠，同時通過收購大連黃海和中順汽車，獲取新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。2016年11月，溫州工廠奠基，2018年開始量產(chǎn)。目前威馬在浙江和湖北有兩個自有生產(chǎn)設(shè)施，年產(chǎn)能25萬輛。
目前，威馬宣稱已建立工業(yè)4.0制造體系，兩個自有生產(chǎn)設(shè)施配備了約200臺機器人；沖壓、焊接和涂裝車間的主要生產(chǎn)線均實現(xiàn)100%自動化。
對比來說，理想汽車的常州工廠2019年獲得生產(chǎn)資質(zhì)；小鵬汽車的肇慶工廠2020年5月獲批。威馬這方面走到了前面。
在百度上搜索“XX汽車+工藝差”，威馬基本看不到，蔚小理則有不少，這一點威馬確實體現(xiàn)了差異化。
同時，基于模塊化的車輛開發(fā)平臺，威馬在技術(shù)層面同步推進。包括電子電器架構(gòu)（EEA）、支持OTA升級等
自動駕駛/高級駕駛輔助系統(tǒng)（AD/ADAS），威馬支持L4級記憶AVP功能，但這并不是L4級駕駛，只適用于住宅、公司等固定車位場景，真正的能力只是L2級。
智能座艙，基于高通SA8155P處理器，支持語音控制、安全監(jiān)控、與小米及Apple Watch 互聯(lián)。
支持C2M，這也是威馬自建工廠的好處，工業(yè)4.0制造體系能夠支持個性化訂單。
但威馬的問題也非常明顯。前期花大力氣自建生產(chǎn)線的性價比夠高嗎？
各家初創(chuàng)公司能融到的錢大同小異，新能源汽車大致是產(chǎn)品、技術(shù)、營銷、生產(chǎn)幾個環(huán)節(jié)的比拼，新勢力沒有一家可以都做到最好，關(guān)鍵看怎么發(fā)揮長處，彌補短處。
要做到合格的工藝水平，對其他廠商很難嗎？對用戶來說，工藝是選車的主要考量因素嗎？
把錢花錯了地方，很容易變成花大價錢卻沒法形成有效市場區(qū)隔。
結(jié)果上看，威馬也確實如此，到目前最成功的產(chǎn)品還是起初的EX5，后面的產(chǎn)品表現(xiàn)都很慘淡。
如今新能源車競爭的重點——自動駕駛、智能座艙、OTA等，威馬都沒有明顯趨勢。威馬W6上搭載的是百度提供的AVP自主泊車技術(shù)，媒體反饋的實際體驗看，在完成學習后，如果停車場環(huán)境與進行路線學習時稍有差異，比如天氣變化、停車場環(huán)境車輛變化、地面干濕程度以及光照條件變化等，車輛便會終止泊入。沒有核心技術(shù)，又不是緊密綁定，威馬開始明顯掉隊。
2020年發(fā)生的頻繁發(fā)生的自燃事件更麻煩，威馬無奈召回1282輛汽車。當時界面新聞的報道是，威馬的電池供應(yīng)商除了寧德，還有力神電池、宇量電池、中興高能、塔菲爾新能源等，除了供貨充足，還能保證成本。
但顯然這個取舍有問題，這一次自燃+召回套餐，對威馬的打擊可能是致命性的。
威馬對電池問題害怕到什么程度？招股書中提到一個客服坐席服務(wù)費，威馬通過購買第三方服務(wù)，給客戶解答電池充電方面的問題。威馬接下來每年要付100萬左右。
“鎖電”是另一個表現(xiàn)。很多投訴平臺上都有車主投訴威馬鎖電，有的車主升級后續(xù)航里程減少了15%。
鎖電可以用簡單粗暴的方式防止電池過充或放空，也是很多廠商的通行做法，但威馬遭到了央視點名，問題顯然更嚴重。
電動車本來就里程焦慮，再鎖電對用戶體驗影響極大，最終會傳遞到銷量上。
3.產(chǎn)品表現(xiàn)
威馬到目前一共發(fā)布了4款型號的車，分別是EX5（EX5-Z）、EX6、W6、E5（5 Pro），還有一款M7預(yù)計今年下半年交付。
EX是最初的車型，從W6和M7開始才確定統(tǒng)一的命名規(guī)則：
W代表SUV產(chǎn)品，M代表轎車產(chǎn)品。
這也并不是缺少規(guī)劃，起初威馬EX5就是專門為網(wǎng)約車設(shè)計的。直到現(xiàn)在，威馬的前五大客戶占比43.4%，其中成都明歐凱一家占比就17.2%。
給網(wǎng)約車企業(yè)供車模式讓威馬最初有穩(wěn)定訂單和收入，可多數(shù)新勢力最初普遍不是賣不出去，而是產(chǎn)能跟不上，這樣的選擇已經(jīng)很說明問題。
威馬將產(chǎn)品價格普遍定位在15-30萬之間，稱其為“中國主流市場”，按理說，這個價位的銷量應(yīng)當會增長很快。
威馬在財報中沒有公布具體各車型的數(shù)據(jù)，只能看到W6的。
去年4月推出W6后，8個月總計銷量是7900，W6的售價在16-19萬，主流市場，新品8個月總銷量都沒過萬。
新勢力銷量最低迷的蔚來，ES6一個季度的銷量就過萬，ES6可是比威馬W6貴一倍。
今年6月，威馬公布的銷量是4007輛，7月是2036輛，這個數(shù)據(jù)現(xiàn)在連第二梯隊都排不上了。
只能是說，威馬汽車在被市場拋棄。
沈暉說，“新能源賽道，是一個長期的賽道。”
可現(xiàn)在半場落后這么多，除非對手半場開香檳，威馬做出爆款，否則怎么做到頭部？
4.財務(wù)狀況
做出爆款談何容易，更何況現(xiàn)在威馬的財務(wù)問題焦頭爛額。
從2019年到2021年，威馬汽車的營收分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元，增速都在50%以上?？催^了造車新勢力的數(shù)據(jù)，這樣的增速只能算很普通。
但虧損卻非常不普通。19-21年，威馬凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。典型的虧損規(guī)模超過營收規(guī)模。
為何？成本和各項費用開支是罪魁禍首。
以21年為例，成本66.9億，平均一輛車創(chuàng)造10.7萬元收入，卻要付出15.2萬元成本，造一輛虧一輛。
費用開支上，營銷費用率20.8%、管理費用率57%、研發(fā)費用率20.7%，單是這三項費用就占了營收的98%。
看現(xiàn)金，2020年-2021年D輪三個系列融資近20億美金，到2021年底剩41.6億，今年一季度又減少了近5億。蔚小理可是有400-500億，根本不是一個量級。
這樣的虧損，可能主要早期的選擇失誤，產(chǎn)品始終沒能打動消費者。
目前，相比蔚小理的理想的資金狀況，威馬資產(chǎn)負債率高達202.4%，償債壓力極大，流動比率為1.1倍，短期償債的壓力也不小。
威馬還在苦苦等待港交所的消息，身旁的零跑，即將在月底上市。
回顧這么多年的發(fā)展，威馬身上體現(xiàn)出了很多矛盾點。
過度重視工藝，卻對產(chǎn)品沒有明確的市場定位。
花大力氣建生產(chǎn)線，卻對產(chǎn)品力缺少打磨。
滿足C2M定制，卻有一半收入來自B端網(wǎng)約車。
拿著一手好牌，花了大錢，卻沒有打造出爆款產(chǎn)品。最終導致如今的困境。上市、產(chǎn)品力、營銷、汽車質(zhì)量一個都不能少，可每一個都讓人焦頭爛額。
數(shù)據(jù)報告
