文|數(shù)獨(dú)智車
在蔚來發(fā)布財(cái)報(bào)這天,理想先上了熱搜。
起因是,理想ONE突然曝出降價(jià)停產(chǎn),引發(fā)了車主的強(qiáng)烈不滿。
唇亡齒寒,仔細(xì)盤一盤,小鵬G3、蔚來ES8等老車型,都到了非常尷尬的階段。
昨日傍晚蔚來的二季報(bào)中,ET7在Q2交付6749臺(tái),環(huán)比增了40倍。
ES8季度交付量只有3681臺(tái),同比降17%,環(huán)比降15%。
下半年,這種新老交替的趨勢(shì)會(huì)更明顯,而且,價(jià)格越高,車主被割韭菜的感受越明顯。
31000-33000臺(tái)
可發(fā)新車又是件不得不做的事情,總不能還仰仗幾年前的車型。
而且,蔚來作為最先量產(chǎn)新一代車型的新勢(shì)力,看到了業(yè)績的直觀上升。
Q2因?yàn)橐咔榈木壒?,交付?5059臺(tái)環(huán)比下滑了3%,但因?yàn)镋T7成為主力車型,起售價(jià)高達(dá)45.8萬,拉高ASP到38萬,直逼ES8交付初期的水平。使得二季度,蔚來單季度營收首次突破百億,同比環(huán)比都保持增長。
最新的8月交付量,蔚來10677臺(tái),高于小鵬和理想。在三季度的展望中,蔚來給出了31000-33000臺(tái)的樂觀預(yù)期,對(duì)應(yīng)128.5-136億的營收,同比增長31%-39%,大概率創(chuàng)造近1年的最快增速。
8-9月,蔚來的ES7、ET5都將開始交付。由于主力車型ET7、ES7售價(jià)都超過45萬,會(huì)把ASP拉高到40萬以上,創(chuàng)造2019年以來的新高。
在電話會(huì)上,李斌預(yù)計(jì):
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10月份無論ET7還是ES7,供應(yīng)鏈、產(chǎn)能情況會(huì)極大緩解,ET5在12月將交付過萬。
這意味著,蔚來走入了新一輪產(chǎn)品周期。新車效應(yīng)的影響下,在接下來的幾個(gè)季度,無論是銷量數(shù)據(jù)還是營收數(shù)據(jù),都會(huì)很好看。
可前提還是產(chǎn)能。去年完成階段性產(chǎn)線改造后,蔚來的年產(chǎn)能可以到24萬,最高可提升到 30 萬臺(tái)。但這么算起來未來月交付2-2.5萬輛就已經(jīng)是極限。
本季度,合肥新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園(NeoPark)動(dòng)工,時(shí)間比當(dāng)初李斌規(guī)劃的早了一個(gè)季度。這個(gè)生產(chǎn)基地規(guī)劃整車產(chǎn)能100萬輛/年,預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)。
在這之前,蔚來眼下重要的是供應(yīng)鏈能保證生產(chǎn)出來、以及車一年能賣到100萬臺(tái)。
賣一輛虧11萬
單靠現(xiàn)有車型,一年賣到100萬太難。
不因?yàn)閯e的,只因?yàn)樘F,消費(fèi)群體基數(shù)太小。35萬的車,寶馬3系近一年的月均銷量也不過1.2萬輛,蔚來除了ET5基本都超過這個(gè)35萬。2018年到現(xiàn)在交付的車型,沒有任何一款月銷量超過6000。哪怕新車ET7,最近半年的最高月銷只有4349臺(tái)。
蔚來有三手準(zhǔn)備:發(fā)車、發(fā)低價(jià)車、去海外賣車。
李斌在電話會(huì)上說,
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明年會(huì)加快新產(chǎn)品投放節(jié)奏,會(huì)有更多新產(chǎn)品發(fā)布。
低價(jià)車則對(duì)應(yīng)新品牌“阿爾卑斯”。新車也是計(jì)劃2024年上市,市場定位在20-30萬元區(qū)間。
在海外市場,蔚來去年進(jìn)入挪威市場,CFO在財(cái)報(bào)中表示:
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ET7于8月運(yùn)往歐洲,期待高效地進(jìn)一步擴(kuò)大我們?cè)谌蚋叨酥悄茈妱?dòng)汽車市場的市場份額。
但即便車能賣出去,靠現(xiàn)在蔚來在供應(yīng)鏈上的能力,一年生產(chǎn)100萬輛的阻力很多。
二季度,蔚來的ASP明明同比漲了4.5萬元、環(huán)比漲了2.3萬元,但汽車銷售毛利率卻同比降了3.6個(gè)pct、環(huán)比降了1.4pct。
主要是銷售成本極高,二季度89.5億的銷售成本,同比增加了30.2%,高于營收的增速。也就是說,利潤并沒有被蔚來賺到,而是被供應(yīng)鏈企業(yè)賺到。
上半年,原材料漲價(jià)、供應(yīng)鏈緊張,不僅是影響到利潤,還影響到整車制造的進(jìn)度。
跟其他車企一樣,蔚來也不甘心被別人卡著脖子。
二季度,蔚來向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴(kuò)張的動(dòng)作越來越頻繁。
在動(dòng)力電池方面,蔚來擴(kuò)大了供應(yīng)商來源,中創(chuàng)新航、比亞迪的弗迪電池、億緯鋰能等都已經(jīng)傳出緋聞。據(jù)晚點(diǎn) Auto報(bào)道,蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池,計(jì)劃量產(chǎn),供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。
對(duì)于供應(yīng)鏈的主要掣肘芯片,李斌說:
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在核心技術(shù)領(lǐng)域,包括芯片,蔚來的目標(biāo)是建立全棧自研能力。
在整個(gè)2021年,蔚來沒有發(fā)新車,而是在輔助駕駛、NT2.0平臺(tái)等平臺(tái)研發(fā)、換電等方面加快了步伐。
本季度,NT2平臺(tái)成為亮點(diǎn),財(cái)報(bào)顯示,ES7已經(jīng)搭載NT2平臺(tái)。蔚來大眾化市場品牌會(huì)使用 NT3 技術(shù)。李斌表示,
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現(xiàn)有全系產(chǎn)品都將切換到新的NT2平臺(tái)上。
建廠、發(fā)新車、全棧自研,對(duì)開支的要求極大。二季度,蔚來的研發(fā)開支創(chuàng)造歷史新高,銷售營銷、行政費(fèi)用也幾乎是歷史新高。
費(fèi)用開支超過44億,銷售成本近90億,這種情況下,蔚來很難正向盈利,二季度蔚來歸屬凈虧損27.5億,同比擴(kuò)大316%。
賣一輛車虧11萬元。
動(dòng)力電池的剛性成本解決不了,新能源造車就是一邊在給寧德時(shí)代、天齊鋰業(yè)們打工,一邊在為智能座艙、自動(dòng)駕駛這些技術(shù)“圓餅”,看不到盈利的機(jī)會(huì)。
這樣的狀態(tài)會(huì)持續(xù)多久?
決戰(zhàn)2025
按照蔚來的規(guī)劃,2024年新的生產(chǎn)基地投產(chǎn)后,產(chǎn)能將達(dá)到130萬臺(tái)。這一年,低價(jià)車型將上市,預(yù)計(jì)2025年會(huì)是進(jìn)一步起量的階段。
參照其他廠商,理想的第三座生產(chǎn)基地,預(yù)計(jì)到2025年建成,目標(biāo)銷量160萬;小鵬的目標(biāo)是2025年市占率10%以上,推算的數(shù)字大概是105萬;除了蔚小理,零跑目標(biāo)80萬臺(tái)、哪吒目標(biāo)50萬臺(tái)……
接下來三年將會(huì)是造車廠商密集發(fā)車的周期。每個(gè)廠商都規(guī)劃了5-8款車型。
2025年可能會(huì)是刺刀見紅的比拼。
新勢(shì)力的初期,蔚來的優(yōu)勢(shì)在于,其產(chǎn)品步點(diǎn)比其他新勢(shì)力早半年。正如當(dāng)下,ET7在3月開始交付,恰好比小鵬G9和理想L9早半年。
但當(dāng)進(jìn)入密集發(fā)車的階段,先發(fā)優(yōu)勢(shì)會(huì)被迅速抹平。蔚來的問題便會(huì)開始顯現(xiàn)。價(jià)位過度集中在中高端,30萬元以下車型沒有,而大眾車型要到2024年才發(fā)布,這一階段的起量會(huì)很難,很可能會(huì)被其他廠商淹沒。
除了價(jià)位上的問題,蔚來的部分技術(shù)方向也在產(chǎn)生疑問。目前蔚來自研芯片、智能座艙、NT2.0涵蓋的懸架控制系統(tǒng)及底盤域控制器ICC、動(dòng)力電池等也是其他廠商的發(fā)力方向。
但蔚來花了大力氣推進(jìn)的換電技術(shù)存在諸多疑問。截至今年7月,蔚來全國已累計(jì)建成換電站1011座,付出的成本可想而知。
與之相比,在理想的財(cái)報(bào)電話會(huì)上,實(shí)驗(yàn)室環(huán)境下,純電車型實(shí)驗(yàn)車充電10分鐘續(xù)航400公里;小鵬官方對(duì)外宣稱G9能“充電5分鐘,續(xù)航200公里”,技術(shù)迭代下,快充很可能無限接近換電體驗(yàn),換電站便會(huì)變得很尷尬。
除了充電技術(shù),CTC電池底盤一體化技術(shù)也在快速發(fā)展,很可能會(huì)干擾換電行業(yè)的節(jié)奏。
回到開頭的話題,現(xiàn)階段新勢(shì)力的資源有限,產(chǎn)能供給新車,就不得不犧牲老車型的交付;資金花到換電,在芯片、自動(dòng)駕駛等方面就可能會(huì)慢于競爭對(duì)手。
今年下半年,相比于小鵬和理想的困境,蔚來即將迎來新一輪的快速增長周期,走過了更新?lián)Q代的那道坎,蔚來正在迎接下一道——規(guī)?;奶魬?zhàn)。