文|BT商業(yè)科技
北京時間9月7日美股盤前，蔚來公布2022財年二季度財報。創(chuàng)紀(jì)錄的單季營收，無法掩蓋虧損放大三倍的窘境。已在稍早時候公布財報的理想和小鵬，同樣難逃虧損放大的命運。
與此同時，還有更多難題等待著它們。公開數(shù)據(jù)顯示，8月造車新勢力交付量排行榜中，哪吒、零跑分列前兩名，蔚來、小鵬和理想反倒退居二線。尤其是處于產(chǎn)品更迭期的理想，低至4571輛的交付量還不到哪吒的零頭，頹勢相當(dāng)明顯。
與此同時，二線造車新勢力交付量持續(xù)爆發(fā)，更先后搶灘資本市場，大有取“蔚小理”而代之的勢頭。在剛剛過去的8月份，哪吒汽車交付了16017輛新車，同比增長142%穩(wěn)坐榜首，將“蔚小理”全部甩在身后。
調(diào)整產(chǎn)品線和加快新車型迭代，是“蔚小理”應(yīng)對當(dāng)前危機的主要手段。蔚來多次被傳秘密打造新子品牌，殺入20萬以下級別下沉市場；小鵬則積極轉(zhuǎn)型高端化，甚至計劃通過飛行汽車等新產(chǎn)品殺入50-100萬元高端市場。
然而，發(fā)展子品牌、擴充產(chǎn)品線也會帶來愈發(fā)沉重的成本壓力，同時還可以遭遇用戶的質(zhì)疑和抵觸。理想ONE降價、停產(chǎn)誘發(fā)的車主集體投訴，對蔚來、小鵬就是一個警示。
改變雖是無可避免，但該怎么變，“蔚小理”似乎還沒有給出正確答案。
“蔚小理”Q2業(yè)績PK：虧損放大的共同命門
翻看“蔚小理”的二季度財報，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）發(fā)現(xiàn)一些問題是共通的——最突出的是虧損放大，此外還有居高不下的生產(chǎn)成本、艱難維持的產(chǎn)能以及徘徊不前的整車毛利率。雖然“蔚小理”都還有各自的麻煩，但這些共同難題，無疑已經(jīng)成為它們最大命門。
通過對二季度財報的橫向?qū)Ρ?，或許我們能清楚看到“蔚小理”當(dāng)前的困境。
先看營收的情況。蔚來的營收規(guī)模依舊是最高的，小鵬的增速領(lǐng)先，但優(yōu)勢正在縮小。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來二季度總營收為102.9億元，同比增長21.8%，理想和小鵬的同期營收則分別為87.33億元和74.36億元，同比增速分別為和73.3%和153%。
從增長曲線來看，蔚來早已告別爆發(fā)期，理想和小鵬的增速也已經(jīng)來到拐點，三大頭部新勢力的營收規(guī)模恐怕都難以再維持高速增長。歷史數(shù)據(jù)顯示，蔚來營收同比增速已經(jīng)連續(xù)五個季度下滑，且下滑速度相當(dāng)夸張。去年同期，蔚來營收同比增速還高達(dá)127.2%，如今已跌到只剩零頭。
同樣的情況，也很有可能在小鵬、理想身上重演。
根據(jù)財報數(shù)據(jù)，小鵬營收同比增速在2021年一季度達(dá)到616%的巔峰，此后整體走低。今年二季度的同比增速雖然在“蔚小理”橫向?qū)Ρ戎幸获R當(dāng)先，但較去年同期跌去近400個百分點。至于營收規(guī)模和增速都夾在中間的理想，本季度營收同比增速自上市后首次跌破三位數(shù)，更值得高層引起重視。
再看利潤端，這也是“蔚小理”最大的問題。
二季度，蔚來、小鵬的歸母凈利潤分別錄得-27.45億元和-27.01億元，兩者可謂“臥龍雛鳳”。就算向來以理性經(jīng)營、成本控制而聞名，毛利率領(lǐng)先全行的理想，也在二季度錄得6.18億元的凈虧損。
細(xì)看變化曲線，蔚來是造車三兄弟中虧損最嚴(yán)重的一家，小鵬則后勁明顯不足。歷史數(shù)據(jù)顯示，小鵬上一次凈虧損同比收縮還是出現(xiàn)在2020年四季度，此后便一路滑向深淵。今年前兩個季度，小鵬歸母凈利潤都錄得超過100%的負(fù)增長，越賣越虧錢的魔咒仍在延續(xù)。
而從同比變化來看，“蔚小理”就是十足的難兄難弟，誰也別笑話誰。數(shù)據(jù)顯示，蔚來二季度歸母凈利潤同比下滑316.54%“獨領(lǐng)風(fēng)騷”，理想和小鵬這項數(shù)據(jù)也分別錄得162.98%和126.03%。
當(dāng)然，橫向?qū)Ρ戎拢硐胍廊皇亲畛錾哪且患摇?/p>
理想的優(yōu)秀之處主要體現(xiàn)在毛利。數(shù)據(jù)顯示，理想二季度車輛毛利率為21.2%，同比增長2.5個百分點，高于蔚來的16.7%，更是幾乎達(dá)到小鵬的兩倍。而理想的整體毛利率也達(dá)到21.5%，同樣領(lǐng)先于蔚來和小鵬。
最后再來看一下大家都十分關(guān)心的交付量。今年上半年，“蔚小理”的交付量浮動頗大，小鵬依舊稱王，蔚來處境最為尷尬。
數(shù)據(jù)顯示，小鵬二季度累計交付34422輛新車，同比增長98%，延續(xù)了自己的領(lǐng)先優(yōu)勢。理想次之，二季度共交付28687輛汽車，同比增長63.2%，蔚來該季度交付量則為25059輛，同比增長14.4%，無論交付量還是同比增速都處于墊底狀態(tài)。
當(dāng)然，聯(lián)系到前文所說的虧損數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，小鵬還在延續(xù)薄利多銷路線。雖然銷量仍在領(lǐng)跑，但整體偏低的定價和汽車銷售毛利也給小鵬帶來了愈發(fā)嚴(yán)重的虧損。數(shù)據(jù)顯示，小鵬三大主力車型中，售價最高的P7交付量占比在二季度環(huán)比下滑了10個百分點至46%，最便宜的G3則從一季度的13%上升至22%。
截止發(fā)稿時，小鵬股價在年內(nèi)下跌了68%，蔚來以44.82%的跌幅緊隨其后，表現(xiàn)相對最好的理想也跌去了17%。踩中新能源風(fēng)口上的“蔚小理”，正一步步從資本市場的寵兒淪為棄子。
走到這一步，“蔚小理”恐怕必須作出改變，才能應(yīng)對眼前日漸失控的局勢。
互相切入對方腹地，沉迷內(nèi)斗傷了誰？
調(diào)整產(chǎn)品線和加快新車型迭代，是“蔚小理”應(yīng)對當(dāng)前危機的主要手段。但效果，只能說是喜憂參半。
公開信息顯示，今年8月份蔚來正式推出合創(chuàng)汽車股東行列，此前蔚來持有后者約4.5%股權(quán)。成立于2018年4月份的合創(chuàng)汽車由廣汽集團、蔚來、廣汽埃安共同控股，旗下的合創(chuàng)A06主力車型起售價18萬元起，瞄準(zhǔn)的是中低端市場。
由于和蔚來品牌調(diào)性形成錯位，合創(chuàng)一度被視為蔚來開拓新客源、殺入中低端市場的重要棋子。但過于分散的股權(quán)架構(gòu)以及復(fù)雜的權(quán)力博弈，也制約了合創(chuàng)的發(fā)展。如今，蔚來很明顯是等不及了，它決定自己出手殺入下沉市場。
有關(guān)蔚來秘密打造中低端子品牌的消息，近兩年可謂不絕于耳。早在去年6月份，就有媒體爆料蔚來正在上海組建新研發(fā)團隊，打造瞄準(zhǔn)20萬級別市場的子品牌。當(dāng)時，蔚來主力車型的價格在35-45萬之間，這個傳聞中的子品牌價格足足打了個五折。
到了今年8月份，再有消息稱蔚來全新子品牌ALPS（阿爾卑斯）和第三個同樣瞄準(zhǔn)中低端市場的未命名子品牌都已準(zhǔn)備好上馬。其中，前者定價在20-30萬之間，后者更是直接下沉至20萬元以下，正面和小鵬搶生意。
和發(fā)力下沉的蔚來正好相反，向來靠下沉市場打江山的小鵬正在努力擠進(jìn)中高端市場。
去年8月份，小鵬公布了全新品牌規(guī)劃，目標(biāo)是在2023年進(jìn)入40-50萬元中高端市場，隨后通過飛行汽車等新產(chǎn)品殺入50-100萬元市場。與此同時，小鵬還在不斷加大對XPILOT自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)投入，希望打造自己的系統(tǒng)和生態(tài)優(yōu)勢，為高端化打輔助。
總的來說，小鵬和蔚來的策略就是切入對方的核心腹地，削弱對手尋求增長。但想在自己并不熟悉，且早有一方霸主的新賽場站穩(wěn)腳跟并不容易。除了需要調(diào)整品牌調(diào)性之外，發(fā)展子品牌、擴充產(chǎn)品線也會帶來愈發(fā)沉重的成本壓力，同時還可能遭遇用戶的質(zhì)疑和抵觸。
這一點，在理想的身上就體現(xiàn)得淋漓至盡。
去年四季度好不容易凈利潤轉(zhuǎn)正的理想，如今虧損急速放大，很難說跟理想L9、L8的研發(fā)和生產(chǎn)線擴充沒有關(guān)系。
數(shù)據(jù)顯示，理想二季度營業(yè)費用高達(dá)28,6億元，同比接近翻倍。其中，銷售及一般管理費用同比增長58.6%至13.3億元，研發(fā)費用則直接飆升134.4%至15.3億元。在財報中，理想也承認(rèn)新車型研發(fā)是成本上升的主要原因。
財務(wù)狀況相對最健康的理想尚且如此，小鵬、蔚來們?nèi)绻^續(xù)研發(fā)新車型和組建子品牌，虧損壓力可想而知。
更令理想尷尬的是，出于諸多客觀因素，他們不得不加速產(chǎn)品更迭節(jié)奏，用理想L8徹底代替理想ONE，并由此引發(fā)了車主的集體抗議。
理想方面擔(dān)憂的是，由于L9和L8推出的時間間隔很短（前者已在6月開售，后者預(yù)計今年11月開啟交付），大量潛在客戶持觀望態(tài)度，在新車和老車型之中猶豫不決。這樣一來，理想幾款車型產(chǎn)能調(diào)動出現(xiàn)問題，繼而為上游采購和庫存增加壓力。
而提前宣布用L8徹底取代理想ONE，無異于逼迫消費者盡早做出選擇，但也引發(fā)后者的極度不滿。產(chǎn)品線更迭是一門學(xué)問，做得不好很容易得不償失。有理想前車之鑒，蔚來和小鵬更加要打醒十二分精神。
然而，“蔚小理”們的選擇空間可能比我們想象中更少，眼前的挑戰(zhàn)也更加兇險——哪吒、零跑、威馬，這些造車新勢力榜單上的邊緣角色，早已在不知不覺中換上了一身主角戲服。
在剛剛過去的8月份，哪吒汽車交付了16017輛新車，同比增長142%，今年前八個月已經(jīng)累計交付了93185輛新車，連續(xù)兩個月穩(wěn)坐造車新勢力交付榜首位。在8月位列第二的，也不是“蔚小理”，而是交付了12525輛新車的另一家二線新勢力零跑汽車。
哪吒、零跑來勢洶洶，勢要顛覆昔日朝堂。深陷內(nèi)斗之中，同時尚未平穩(wěn)度過供應(yīng)鏈危機的“蔚小理”，還有多少時間鞏固自己的江山？
二線新勢力迎頭趕上，留給“蔚小理”的時間不多了
在交付量之外，港交所儼然成為“蔚小理”和二線造車新勢力的另一個主戰(zhàn)場。
8月29日，零跑汽車通過港交所上市聆訊。如無意外，零跑將成為繼“蔚小理”后第四家登陸資本市場的造車新勢力。
在今年稍早時候，哪吒的母公司合眾汽車也正式宣布啟動IPO計劃，并完成Pre-IPO輪融資，當(dāng)前市場估值高達(dá)450億元。在幾乎同一時間，威馬汽車也完成了總計5.96億美元的Pre-IPO輪融資，約70億美元的市場估值按當(dāng)前匯率換算過來和哪吒基本持平。
上市，不僅顯示了零跑、哪吒、威馬們的野心，也能給它們帶來實打?qū)嵉娜谫Y，為追趕“蔚小理”提供彈藥。公開資料顯示，自從成立以來威馬汽車總共完成了超350億元的融資，是二線造車新勢力中的融資大戶。如果能收獲二級市場的入場券，這個數(shù)字肯定還會繼續(xù)膨脹。
不過交付量超車和上市就能代表哪吒、零跑們超越“蔚小理”了嗎？
在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，答案并沒有那么簡單。
一方面，這些二線造車新勢力一樣面臨嚴(yán)重的虧損，同樣是燒錢換增長，甚至比起“蔚小理”有過之而無不及。
交付量領(lǐng)先的哪吒，過去兩年營收分別為12.97億元和57.35億元，和“蔚小理”相去甚遠(yuǎn)。但在虧損額上，差距可就小得多了。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，哪吒汽車過去兩年凈虧損分別為13.21億和29億元。如果和交付量、在售車型均價進(jìn)行換算，基本相當(dāng)于賣一輛虧4萬。
第二名零跑汽車情況也不容樂觀。根據(jù)其招股書，2019-2021年零跑汽車經(jīng)營虧損分別為7.31億、8.7億和28.68億元，過去一年虧損額放大了超過三倍。和“蔚小理”一樣，零跑汽車也將虧損放大歸咎于開發(fā)新車型帶來的成本上升，尤其是研發(fā)和營銷支出。
當(dāng)然，虧損最嚴(yán)重的還要數(shù)威馬汽車。根據(jù)其招股書數(shù)據(jù)，威馬汽車2019-2021年的歸母凈虧損合計高達(dá)174.35億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損則合計為136.32億元，連“蔚小理”都要甘拜下風(fēng)。更夸張的是，其過去三年毛利率分別低至-58.3%、-43.5%和-41.1%，相當(dāng)于賣出一輛車就要倒貼10萬。
如此糟糕的財務(wù)狀況，難免讓投資者對哪吒、零跑、威馬的上市行動和資本割韭菜聯(lián)系在一起，同時也削弱了后者的估值空間。
另一方面，在供應(yīng)鏈和生產(chǎn)線管理，以及經(jīng)銷渠道、配套充換電設(shè)施等環(huán)節(jié)，占據(jù)先發(fā)地位“蔚小理”依然有自己的優(yōu)勢。
按照官方規(guī)劃，哪吒汽車的目標(biāo)是在今年年底前將直營門店數(shù)增加至122家，今年平均每月新開店數(shù)量3-5家。對比之下，根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，截止8月底蔚來在全國擁有402家門店，光是北上廣深四大一線城市就布局了近百個線下服務(wù)網(wǎng)點。
當(dāng)然，要說門店數(shù)量，威馬汽車可以說是一個異類。招股書數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底，威馬在全國擁有628家線下門店，相當(dāng)于蔚來和小鵬之和。但正如前文所說，大規(guī)模的門店擴張也是威馬虧損額連年激增的重要因素。
處理好渠道端、供應(yīng)鏈端、生產(chǎn)端和銷售端的種種矛盾，是每一個造車新勢力的必修課。經(jīng)驗更豐富的“蔚小理”，管理模式無疑有可取之處。
總的來說，哪吒們雖然來勢洶洶，但想一朝顛覆“蔚小理”的王朝還為時尚早。只不過，接下來的對抗和博弈，肯定會更加激烈。
寫在最后
1999年，第一次創(chuàng)業(yè)的李斌拿到了人生第一筆融資，投資方是北汽集團，這仿佛注定了他與汽車行業(yè)的不解之緣。到了2012年籌備造車，他形容自己“一直憋著一股氣”，就要向別人證明自己的眼光沒有錯。
一年之后，汽車之家成功赴美上市，創(chuàng)始團隊的靈魂人物李想急流勇退，隨后懷抱著同樣的野心投身造車大軍。
一樣有過互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，經(jīng)歷過科技股泡沫、金融危機等一眾考驗的造車三兄弟，在相近的時間投奔新能源大潮，相繼攀上人生巔峰，如今又一同走到全新的事業(yè)分岔口。
9月3日，社交達(dá)人何小鵬轉(zhuǎn)發(fā)了美國網(wǎng)球名將小威廉姆斯在今年美網(wǎng)不敵湯姆·賈諾維奇的戰(zhàn)報，并配上一句評論：
“人生難得幾回拼！我拼盡全力，這是生命中最不可思議的旅程。”
這一句看似尋常的雞湯，對于如今身處逆境的何小鵬和小鵬汽車，乃至李斌、李想兩位同行來說，又何嘗不是一句發(fā)自肺腑的宣言？
對于小威廉姆斯來說，這是她輝煌生涯的最后一戰(zhàn)。雖然謝幕戰(zhàn)結(jié)果算不上完美，但23座女單大滿冠冠軍也足以讓她超越格拉芙，成為公開賽時代女子網(wǎng)壇無可爭議的歷史第一人，留給后世一座難以逾越的高峰。
可對于何小鵬們來說，他們的職業(yè)生涯還遠(yuǎn)沒到落幕的階段，現(xiàn)在正是需要咬牙堅持的關(guān)鍵時刻。
同時，這也是他們找回當(dāng)初的決心和斗志，再次“拼盡全力”的時候。