文|偲睿洞察 孫越

編輯|Emma

9月8日，蔚來按期交出了2022年半年報(bào)：收入總額12.924億，同比增長21.7%，環(huán)比增長3.9%；凈虧損持續(xù)虧大，為27.575億，同比增長369.6%。

其中，汽車銷售95.71億，同比增長21%、環(huán)比增長3.5%；其他業(yè)務(wù)營收7.22億，同比增長34.6%，環(huán)比增長8.25%。

這一慘烈的營收狀況從上半年的銷量上可以預(yù)見：從今年3月份開始，哪吒和零跑就強(qiáng)勢起來，這與其主打十萬元級(jí)別的市場密切相關(guān)；

轉(zhuǎn)頭看看老牌蔚小理交付量不如人意，固然和產(chǎn)能有關(guān)，比如持續(xù)許久的汽車缺芯，以及汽車產(chǎn)業(yè)鏈大本營受疫情影響……然而，客觀因素之外，這也和蔚小理產(chǎn)品青黃不接也脫不了干系。

扒開蔚小理三家新車上市時(shí)間，可以看到：

2022年前，蔚來886三款車型還在挑大梁（ 2019 年危機(jī)，蔚來不得不放棄一大半研發(fā)計(jì)劃，導(dǎo)致2021 年沒有新車推出，而新推出的車型還在產(chǎn)能爬坡），甚至ES6還是銷冠；

理想一款“理想ONE”走天下，今年第三季度開始交付L9；小鵬也是在第三季度用G9續(xù)上P7生命線。

但幸運(yùn)的是，對于蔚來來說，這種青黃不接的尷尬局面即將結(jié)束，在技術(shù)支持下，蔚來憋了個(gè)大招，今年一口氣交付三輛新車，同時(shí)對原有886車型進(jìn)行升級(jí)——其中，ET7從Q1開始交付，ET5和ES7也分別于Q3開始交付。

原本美好的設(shè)想是，一波新品之后，蔚來極大地豐富了自家產(chǎn)品矩陣和價(jià)格區(qū)間，似乎會(huì)從Q3開始迎來一波好日子。同時(shí)，在Q3之前，蔚來還先推出ET7，來進(jìn)行市場銜接和過渡。

然而，半年報(bào)中透露出的信息卻是一頓暴虧——Q2凈虧損27.45億元，虧損幅度比市場預(yù)期多了7億元，上半年毛利率從2021年的18.88%滑至13.8%。與此同時(shí)，新品ET7 出力了，但效果有限。

本文我們將探究：

為何蔚來交出一份不及預(yù)期的財(cái)報(bào)？

下半年，作為“全村的希望”，ET5能扛起大旗嗎？

01 蔚來反套路：賺的不多，花的不少

由于尚未盈利，蔚來的估值多采用PS估值法，PS值通常參考特斯拉，給予一定折價(jià)。故銷量、單價(jià)、外加毛利率，成了蔚來最關(guān)鍵的三個(gè)參考指標(biāo)。

在通過新品提振銷量這條道路上，上半年，蔚來通過一款ET7新品出來銜接市場，試圖幫助蔚來平穩(wěn)過渡到下半年的重頭戲ET5——對標(biāo)寶馬3系走量；另一方面，ET744.8W~52.6W的價(jià)格也在一定程度上可以提升ASP，增加營收。

但，遺憾的是，一方面，在疫情、缺芯、壓鑄件等供應(yīng)鏈問題下，除了6月份總交付量迎來一波大漲12961輛外，其他月份都表現(xiàn)平平，可謂是，銷量艱難；

另一方面，ET7作為蔚來的首款轎跑，并沒有頂起來銷量，綜合來看，上半年老款ES6依舊為銷售冠軍。ES6和EC6扛起銷量大梁的同時(shí)，也就意味著，ET7拉動(dòng)ASP了，但不多。直接反應(yīng)在汽車業(yè)務(wù)營收上，Q2總營收95.71億，同比增長21%、環(huán)比增長3.5%，數(shù)據(jù)算不上好看。

其他業(yè)務(wù)營收7.22億，同比增長34.6%，環(huán)比增長8.25%，主要由汽車金融服務(wù)、二手車銷售及電池包等增長拉動(dòng)。

而在兩大業(yè)務(wù)有限的營收增長下，蔚來的毛利率卻進(jìn)一步下滑。

官方解釋為，毛利率的下滑主要是第二季度汽車交付量的增長及單車材料（電池）成本增加所致，而且，這還是基于有蔚來ET7拉動(dòng)ASP的情況下，抵消了部分成本低毛利。

總得來說，“多賺點(diǎn)錢”這條路，蔚來上半年沒有走通。其實(shí)，回望過去三個(gè)季度，從2021Q3開始到2022Q1，蔚來的營收都處于原地踏步階段，到2022Q2，也沒有多少改善。

更慘的是，蔚來還“花得更多了”，2022Q2凈虧損卻持續(xù)擴(kuò)大，達(dá)到27.575億，同比增長369.6%。背后是，市場、銷售和管理費(fèi)用項(xiàng)，及研發(fā)費(fèi)用項(xiàng)持續(xù)上升，雙雙迎來新高。

根據(jù)半年報(bào)、電話會(huì)及各種公開信息整理，研發(fā)端是由于研發(fā)職能人員成本增加以及新產(chǎn)品、新技術(shù)的設(shè)計(jì)及開發(fā)成本增加所致。

比如，明年要上市的NT3.0項(xiàng)目，以正在籌備的兩個(gè)子品牌；

又比如，建立了超過400人的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)。目前，蔚來正在研發(fā)支持換電和超快充的 800V 電池包，計(jì)劃于 2024 年推出——也就是說，這個(gè)研發(fā)費(fèi)用至少會(huì)持續(xù)到2024年。

而在其他營銷端，主要是由于人員成本的增加、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)拓展，以及市場推廣費(fèi)用（包括ES7上市相關(guān)營銷費(fèi)用）等。這一點(diǎn)也毋庸置疑，畢竟，蔚來一向以“用戶經(jīng)營”出圈，加之換電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，都需要極大的經(jīng)營支出：

一方面是龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，目前蔚來在全球149各城市，擁有395個(gè)蔚來中心和蔚來空間，在全球151各城市，建設(shè)了263家服務(wù)中心和交付中心；

另一方面，繼續(xù)擴(kuò)充充換電網(wǎng)絡(luò)，蔚來已經(jīng)建成1094＋個(gè)換電站，覆蓋全球197個(gè)城市，同時(shí)累計(jì)部署5341根超充樁和5466＋個(gè)目的地充電樁。

同時(shí)，蔚來表示，長期看經(jīng)營費(fèi)用（市場、銷售和管理費(fèi)用）占比會(huì)持續(xù)下降，但是不會(huì)因?yàn)橥獠扛偁幐淖陨響?zhàn)略和投入節(jié)奏，換句話說，不會(huì)專門節(jié)省營銷等費(fèi)用。

總得來說，在上半年所有企業(yè)都降本增效的時(shí)候，蔚來卻依舊沒有打破“營收魔咒”，在賺得不多，花得不少的路上繼續(xù)狂奔下去。

那么下半年，蔚來會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)嗎？在財(cái)報(bào)電話會(huì)上，即將推出的新車型ET5被cue到了10多次，眾人矚目，成了“全村的希望”。

02 ET5能否扛起大旗？

ET5對蔚來有多重要呢？這還得從蔚來當(dāng)前的產(chǎn)品格局說起。

從創(chuàng)立之初起，蔚來就采用和特斯拉一樣的戰(zhàn)術(shù)，自上向下打造高端品牌，而當(dāng)新能源車企滲透率達(dá)到一定階段，尤其是主打低端市場的后來者來勢洶洶時(shí)，比如8月份，主打十萬級(jí)別市場的零跑和哪吒銷量超過蔚小理。蔚來必須進(jìn)一步提升銷量，而價(jià)格下探是唯一的選擇。

復(fù)盤蔚來產(chǎn)品發(fā)布史，可以看到，在舊車型886堅(jiān)挺了這么多年后，新推出的三款車型——ET7、ES7以及ET5，都肩負(fù)著自己的使命：

ES7定位大五座，蔚來定下的目標(biāo)是干掉寶馬X5，46.80-54.80W的價(jià)格，高于ES6，比ES8低一些。

ET7對標(biāo)寶馬5系，作為蔚來的首款轎跑系列，44.8W~52.6W的價(jià)格承擔(dān)蔚來的高端形象。

簡單說，從價(jià)格上看，ET7和ES7還處于較高價(jià)格的高端市場；而在產(chǎn)品性能提升的情況下，必定會(huì)沖擊現(xiàn)有車型的銷量，尤其是價(jià)格稍低一等，但現(xiàn)在卻是銷量主力的ES6和EC6。

前者兩款6受到?jīng)_擊，后者兩款7價(jià)格較高，那么ET5 就成了蔚來的希望——打造的爆款樣本，證明自己的實(shí)力，當(dāng)然更重要的是拉動(dòng)銷量。

去年12月ET5發(fā)布會(huì)上，蔚來CEO李斌曾表示ET5要打特斯拉Model 3和寶馬3系。直到最近，ET5要量產(chǎn)交付之際，蔚來總裁秦力洪在2022年成都車展現(xiàn)場再次發(fā)聲，“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，隨著ET5的交付，ET5在一年內(nèi)銷量將超過3系。”

而一次次的高調(diào)發(fā)聲背后，都表明了蔚來急需一款拉動(dòng)銷量的車，更代表著，ET5將是蔚來實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵，可謂是“畢其功于一役”。

那么，ET5對標(biāo)寶馬3系，又能否成功？

復(fù)盤寶馬3系發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)早在1961年左右，由于寶馬的摩托車和經(jīng)濟(jì)型車，不再對逐漸富裕的消費(fèi)者們具有吸引力，而豪華車的發(fā)展也與預(yù)想的相差甚遠(yuǎn)，兩頭不討好的情況下，就有了寶馬3系——被定義為豪華車與經(jīng)濟(jì)轎車之間的中級(jí)別車型，高端車中的走量款。

而這似乎與ET5的出現(xiàn)有著相同的使命。僅從參數(shù)角度對比一下ET5和寶馬3系，可以發(fā)現(xiàn)，從性能、功能、環(huán)保等維度，ET5確實(shí)是優(yōu)于寶馬3系的。

但要認(rèn)識(shí)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)因素是，寶馬3系成為銷量王，是多種因素組合的結(jié)果，比如，寶馬響當(dāng)當(dāng)?shù)钠放?、一眼就能認(rèn)出的外觀、乘坐舒坦的空間、優(yōu)秀到極致的操控感、外形審美、覆蓋多群體的價(jià)格跨度，甚至，競爭對手的襯托。

盡管，蔚來在品牌建設(shè)與營銷、用戶服務(wù)、智能化和產(chǎn)品力等方面表現(xiàn)出了一定的競爭力，但，相比于直接取代寶馬3系，ET5還有另一層更重要的意義——在新能源汽車領(lǐng)域，能夠像寶馬3系在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域那樣，成為銷量王。

簡單說，就是在中高端新能源車領(lǐng)域，ET5要能夠打得贏。

以蔚來ET5入門版（帶電池組）為標(biāo)準(zhǔn)，挑選價(jià)格接近的幾款純電轎車進(jìn)行對比：蔚來ET5 2022款 75kWh（32.8W）、特斯拉Model 3 2022款 Performance高性能全輪驅(qū)動(dòng)版（36.79W） 、小鵬P7 2022款 670E＋（31.79W） ，價(jià)格上，蔚來ET5處于中間。

具體性能對比如下：

車身車身空間上，小鵬P7更占優(yōu)勢；動(dòng)力性能上，ET5在總功率、扭矩上都占優(yōu)勢，但，續(xù)航、電池能量及百公里加速都不如特斯拉。同時(shí)，一個(gè)小福利是，針對首任車主，蔚來提供十年不限歷程的電池質(zhì)保。

在輔助/操控差異化配置上，特斯拉可謂是“天坑”，連360度全景影像和自動(dòng)泊車都沒有；同時(shí)，蔚來豪華地配置上了電吸門。

內(nèi)部及多媒體配置上，只有特斯拉有方向盤加熱，但缺少了全液晶儀表；

此外，蔚來的中控屏尺寸相比其他兩者較少，但是，屏幕質(zhì)量更高，唯一值得關(guān)注的是，ET5車內(nèi)多媒體接口數(shù)量較少，同時(shí)缺少了220V電源接口，一定程度上減少車內(nèi)生活豐富度。但是，ET5創(chuàng)新性地配置了VR眼睛，也算是一個(gè)小彩蛋了。

總之，從性能指數(shù)來看，ET5具備一定優(yōu)勢和亮點(diǎn)，當(dāng)然，具體體驗(yàn)還得交付后以消費(fèi)者的真實(shí)體驗(yàn)為主。

但在此之前，我們要考慮一個(gè)更重要的關(guān)鍵問題：產(chǎn)能何在？畢竟，產(chǎn)品再好，造不出來貨也是白搭，而長期以來，不止蔚來，幾乎所有的新能源汽車都卡在產(chǎn)能這一環(huán)。

蔚來的產(chǎn)能規(guī)劃很理想：早在今年4月29日，蔚來宣布中型電動(dòng)轎跑ET5首批全工藝生產(chǎn)線試制車在其第二生產(chǎn)基地（NeoPark新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)）下線，而直到昨晚電話會(huì)，蔚來官方也表示，NIO park第二工廠三季度一直在調(diào)試，而且只生產(chǎn)ET5。而且，到今年12月，蔚來已經(jīng)做好了ET5單月交付量過萬的準(zhǔn)備。

但，實(shí)際情況似乎又有一些不同：

一是ET5原本預(yù)計(jì)在Q3量產(chǎn)交付，目前進(jìn)度“一直在調(diào)試”，以及蔚來在電話會(huì)上透露，10月份，ET5還沒有爬坡；

其次，供應(yīng)鏈零部件供應(yīng)問題頻發(fā)，前有供應(yīng)鏈短缺，后有質(zhì)量良率不齊。李斌電話會(huì)表示，7、8月交付不佳主要是受壓鑄件良率影響，目前，已通過引進(jìn)新供應(yīng)商及派遣工程師進(jìn)廠等方式提升零部件良率；

此外，還有蔚來自身產(chǎn)能打架。上半年ET7還未成功爬坡，下半年又有兩款新車交付。據(jù)知情人士表示，目前ET7訂車后交付要等待7個(gè)月左右時(shí)間，而4月鎖單的用戶預(yù)計(jì)到8月底才能提車，交付時(shí)間大約延長了3個(gè)月。那么，下半年是否會(huì)招致新舊訂單的產(chǎn)能打架呢？畢竟，理想為了L9的產(chǎn)能，已經(jīng)犧牲了理想ONE。

而翻開歷史，我們發(fā)現(xiàn)，蔚來產(chǎn)能受限的因素五花八門：

有代工廠升級(jí)的問題，如2021年10月，江淮工廠升級(jí)，整個(gè)月只有10天時(shí)間用于生產(chǎn)，多位分析師也將其視為蔚來交付量被反超的拐點(diǎn)；

有全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)問題，如2021年3月，受全球半導(dǎo)體新品供應(yīng)緊張，江淮蔚來工廠暫停五日生產(chǎn)；2021年5月，受半導(dǎo)體供應(yīng)波動(dòng)及若干物流調(diào)整影響，蔚來汽車交付再次收到影響；

有疫情影響問題，尤其是今年上半年，上海疫情，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈高度集中在長三角，缺一個(gè)零部件，汽車都造不起來；

當(dāng)然還有蔚來自己供應(yīng)鏈管控的問題，一方面，蔚來的許多零部件都采用單一供應(yīng)商，也就說供應(yīng)商A出問題了，沒有B補(bǔ)上，汽車就造不出來了；另一方面，蔚來按需采購原材料，而訂單有限，有稀缺性的供應(yīng)商就會(huì)優(yōu)先其他廠商，比如，去年8月，蔚來因ST意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的ESP芯片短缺，導(dǎo)致交付量跌到5000多輛，而，同樣采用ESP芯片的理想ONE交付量卻達(dá)到9433輛……

回看蔚來歷史上遭遇的產(chǎn)能問題，似乎不是一個(gè)自建工廠可以完全解決的。

總之，近一年以來，蔚來都被困在產(chǎn)能中，而隨著老款升級(jí)、新款推出，尤其還是定位走量爆款的加入，都為蔚來本就不能打的產(chǎn)能雪上加霜。

針對蔚來所說的新建廠線投產(chǎn)等情況，是否真的能解決產(chǎn)能問題，可能要在四季度的實(shí)踐中見分曉；而自研的一系列動(dòng)作，NT3.0明年推出、自研電池2024年投產(chǎn)，還遠(yuǎn)水救不了近火。