文|偲睿洞察 孫越
編輯|Emma
9月8日，蔚來按期交出了2022年半年報：收入總額12.924億，同比增長21.7%，環(huán)比增長3.9%；凈虧損持續(xù)虧大，為27.575億，同比增長369.6%。
其中，汽車銷售95.71億，同比增長21%、環(huán)比增長3.5%；其他業(yè)務營收7.22億，同比增長34.6%，環(huán)比增長8.25%。
這一慘烈的營收狀況從上半年的銷量上可以預見：從今年3月份開始，哪吒和零跑就強勢起來，這與其主打十萬元級別的市場密切相關；
轉頭看看老牌蔚小理交付量不如人意，固然和產能有關，比如持續(xù)許久的汽車缺芯，以及汽車產業(yè)鏈大本營受疫情影響……然而，客觀因素之外，這也和蔚小理產品青黃不接也脫不了干系。
扒開蔚小理三家新車上市時間，可以看到：
2022年前，蔚來886三款車型還在挑大梁（ 2019 年危機，蔚來不得不放棄一大半研發(fā)計劃，導致2021 年沒有新車推出，而新推出的車型還在產能爬坡），甚至ES6還是銷冠；
理想一款“理想ONE”走天下，今年第三季度開始交付L9；小鵬也是在第三季度用G9續(xù)上P7生命線。
但幸運的是，對于蔚來來說，這種青黃不接的尷尬局面即將結束，在技術支持下，蔚來憋了個大招，今年一口氣交付三輛新車，同時對原有886車型進行升級——其中，ET7從Q1開始交付，ET5和ES7也分別于Q3開始交付。
原本美好的設想是，一波新品之后，蔚來極大地豐富了自家產品矩陣和價格區(qū)間，似乎會從Q3開始迎來一波好日子。同時，在Q3之前，蔚來還先推出ET7，來進行市場銜接和過渡。
然而，半年報中透露出的信息卻是一頓暴虧——Q2凈虧損27.45億元，虧損幅度比市場預期多了7億元，上半年毛利率從2021年的18.88%滑至13.8%。與此同時，新品ET7 出力了，但效果有限。
本文我們將探究：
為何蔚來交出一份不及預期的財報？
下半年，作為“全村的希望”，ET5能扛起大旗嗎？
01 蔚來反套路：賺的不多，花的不少
由于尚未盈利，蔚來的估值多采用PS估值法，PS值通常參考特斯拉，給予一定折價。故銷量、單價、外加毛利率，成了蔚來最關鍵的三個參考指標。
在通過新品提振銷量這條道路上，上半年，蔚來通過一款ET7新品出來銜接市場，試圖幫助蔚來平穩(wěn)過渡到下半年的重頭戲ET5——對標寶馬3系走量；另一方面，ET744.8W~52.6W的價格也在一定程度上可以提升ASP，增加營收。
但，遺憾的是，一方面，在疫情、缺芯、壓鑄件等供應鏈問題下，除了6月份總交付量迎來一波大漲12961輛外，其他月份都表現(xiàn)平平，可謂是，銷量艱難；
另一方面，ET7作為蔚來的首款轎跑，并沒有頂起來銷量，綜合來看，上半年老款ES6依舊為銷售冠軍。ES6和EC6扛起銷量大梁的同時，也就意味著，ET7拉動ASP了，但不多。直接反應在汽車業(yè)務營收上，Q2總營收95.71億，同比增長21%、環(huán)比增長3.5%，數(shù)據(jù)算不上好看。
其他業(yè)務營收7.22億，同比增長34.6%，環(huán)比增長8.25%，主要由汽車金融服務、二手車銷售及電池包等增長拉動。
而在兩大業(yè)務有限的營收增長下，蔚來的毛利率卻進一步下滑。
官方解釋為，毛利率的下滑主要是第二季度汽車交付量的增長及單車材料（電池）成本增加所致，而且，這還是基于有蔚來ET7拉動ASP的情況下，抵消了部分成本低毛利。
總得來說，“多賺點錢”這條路，蔚來上半年沒有走通。其實，回望過去三個季度，從2021Q3開始到2022Q1，蔚來的營收都處于原地踏步階段，到2022Q2，也沒有多少改善。
更慘的是，蔚來還“花得更多了”，2022Q2凈虧損卻持續(xù)擴大，達到27.575億，同比增長369.6%。背后是，市場、銷售和管理費用項，及研發(fā)費用項持續(xù)上升，雙雙迎來新高。
根據(jù)半年報、電話會及各種公開信息整理，研發(fā)端是由于研發(fā)職能人員成本增加以及新產品、新技術的設計及開發(fā)成本增加所致。
比如，明年要上市的NT3.0項目，以正在籌備的兩個子品牌；
又比如，建立了超過400人的電池研發(fā)團隊。目前，蔚來正在研發(fā)支持換電和超快充的 800V 電池包，計劃于 2024 年推出——也就是說，這個研發(fā)費用至少會持續(xù)到2024年。
而在其他營銷端，主要是由于人員成本的增加、服務網(wǎng)絡拓展，以及市場推廣費用（包括ES7上市相關營銷費用）等。這一點也毋庸置疑，畢竟，蔚來一向以“用戶經(jīng)營”出圈，加之換電網(wǎng)絡服務，都需要極大的經(jīng)營支出：
一方面是龐大的銷售網(wǎng)絡，目前蔚來在全球149各城市，擁有395個蔚來中心和蔚來空間，在全球151各城市，建設了263家服務中心和交付中心；
另一方面，繼續(xù)擴充充換電網(wǎng)絡，蔚來已經(jīng)建成1094＋個換電站，覆蓋全球197個城市，同時累計部署5341根超充樁和5466＋個目的地充電樁。
同時，蔚來表示，長期看經(jīng)營費用（市場、銷售和管理費用）占比會持續(xù)下降，但是不會因為外部競爭更改自身戰(zhàn)略和投入節(jié)奏，換句話說，不會專門節(jié)省營銷等費用。
總得來說，在上半年所有企業(yè)都降本增效的時候，蔚來卻依舊沒有打破“營收魔咒”，在賺得不多，花得不少的路上繼續(xù)狂奔下去。
那么下半年，蔚來會有轉機嗎？在財報電話會上，即將推出的新車型ET5被cue到了10多次，眾人矚目，成了“全村的希望”。
02 ET5能否扛起大旗？
ET5對蔚來有多重要呢？這還得從蔚來當前的產品格局說起。
從創(chuàng)立之初起，蔚來就采用和特斯拉一樣的戰(zhàn)術，自上向下打造高端品牌，而當新能源車企滲透率達到一定階段，尤其是主打低端市場的后來者來勢洶洶時，比如8月份，主打十萬級別市場的零跑和哪吒銷量超過蔚小理。蔚來必須進一步提升銷量，而價格下探是唯一的選擇。
復盤蔚來產品發(fā)布史，可以看到，在舊車型886堅挺了這么多年后，新推出的三款車型——ET7、ES7以及ET5，都肩負著自己的使命：
ES7定位大五座，蔚來定下的目標是干掉寶馬X5，46.80-54.80W的價格，高于ES6，比ES8低一些。
ET7對標寶馬5系，作為蔚來的首款轎跑系列，44.8W~52.6W的價格承擔蔚來的高端形象。
簡單說，從價格上看，ET7和ES7還處于較高價格的高端市場；而在產品性能提升的情況下，必定會沖擊現(xiàn)有車型的銷量，尤其是價格稍低一等，但現(xiàn)在卻是銷量主力的ES6和EC6。
前者兩款6受到?jīng)_擊，后者兩款7價格較高，那么ET5 就成了蔚來的希望——打造的爆款樣本，證明自己的實力，當然更重要的是拉動銷量。
去年12月ET5發(fā)布會上，蔚來CEO李斌曾表示ET5要打特斯拉Model 3和寶馬3系。直到最近，ET5要量產交付之際，蔚來總裁秦力洪在2022年成都車展現(xiàn)場再次發(fā)聲，“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，隨著ET5的交付，ET5在一年內銷量將超過3系?！?/p>
而一次次的高調發(fā)聲背后，都表明了蔚來急需一款拉動銷量的車，更代表著，ET5將是蔚來實現(xiàn)盈利的關鍵，可謂是“畢其功于一役”。
那么，ET5對標寶馬3系，又能否成功？
復盤寶馬3系發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)早在1961年左右，由于寶馬的摩托車和經(jīng)濟型車，不再對逐漸富裕的消費者們具有吸引力，而豪華車的發(fā)展也與預想的相差甚遠，兩頭不討好的情況下，就有了寶馬3系——被定義為豪華車與經(jīng)濟轎車之間的中級別車型，高端車中的走量款。
而這似乎與ET5的出現(xiàn)有著相同的使命。僅從參數(shù)角度對比一下ET5和寶馬3系，可以發(fā)現(xiàn)，從性能、功能、環(huán)保等維度，ET5確實是優(yōu)于寶馬3系的。
但要認識的一個現(xiàn)實因素是，寶馬3系成為銷量王，是多種因素組合的結果，比如，寶馬響當當?shù)钠放?、一眼就能認出的外觀、乘坐舒坦的空間、優(yōu)秀到極致的操控感、外形審美、覆蓋多群體的價格跨度，甚至，競爭對手的襯托。
盡管，蔚來在品牌建設與營銷、用戶服務、智能化和產品力等方面表現(xiàn)出了一定的競爭力，但，相比于直接取代寶馬3系，ET5還有另一層更重要的意義——在新能源汽車領域，能夠像寶馬3系在傳統(tǒng)汽車領域那樣，成為銷量王。
簡單說，就是在中高端新能源車領域，ET5要能夠打得贏。
以蔚來ET5入門版（帶電池組）為標準，挑選價格接近的幾款純電轎車進行對比：蔚來ET5 2022款 75kWh（32.8W）、特斯拉Model 3 2022款 Performance高性能全輪驅動版（36.79W） 、小鵬P7 2022款 670E＋（31.79W） ，價格上，蔚來ET5處于中間。
具體性能對比如下：
車身車身空間上，小鵬P7更占優(yōu)勢；動力性能上，ET5在總功率、扭矩上都占優(yōu)勢，但，續(xù)航、電池能量及百公里加速都不如特斯拉。同時，一個小福利是，針對首任車主，蔚來提供十年不限歷程的電池質保。
在輔助/操控差異化配置上，特斯拉可謂是“天坑”，連360度全景影像和自動泊車都沒有；同時，蔚來豪華地配置上了電吸門。
內部及多媒體配置上，只有特斯拉有方向盤加熱，但缺少了全液晶儀表；
此外，蔚來的中控屏尺寸相比其他兩者較少，但是，屏幕質量更高，唯一值得關注的是，ET5車內多媒體接口數(shù)量較少，同時缺少了220V電源接口，一定程度上減少車內生活豐富度。但是，ET5創(chuàng)新性地配置了VR眼睛，也算是一個小彩蛋了。
總之，從性能指數(shù)來看，ET5具備一定優(yōu)勢和亮點，當然，具體體驗還得交付后以消費者的真實體驗為主。
但在此之前，我們要考慮一個更重要的關鍵問題：產能何在？畢竟，產品再好，造不出來貨也是白搭，而長期以來，不止蔚來，幾乎所有的新能源汽車都卡在產能這一環(huán)。
蔚來的產能規(guī)劃很理想：早在今年4月29日，蔚來宣布中型電動轎跑ET5首批全工藝生產線試制車在其第二生產基地（NeoPark新橋智能電動汽車產業(yè)園區(qū)內）下線，而直到昨晚電話會，蔚來官方也表示，NIO park第二工廠三季度一直在調試，而且只生產ET5。而且，到今年12月，蔚來已經(jīng)做好了ET5單月交付量過萬的準備。
但，實際情況似乎又有一些不同：
一是ET5原本預計在Q3量產交付，目前進度“一直在調試”，以及蔚來在電話會上透露，10月份，ET5還沒有爬坡；
其次，供應鏈零部件供應問題頻發(fā)，前有供應鏈短缺，后有質量良率不齊。李斌電話會表示，7、8月交付不佳主要是受壓鑄件良率影響，目前，已通過引進新供應商及派遣工程師進廠等方式提升零部件良率；
此外，還有蔚來自身產能打架。上半年ET7還未成功爬坡，下半年又有兩款新車交付。據(jù)知情人士表示，目前ET7訂車后交付要等待7個月左右時間，而4月鎖單的用戶預計到8月底才能提車，交付時間大約延長了3個月。那么，下半年是否會招致新舊訂單的產能打架呢？畢竟，理想為了L9的產能，已經(jīng)犧牲了理想ONE。
而翻開歷史，我們發(fā)現(xiàn)，蔚來產能受限的因素五花八門：
有代工廠升級的問題，如2021年10月，江淮工廠升級，整個月只有10天時間用于生產，多位分析師也將其視為蔚來交付量被反超的拐點；
有全球汽車產業(yè)鏈供應問題，如2021年3月，受全球半導體新品供應緊張，江淮蔚來工廠暫停五日生產；2021年5月，受半導體供應波動及若干物流調整影響，蔚來汽車交付再次收到影響；
有疫情影響問題，尤其是今年上半年，上海疫情，而汽車產業(yè)鏈高度集中在長三角，缺一個零部件，汽車都造不起來；
當然還有蔚來自己供應鏈管控的問題，一方面，蔚來的許多零部件都采用單一供應商，也就說供應商A出問題了，沒有B補上，汽車就造不出來了；另一方面，蔚來按需采購原材料，而訂單有限，有稀缺性的供應商就會優(yōu)先其他廠商，比如，去年8月，蔚來因ST意法半導體生產的ESP芯片短缺，導致交付量跌到5000多輛，而，同樣采用ESP芯片的理想ONE交付量卻達到9433輛……
回看蔚來歷史上遭遇的產能問題，似乎不是一個自建工廠可以完全解決的。
總之，近一年以來，蔚來都被困在產能中，而隨著老款升級、新款推出，尤其還是定位走量爆款的加入，都為蔚來本就不能打的產能雪上加霜。
針對蔚來所說的新建廠線投產等情況，是否真的能解決產能問題，可能要在四季度的實踐中見分曉；而自研的一系列動作，NT3.0明年推出、自研電池2024年投產，還遠水救不了近火。