文｜IT時報 郝俊慧
編輯｜郝俊慧 挨踢妹
充電五分鐘，續(xù)航200公里。手機廠商和車企的雙向奔赴，已經(jīng)“卷”到了廣告詞。
8月15日，在小鵬汽車舉行的超級補能發(fā)布會中，小鵬汽車董事長何小鵬著重介紹了S4超快充樁，其小鵬G9車型充電5分鐘，續(xù)航便可達到200公里。從快充到超級快充，在補能這條路上，新能源汽車走著和手機一樣的方向，和加油一樣的補能效率，將搬走燃油車主心頭“最大的一塊石頭”。
當然，一系列問題仍然橫亙在前：充電安全、升級成本、電池損耗、補能價格、標準統(tǒng)一……然而，當傳統(tǒng)車企和越來越多的造車新勢力，在出行工具再次更迭的市場中搶占地盤時，超級快充是躲不過去的必經(jīng)之路。
據(jù)《IT時報》了解，兩種“超級快充”標準的演進正在不同跑道上“賽跑”，車企和電力企業(yè)的路徑不盡相同。根據(jù)規(guī)劃，明年6月兩套標準將正式發(fā)布，屆時，車企和充電樁企業(yè)都將面臨新的選擇。
01 買杯咖啡便能充滿電
“超級快充”正逐漸成為各家車企發(fā)布新車時的關(guān)鍵詞。自2019年保時捷推出全球首款支持800V直流快充系統(tǒng)的車型Taycan之后，國外的奧迪、現(xiàn)代，國內(nèi)的比亞迪、長城、廣汽埃安、小鵬等主機廠商，紛紛發(fā)布支持800V高電壓架構(gòu)的車型。
目前主流快充樁支持的是60kW或者120kW，通常情況下，可在15分鐘到1個小時內(nèi)實現(xiàn)補能200公里，而800V高壓快充方案，則可支持350kW以上的超級快充，從而將充電時間縮短數(shù)倍。
在已見諸媒體的現(xiàn)場演示中，廣汽埃安實現(xiàn)了充電5分鐘，續(xù)航207公里；小鵬G9則在5分鐘的時間內(nèi)，續(xù)航里程從55km提升到265km，最高充電功率都達到了480kW。
這是一個堪比加油的補能速度。
興業(yè)證券的一份研報顯示，今明兩年車企將密集推出支持高壓快充的車型，比如華為提出，2023年推出1000V 400kW、2025 年推出1000V 600kW的方案；蔚來在 NIO Power Day 2022上宣布，即將陸續(xù)發(fā)布500kW液冷超充樁、800V高壓平臺電池包，并面向全行業(yè)開放；理想預(yù)計于2023年之后推出一款C級SUV，充電功率達到400kW；零跑目前正在研發(fā)800V平臺，預(yù)計于2024年Q4推出。
圖源：蔚來
有了車，還必須有樁。只有同步配置超級快充樁，才能實現(xiàn)對汽車補能的最優(yōu)解。
“將來很有可能出現(xiàn)像加油站一樣的超級快充站?！鄙虾ｍ樢砟茉纯萍加邢薰綜EO曹一純告訴《IT時報》記者，在公共充電樁領(lǐng)域，快充是必然趨勢，“未來理想狀態(tài)是，路邊停車買杯咖啡的時間便能充滿電。”
02 充電速度決定車價
超級充電補能是一整套系統(tǒng)方案，不是所有新能源車主，都能通過這種方式解決自己的“補能焦慮”。
冠蓋(上海)科技有限公司總經(jīng)理劉波告訴記者，汽車的電驅(qū)系統(tǒng)、動力電池、高壓充電器等元器件和線路都要滿足高壓特性，同時，電池也要支持高倍率的充電以及快速散熱。也就是說，只有采用800V架構(gòu)的車型，才能實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200公里。
至少在目前，能否“超級快充”將是車價的精準分界線，小鵬G9的價格還未公布，但業(yè)內(nèi)普遍估計在35萬元～50萬元之間，保時捷Taycan的價格也始終保持在百萬元之上。
“將來超級快充的電費也有可能參考油價?！辈芤患兎治?，早期支持“超級快充”車型的車主應(yīng)該都不是價格敏感型，很可能愿意為“時間”支付更多的成本。
在這方面，特斯拉一如既往地沖在了前面。
盡管還沒有以800V為主流架構(gòu)，但特斯拉的超級充電站已被認為是全球充電速度最快、布局最廣的充電網(wǎng)絡(luò)之一，截至今年6月，中國大陸地區(qū)已建設(shè)超充站超過1200座，超充樁達8700根。
特斯拉早期建設(shè)的V2超充樁使用費用大概是1.6～2元/kWh，升級后的V3則是2～2.5元/kWh。今年9月，特斯拉很可能發(fā)布新一代充電樁—V4超充，其最大充電功率將達到350kW，預(yù)計使用費用也會更高。
或許未來，如同汽油分為92型、95型、98型那樣，充電速度將劃分新能源車的“階層”。
03 國網(wǎng)進入，充電樁企觀望
發(fā)布會上，何小鵬喊出了“用超級快充+高續(xù)航+自營充電站淘汰混動”的口號，并計劃從2022年開始大規(guī)模部署S4超充樁，2023年探索重點城市以及核心高速沿線，到2025年，小鵬汽車有望再建設(shè)2000座超快充站。
對于小鵬的“宏偉目標”，多方人士都給予謹慎態(tài)度。
劉波認為，車企自建超快充站，目的在于提升自己品牌車主的體驗，增加品牌溢價，“受技術(shù)路線、供應(yīng)鏈等因素影響，各家車企建設(shè)成本不一，但單樁成本至少比現(xiàn)在要高2~3倍。”據(jù)記者了解，目前150kW左右的快充充電樁成本在7萬元～8萬元左右。
更重要的是，超級充電采用高壓方式，一旦規(guī)模建造，對電網(wǎng)的瞬間電流承受力要求較高，尤其是以加油站模式建造的獨立超充站，同時配置多個充電位，電網(wǎng)公司需重新改造該區(qū)域輸配電等系統(tǒng)，加上配套的土地要求，可能帶來一系列全新的問題。
“在沒有形成網(wǎng)絡(luò)之前，前期建站投入和試錯成本對車企將是巨大的考驗?！辈贿^，劉波也認為，這有可能激發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈探索新的商業(yè)模式。作為一家聚焦電池安全的公司，劉波透露，冠蓋已經(jīng)在著手布局超級快充，研究如何有效降低快充對電池損害，在充電速度越變越快時，這點顯得尤為重要。
去年開始，順翼能源旗下充換電服務(wù)平臺“e電充”陸續(xù)對一些老舊充電樁進行“慢改快”改造，更新和新建的充電樁基本都在120kW以上，在單槍充電的情況下，可實現(xiàn)15分鐘、30度電、200公里的補能速度，今年3月投用在麗園路新建的上海首個道路直流充電樁，半小時可充滿80%電，續(xù)航達到300公里。
“我們暫時還不考慮建設(shè)超級充電樁。”作為一家第三方公共充電樁運營公司，曹一純認為，市場上支持800V架構(gòu)的新車還很少，從成本和運營角度考慮，現(xiàn)在建樁并不合算。
也有充電樁企在提前布局。安信證券一份研報顯示，近年，國家電網(wǎng)招標的大功率充電樁數(shù)量呈現(xiàn)明顯上升趨勢，2021年480kW 占比達2.18%。特來電的300kW 一體式直流雙槍充電單樁既可實現(xiàn) 300kW 雙槍快充，輸出電壓最高可達 750V；星星充電自主研發(fā)的 500kW大功率液冷充電系統(tǒng)可讓車輛于10min內(nèi)充滿電，目前已與保時捷產(chǎn)品完成對口測驗。
#延伸閱讀#
“標準之爭”明年見分曉
擋在“5分鐘充滿電”面前的還有標準之爭。
今年6月30日，上海首臺新型ChaoJi充電樁對公眾開放。該款充電設(shè)備最高輸出功率為360kW，在電動汽車充電接口及通信協(xié)議相匹配的條件下，可實現(xiàn)新能源汽車充電12分鐘續(xù)航400公里。
ChaoJi充電樁是一套完整的電動汽車直流充電系統(tǒng)解決方案，其標準的主導(dǎo)方是中國電力企業(yè)聯(lián)合會（簡稱中電聯(lián)）。
記者在中電聯(lián)官網(wǎng)上找到一份發(fā)布于7月21日《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第4部分：大功率直流充電接口》的征求意見稿，根據(jù)這份文件，該標準規(guī)定的是電動汽車傳導(dǎo)式直流充電連接裝置的構(gòu)成、接口功能與布置、電纜要求、熱管理系統(tǒng)、技術(shù)要求、試驗方法、標識等，以及適配器的定義、要求、試驗方法和檢驗規(guī)則等，其額定電壓不超過1500V（DC），額定電流不超過800A（DC）。
根據(jù)中電聯(lián)官網(wǎng)信息，第二次征求意見已在8月5日結(jié)束。中電聯(lián)相關(guān)工作人員告訴記者，預(yù)計今年第四季度該標準將上報國家標準委，一般會在3～6個月間走完批準流程。也就是說，明年中期或可獲批。
在全國汽車標準化技術(shù)委員會的官網(wǎng)上，記者也找到一份聚焦傳導(dǎo)充電裝置的標準——《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分：通用要求》的修訂計劃，從今年1月進入起草階段，預(yù)計18個月內(nèi)完成整個流程，其獲批時間節(jié)點也是明年中期。文件提到，適用于電動汽車傳導(dǎo)充電用額定電壓不超過690 V AC、50 Hz、額定電流不超過250 A的交流充電連接裝置以及額定電壓不超過1500 V DC的直流充電連接裝置。
從數(shù)據(jù)上看，兩份標準存在一定差異。一位業(yè)內(nèi)人士表示，ChaoJi的可擴充空間更大，但要求汽車和充電樁的零部件都要更新，而修訂版的《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分：通用要求》基本可以在原有基礎(chǔ)上升級，但支持的額定電流較小。
中電聯(lián)人士透露，2016年，中電聯(lián)便開始研究大功率直流充電接口的技術(shù)路線和技術(shù)方案，目前ChaoJi標準的一個提案已經(jīng)在IEC（國際電工委員會）通過討論并獲得一個編號，這相當于獲得了國際標準的初步認可，但要正式成為國際標準還需要在技術(shù)參數(shù)和細節(jié)上進一步完善。
兩份標準的不同，或許從起草單位中可見端倪。《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分：通用要求》是在2015版基礎(chǔ)上的升級，彼時，起草單位除了中國汽車技術(shù)研究中心外，包括中國電力企業(yè)聯(lián)合會、國家電網(wǎng)公司以及比亞迪、一汽、上汽等汽車公司，但在今年公示的新版起草單位中，國家電網(wǎng)消失了，汽車主機廠名單也變短了。《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第4部分：大功率直流充電接口》的起草單位則更多是國家電網(wǎng)以及一些新能源科技公司。
“這兩個都是國家推薦標準，不存在誰替換誰的可能，未來可能是由市場來選擇?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，車企和樁企屆時都可以通過雙接口的方式兼容兩種標準，當然，這必然會帶來成本增加，因此，最后誰會成為主流還要看市場博弈結(jié)果。
有趣的是，“蔚小理”均不在起草單位之列。中電聯(lián)人士向記者確認，廣汽埃安和小鵬G9都不是ChaoJi方案，目前采用的基本都是車企自己的私有協(xié)議。
這意味著，明年國標確定后，“超級快充”還要經(jīng)歷一番洗牌，“一機雙槍”或?qū)⒋嬖谙喈旈L的時間。
排版／ 季嘉穎