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2015年，新能源汽車行業(yè)暗流涌動，“蔚小理”和其他新勢力大都在此時成立。在新勢力中，無論是第一梯隊還是第二梯隊，品牌的創(chuàng)始人或多或少都有點軟件行業(yè)從業(yè)背景?；蛟S，具有軟件行業(yè)背景的創(chuàng)始人更有造車的“天賦”。
在擁有“天賦”的新勢力眾多創(chuàng)始人中，李一男無疑是最強選手，他曾是華為最年輕副總裁、百度CTO，被譽為天才少年。
2021年12月，李一男再次創(chuàng)業(yè)，成立了牛創(chuàng)新能源（簡稱牛創(chuàng)），發(fā)布了“自游家”品牌，首款產(chǎn)品被命名為“自游家NV”，計劃在2022年9月交付。
李一男為牛創(chuàng)疊加了一層光環(huán)。
牛創(chuàng)光環(huán)加身的另一面，是更大的壓力。在李一男的影響下，牛創(chuàng)得到了外界全方位的關(guān)注，這有利于新品牌打開知名度，但也讓它得到了被放大鏡觀察的待遇。
從“自游家NV”來看，牛創(chuàng)新能源的造車路線與理想相似，這讓它免不了被拿來與理想比較一番。后者已經(jīng)憑借一款理想one做到了月銷量過萬，年銷量超9萬輛（2021年）的成績。
光環(huán)之下，李一男能帶領(lǐng)牛創(chuàng)成功突圍嗎？
李一男造車，總共分幾步？
2020年，雷軍宣布小米參與造車。當(dāng)時，外界都在討論這個時間點是不是有些晚，畢竟當(dāng)時新勢力已經(jīng)有三家企業(yè)上市了，且銷量都在上漲。即便是交付時間比較晚的理想，2020年的單月銷量也從1000+增長到了6000+，全年銷量超過3萬。
直到2021年年底才發(fā)布首款車型的牛創(chuàng)新能源，看起來已經(jīng)有些晚了。
實際上，嚴(yán)格來講牛創(chuàng)的出發(fā)時間并不算晚。李一男開啟造車的時間點是2018 年11月，當(dāng)時新勢力中只有蔚來和威馬實現(xiàn)了量產(chǎn)交付，且兩者都只交付了一款產(chǎn)品。兩年后，常州牛創(chuàng)科技有限公司完成注冊登記，李一男的造車計劃也浮出水面。
李一男的上一次創(chuàng)業(yè)也是在出行領(lǐng)域，當(dāng)時他瞄準(zhǔn)了兩輪電動車，打造了新品牌“小牛電動”，后者已在2018年上市。
在新能源市場有一個規(guī)律，純電產(chǎn)品的銷量占比要遠大于混動產(chǎn)品，這個規(guī)律適用于全球市場以及中國市場。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全球廣義新能源車銷量為977萬臺，其中普通混合動力占到32.6%。2022年1-6月，混合動力的銷量占比為占比30%。在國內(nèi)，去年混動的零售銷量占比為37.16%，今年上半年為44.9%。
“純電是市場主流”的情況，導(dǎo)致大部分新勢力的產(chǎn)品都只有純電版。而牛創(chuàng)的首款產(chǎn)品“自游家NV”，既有純電版也有增程版。這意味著，相比新勢力都選擇了純電路線，牛創(chuàng)選擇了增程與純電并行。
細究下來，牛創(chuàng)會做這樣的選擇，可能的答案只有一個-增程能讓車主緩解里程焦慮。理想汽車創(chuàng)始人、董事長李想也認為，理想ONE在過去有非常好的市場表現(xiàn)，正是源于對用戶真實痛點的了解。
在新勢力中，理想是最早看好增程技術(shù)的，而且目前的兩款在售車型也都是增程產(chǎn)品。零跑和哪吒雖然正在跟進，但大部分在售車型仍是純電。理想也規(guī)劃了純電產(chǎn)品，不過要等到2023年才會發(fā)布。
本輪新能源汽車革命，有兩個特點，一是電動化，核心在于三電系統(tǒng)和電池，二是智能化，核心在于自動駕駛和智能座艙。
牛創(chuàng)的自動駕駛模式可以理解為“自主定義”，由牛創(chuàng)向供應(yīng)商輸出需求，供應(yīng)商再根據(jù)需求提供解決方案。李一男曾表示，牛創(chuàng)在自動駕駛上沒有做大量投入，主要是合作方地平線在投入。
在這方面，牛創(chuàng)與大部分新勢力的選擇不同。目前，第一梯隊的新勢力都選擇自研“三電系統(tǒng)+自動駕駛+智能座艙”。而牛創(chuàng)的選擇更像是早期的理想，對自動駕駛的投入有限。
理想是大部分新勢力中較晚開始研發(fā)自動駕駛的品牌，相關(guān)團隊搭建集中在2020年，而蔚來早在2016年就開始搭建自動駕駛團隊。
當(dāng)時，蔚來從蘋果的造車項目挖來了Jamie Carlso擔(dān)任全球自動駕駛副總裁，他也是特斯拉Autopilot的創(chuàng)始工程師。具體到產(chǎn)品上，理想在今年發(fā)布的理想L9上彌補了產(chǎn)品上的自動駕駛短板。
梳理完牛創(chuàng)動力技術(shù)路線和自動駕駛的態(tài)策略后，會發(fā)現(xiàn)它的理念和理想十分相似，這在最終的產(chǎn)品定位上也有所體現(xiàn)。
目前，牛創(chuàng)開發(fā)了Gemini雙子平臺，基于該平臺的自游家 NV，定位為中大型高端SUV。
“中大型高端SUV”的定位在新勢力中不算新鮮，蔚來的首款車ES8也是這個定位。牛創(chuàng)的不同在于上文中提到的，它也采用了增程的技術(shù)路線。當(dāng)中大型高端SUV和增程放到一起，很難不讓人聯(lián)想到理想。
誰在支持牛創(chuàng)？為什么支持牛創(chuàng)？
牛創(chuàng)入局的時間點雖然算不上晚，但也絕不算早。當(dāng)前，新勢力的格局目前已經(jīng)有了大致輪廓，第一梯隊的“蔚小理”、零跑、哪吒，月銷量均過萬。
而且行業(yè)競爭有越發(fā)激烈的趨勢。大部分傳統(tǒng)車企都在極力推動轉(zhuǎn)型，跨界入局者也越來越多。
與此同時，造車的門檻依然較高。蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，“新創(chuàng)企業(yè)要造車，至少需要200億元以上的資金準(zhǔn)備，否則別想做好?！?/p>
小鵬創(chuàng)始人何小鵬，在小鵬完成A+輪融資后曾感慨道：以前看別人造車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在覺得200億都不夠花。
即便是新勢力中融資規(guī)模靠后的零跑，其融資規(guī)模也超過了100億元。
也就是說，在牛創(chuàng)把PPT變成產(chǎn)品之前，它需要解決兩個問題：找誰來支持項目推進，用什么理由說服別人來支持自己。
這兩個問題的答案其實是相同的-李一男。
去年12月，牛創(chuàng)完成了5億美元的A輪融資，領(lǐng)投方為Coatue、IDG資本。其中，IDG是新勢力的老朋友，它曾在2017年參與了小鵬汽車的A輪融資。
Coatue則是第一次投資新勢力，它是一家由對沖基金投資人發(fā)起成立的一家私企投資公司，此前的投資案例多數(shù)都集中在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。據(jù)企查查顯示，其2021年共出手了80次，其中企業(yè)服務(wù)占比過半。
如果說IDG投資牛創(chuàng)，還有一絲押寶的意味。那Coatue將“第一次”交給牛創(chuàng)，更大的原因在于李一男身上的成功經(jīng)驗。畢竟他已經(jīng)打造出了一家美股上市公司。
牛創(chuàng)在資本端還有一個值得注意的細節(jié)是，牛創(chuàng)接受首輪外部融資是在2020年，而起步的時間點是在2018年，這意味著在2018年-2020年這兩年里，牛創(chuàng)只能依靠團隊自有資金維持運轉(zhuǎn)。背后出力最大的只能是李一男，他在采訪中也從側(cè)面證明了這一點。
李一男早在2014年就有過造車的想法，但他覺得自己當(dāng)時的實力還不夠，就暫時擱置了這個想法?！?014年的時候我自己判斷我融不到30億美金來做這個事情，現(xiàn)在我自己覺得我有可能大概率應(yīng)該能夠融得到這個錢來做這個事情。”
與此同時，中國發(fā)達的汽車供應(yīng)鏈，也是支持牛創(chuàng)發(fā)展的一大因素。李一男曾表示，牛創(chuàng)之所以能誕生，最重要原因是得益于中國強大的供應(yīng)鏈。
如果拋開供應(yīng)鏈的共性因素不看，那牛創(chuàng)的最大支持者無疑是李一男，他也是IDG、Coatue選擇支持牛創(chuàng)的理由之一。
一方面，李一男的成功經(jīng)歷為牛創(chuàng)做了背書。在早期，團隊尤其是創(chuàng)始人往往是決定機構(gòu)是否投資的關(guān)鍵因素。畢竟在早期項目還沒有一個清楚地樣子，人的因素確定性更高，大牛的成功率也更高。
另一方面，坦白講，從自游家NV身上看不到太多亮點，如果說牛創(chuàng)憑借產(chǎn)品贏得了資本的認可，可能性不大。
牛創(chuàng)走到哪一步了？它還需要邁過哪些檻？
梳理新勢力中的幸存者，它們的發(fā)展過程有這樣幾個共同的節(jié)點，牛創(chuàng)也要邁過這些門檻。
資金方面自不必說，牛創(chuàng)目前的融資規(guī)模還無法與第一梯隊相比。但是第一梯隊已經(jīng)進入了穩(wěn)定交付期，產(chǎn)品節(jié)奏也跑起來了。將現(xiàn)在的牛創(chuàng)與它們放在一起對比，有些田忌賽馬的意味。更合適的時間點是對比成立初期的融資情況。
蔚來在2015年6月完成了首次融資，金額在億元人民幣以上。小鵬的前三輪融資則拿到了25億元人民幣左右的資金。理想由于走增程路線，在早期不被認可，A+輪只拿到了10億元。而牛創(chuàng)則在去年12月完成了5億美元的A輪融資。
總體來看，牛創(chuàng)屬于被資本看好的種子選手。而從其他新勢力的發(fā)展過程看，即便成立七八年后，也很難盈利，這說明牛創(chuàng)要長期依靠外部融資。
因此，后續(xù)的融資節(jié)奏能不能跟得上，也是牛創(chuàng)能不能突圍的關(guān)鍵。
再來看生產(chǎn)制造的進展。新勢力在這方面普遍先采用輕資產(chǎn)的運營模式，即先找車企工廠代工，等發(fā)展穩(wěn)定后，再籌建自有工廠。這一方面可以在初期為企業(yè)節(jié)省資金，另一方面也能讓新勢力通過借用車企的資質(zhì)，加快造車進度。
以蔚來為例，早期的ES8就是由江淮代工生產(chǎn)的，后又在合肥自建工廠。小鵬則找來了海馬做代工，后又在廣東肇慶建造了自有工廠。目前，蔚來工廠的月產(chǎn)能可以達到一萬輛。小鵬的肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠，總設(shè)計產(chǎn)能達40萬輛，通過“雙班生產(chǎn)”能支持60萬輛的年產(chǎn)量。
牛創(chuàng)在這方面也是“曲線救國”。
今年年初，有消息稱小牛電動將通過收購北汽新能源常州工廠的方式跨界造車。這個消息雖然被小牛電動官方否認，但李一男確實與北汽新能源就收購一事展開過談判。最終，他選擇了大乘汽車工廠，該工廠占地面積77萬平方米，整體產(chǎn)能約18萬輛/年。
不過，大乘汽車的情況相對較差，它雖然手握燃油和新能源的雙重資質(zhì)，但已瀕臨破產(chǎn)。據(jù)企查查信息顯示，大乘汽車的歷史債務(wù)、債權(quán)超6.8億元，合同違約金額超6.2億元。而蔚來選擇的江淮汽車，當(dāng)時的年營收高達500多億元。
也就是說，牛創(chuàng)需要和大乘汽車就這些債務(wù)協(xié)商出一個雙方滿意的解決方案，才能讓大乘汽車的工廠為己所用。
總體來看，牛創(chuàng)與2018年的蔚來相似。雖然即將從PPT造車變?yōu)榧磳⒔桓?，但仍有很多坑要去踩?/p>
這其中，自游家NV有著舉足輕重的影響。如果自游家NV得到了市場的認可，自然不愁融資，牛創(chuàng)后續(xù)的發(fā)展也會順利得多。反之，牛創(chuàng)就可能遇到與蔚來、理想在2019年前后相似的情況-銷量沒起色，資本不買賬。
說到新勢力，特斯拉是繞不開的話題，新勢力們也將后者視為趕超的目標(biāo)。
對此，李一男表現(xiàn)得很“實在”?！拔臆嚩紱]有造出來，還沒有上臺，能做到第幾能不能活這種問題，我回答不了?！?/p>
但是，對手不會因為李一男“實在”就手下留情，而且目前的牛創(chuàng)與特斯拉和“蔚小理”相比，都存在一定的差距。李一男能否帶領(lǐng)牛創(chuàng)殺出重圍，讓我們拭目以待。
來源：藍鯨
原標(biāo)題：李一男造車，總共分幾步？