文|正解局
油價(jià)上漲的大背景下，很多新能源車“賣瘋了”。
有的車企，卻著急了。
今年6月下旬，豐田對日本政府進(jìn)行了施壓，理由是日本政府的新能源車政策對豐田不公平，過于偏向純電動(dòng)車，豐田要求混合動(dòng)力車得到純電車同等的待遇。
這件事的本質(zhì)，就是豐田要求日本對混合動(dòng)力車進(jìn)行保護(hù)，以維護(hù)豐田的利益。
尋求貿(mào)易保護(hù)，豐田為什么急了？
2022年上半年剛剛過去，由于疫情的影響疊加俄烏戰(zhàn)爭，這半年對很多人、很多行業(yè)來說無疑是艱難的半年。
也有一些行業(yè)例外，新能源汽車就是其中之一。
2022年上半年，國產(chǎn)新能源汽車實(shí)現(xiàn)了真正的高歌猛進(jìn)，比亞迪更是以63萬輛，超過特斯拉八萬輛的成績，成為上半年全球新能源車銷冠。
反觀傳統(tǒng)燃油車的龍頭豐田，就顯得有些落寞了，連前十五都沒進(jìn)。
事實(shí)上，豐田在新能源上的落寞早有預(yù)兆，在全球車企加速轉(zhuǎn)型純電時(shí)，豐田還死抱著混動(dòng)不放。
早在2019年，本田CEO八鄉(xiāng)隆弘曾經(jīng)聲稱“2030年前堅(jiān)持混動(dòng)戰(zhàn)略，而非純電路線”，而豐田社長豐田章男對純電車的反對更是世人皆知。
這也造成了豐田在純電領(lǐng)域“落于人后”。
2021年豐田在華新車銷量高達(dá)194萬，其中新能源車47.5萬，看上去不錯(cuò)，然而這些新能源車大多是混動(dòng)車型，幾乎沒有純電。
2022財(cái)年前三季度（也就是2021年4月至12月）的豐田財(cái)報(bào)中，豐田純電車型（BEV）銷售量在全球僅為1.2萬輛，相比豐田車在全球609.6萬的銷量，幾乎可以忽略不計(jì)。
豐田2022財(cái)年前三季度銷量數(shù)據(jù)
到了2022年，由于油價(jià)高企，純電車大受追捧，這種趨勢在中國市場尤為明顯。
2022年1-6月新能源廠商銷量榜 來源：乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（CPCA）
在美國，豐田的局面類似。
2021年豐田在美國銷量約100萬輛，其中混動(dòng)、插電混動(dòng)、燃料電池車合計(jì)占了58萬輛，純電車同樣忽略不計(jì)。
今年一季度，美國純電動(dòng)車銷量前20名中，橫豎見不到豐田的身影，榜單上唯一的日系車是日產(chǎn)聆風(fēng)。
今年一季度美國電動(dòng)車銷量前20
從全球市場看，豐田每年約九百萬的銷量中，新能源車大概占15%，也就是135萬輛左右，看上去十分風(fēng)光，但混動(dòng)占了絕大多數(shù)。
在豐田的銷量占比中，中國、美國和歐盟合計(jì)占了45%，是豐田的命脈市場。
中美汽車純電化趨勢加速，白左橫行的歐盟更不用說，要在2035年起全面禁售燃油車。
純電化大潮襲來，豐田確實(shí)急了。
豐田并非不努力，而是搞錯(cuò)了方向。
關(guān)于汽車的未來，豐田押注的是氫燃料電池路線。
從上世紀(jì)90年代開始，豐田便大力研發(fā)氫燃料電池，累計(jì)申請了5000多項(xiàng)專利，占了氫燃料電池汽車領(lǐng)域?qū)＠囊话胍陨稀?/p>
為了推廣氫燃料電池車，2021年舉辦的東京奧運(yùn)會(huì)上，豐田特意提供了500輛氫燃料電池車，作為官方用車。
現(xiàn)階段，氫能車的成熟度遠(yuǎn)不如純電車，無論是成本還是安全性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。
隨著中美歐相繼轉(zhuǎn)向電動(dòng)車領(lǐng)域，這些地方基本拋棄了氫燃料電池。
2021年9月，豐田也無奈地放棄了氫燃料電池車的研發(fā)，正式宣告了氫能路線的失敗。
氫能路線失敗了，豐田被迫轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，并推出了bZ4X，這款車被豐田內(nèi)部寄予厚望，也被譽(yù)為豐田向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的第一劍，是豐田推出的第一款真正的純電車。
以豐田的實(shí)力，很多粉絲認(rèn)為吊打一眾造車新勢力是輕輕松松的，結(jié)果bZ4X臨近上市前令人大跌眼鏡。
22萬起步的車，不僅造型如此差勁，內(nèi)飾一片黑，完全不受年輕人歡迎，中控屏幕更是由于不支持旋轉(zhuǎn)和縱向一體化，被嘲諷為“墓碑屏”。
22萬的車，這丑得也太不走心了吧？
如果僅僅是內(nèi)飾或者屏幕丑，那還情有可原，搞笑的是，bZ4X原計(jì)劃6月中旬在國內(nèi)上市，但是上市卻緊急取消了。
原因是bZ4X被發(fā)現(xiàn)零度以下無法快充，每天只能充電兩次，零下十度更是無法充電。
豐田0度以下無法快充 圖源：IT之家百家號(hào)
這一下子鬧出了笑話。
再者，豐田本來就是一家以燃油車為主的企業(yè)，內(nèi)部有龐大的利益群體，于是豐田打算選擇混動(dòng)這條看似折中的道路。
混動(dòng)和純電的區(qū)別在于，純電不需要發(fā)動(dòng)機(jī)，以電機(jī)為動(dòng)力，而混動(dòng)以發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電機(jī)為輔。
早在1997年，豐田便推出了世界上第一款混動(dòng)車“普銳斯”，并取得了成功，到2019年左右，豐田的混動(dòng)車合計(jì)銷量超過1300萬輛。
豐田之所以大力發(fā)展混動(dòng)，其理由是純電車充電需要龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是充電樁，很多地方都不完善，如果一下子轉(zhuǎn)向純電，是無法適應(yīng)的，所以先走混合動(dòng)力，作為過渡路線。
這一方面的確有道理，但說到底，還是舍不得拋棄自身在燃油車尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域積累的優(yōu)勢，這也使得其在向新能源轉(zhuǎn)型時(shí)一直扭扭捏捏。
但沒想到的是，中美純電車會(huì)這么快崛起，而這背后，是純電車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的快速完善。
光是中國，2022年4月這一個(gè)月，公共充電樁就增加了10萬臺(tái)，總體數(shù)量超過了130萬臺(tái)，如果和去年同期比較，增長率高達(dá)53.4%。
全國充電樁數(shù)量
基礎(chǔ)設(shè)施的完善速度之快，完全超出了豐田的意料，這也構(gòu)成了純電車飛速崛起的基礎(chǔ)。
豐田對此毫無準(zhǔn)備，勉強(qiáng)進(jìn)行了bZ4X的嘗試，沒有取得成功后，豐田面臨兩難選擇。
如果激進(jìn)轉(zhuǎn)型純電車，那么意味著豐田放棄一切曾經(jīng)的優(yōu)勢，從0開始，這條道路風(fēng)險(xiǎn)極大，而且成功的概率并不大。
以當(dāng)前豐田在純電領(lǐng)域的狀況，起碼落后領(lǐng)先車企數(shù)年之多，差距可謂相當(dāng)大。
更嚴(yán)峻的是，就電動(dòng)車的整個(gè)體系而言，日本并不占據(jù)太大優(yōu)勢。
日本車過去之所以受歡迎，能賣高價(jià)，本質(zhì)上是“三大件”的優(yōu)勢，而在純電車領(lǐng)域的核心——“三電”上，日系車毫無優(yōu)勢可言，甚至有劣勢。
其中最核心的電池，以2021年11月的裝機(jī)量為例，全球鋰電池企業(yè)前10名中，寧德時(shí)代牢牢占據(jù)頭把交椅，中國企業(yè)占了6席，韓國企業(yè)占3席。
2021年11月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10
松下是唯一上榜的日系廠商，談不上什么優(yōu)勢。
在電機(jī)、電控領(lǐng)域，情況大抵相似，核心部件沒有優(yōu)勢，就意味著沒有溢價(jià)，利潤會(huì)大幅下降，這對豐田來說是不可接受的。
既然激進(jìn)轉(zhuǎn)型純電不可行，回到燃油時(shí)代又不可能，在混動(dòng)領(lǐng)域，豐田又有比較成功的經(jīng)驗(yàn)，那就干脆發(fā)力混動(dòng)領(lǐng)域，要求日本政府平等對待混動(dòng)車和純電車，先在日本國內(nèi)把混動(dòng)車貿(mào)易保護(hù)起來，保證豐田的利潤。
鑒于豐田對日本的重要性，日本政府無法忽視，最終大概率會(huì)向豐田讓步。
在中國市場上，日本車企迄今為止推出的純電車型只有軒逸純電款、馬自達(dá)CX-30EV、廣汽豐田iA5、廣汽本田極湃e:NP1、廣汽本田EA6、雷克薩斯UX300e、廣汽豐田C-HREV、東風(fēng)本田e:NS1。
純電車型的數(shù)量之少，與日系汽車整體實(shí)力極不相符。
豐田在純電領(lǐng)域的落后，是日本汽車產(chǎn)業(yè)純電化落后的縮影。
比如，早在2016年，有“馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父”之稱的人見光夫就曾炮轟中國新能源車政策“根本不環(huán)保”。
日本專家炮轟中國新能源車政策
人見光夫這番話背后，體現(xiàn)的就是日本人不愿意離開傳統(tǒng)優(yōu)勢舒適區(qū)。
豐田要求日本政府提供保護(hù)，雖然短期內(nèi)可以保證自身利益，但從長期來看，在中美純電車高歌猛進(jìn)的時(shí)候，強(qiáng)行發(fā)展混動(dòng)車，無疑是拖著日本汽車產(chǎn)業(yè)一起走向沒落。
一旦越來越多的車企轉(zhuǎn)向純電，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域積累再多的技術(shù)優(yōu)勢也沒用。
就像氫能汽車一樣，豐田的技術(shù)獨(dú)步全球，但沒人跟它玩。
考慮到豐田是日本汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭，一旦豐田撐不住了，日本整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)也就完蛋了。
汽車產(chǎn)業(yè)對日本有多重要呢？
2017年福布斯雜志統(tǒng)計(jì)的全球上市公司2000強(qiáng)中，有中國學(xué)者做了統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)日本的工業(yè)企業(yè)共有90家，這90家企業(yè)營收合計(jì)19582億美元，是日本絕對的精華。
而這19582億美元中，直接或間接與汽車相關(guān)的就超過一半，可見汽車產(chǎn)業(yè)對日本工業(yè)的重要性。
日本汽車國內(nèi)市場狹小，主要依靠國外市場，由于汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)乎日本工業(yè)產(chǎn)值的一半，約一萬億美元左右。
一旦日本汽車在新能源時(shí)代落敗，直接減少的GDP可能有數(shù)千億美元。
從就業(yè)的角度說，汽車產(chǎn)業(yè)上下游為日本提供了542萬個(gè)就業(yè)崗位，平均年薪高達(dá)30萬元人民幣。
汽車產(chǎn)業(yè)與日本就業(yè) 來源：日經(jīng)中文網(wǎng)
一旦在新能源汽車時(shí)代落敗，日本將失去數(shù)百萬個(gè)高薪崗位，這幾百萬人的背后是幾百萬個(gè)家庭。
汽車產(chǎn)業(yè)，日本輸不起。