文｜貓頭鷹科技 Jeff
6月21日，吉利汽車旗下睿藍汽車宣布入局新能源換電賽道。4天后的重慶車展上，睿藍汽車帶來了GBRC水晶架構下的3款換電車型——睿藍7（概念車）、睿藍9、80V PRO。
除了睿藍汽車之外，2022年初動力電池巨頭寧德時代也宣布入局換電行業(yè)，并發(fā)布了換電服務品牌EVOGO。
兩大玩家入局，點燃了國內換電企業(yè)的熱情，業(yè)已形成了能源央企（國家電網）、整車企業(yè)（吉利、蔚來、北汽）、電池制造商（寧德時代）、第三方運營商“四足鼎立”的市場格局。
但是，面對突然火起來的換電賽道，也有人質疑潑冷水：換電真的是門好生意嗎？過去的教訓還不夠刻骨銘心嗎？
2022年，寶馬在接受德國媒體歐洲汽車周報采訪時，罕見地對換電技術“潑冷水”，認為換電技術路線是在浪費時間，寶馬更追求固態(tài)電池技術。
這些質疑并非沒有道理，換電行業(yè)其實已經跌跌撞撞走了十幾年，也沒有成氣候，更沒有跑出一個行業(yè)巨頭。但是，當概念、資本、技術、政策匯集在一起的時候，誰也不敢說沒有風口上的“豬”。
時勢造就的產業(yè)機遇，2021年的寧德時代、2022年的比亞迪強勢騰飛，焉知換電行業(yè)不能崛起新巨頭？
換電賽道熱得發(fā)燙
不知道有沒有人注意到，在寧德時代推出換電服務品牌EVOGO和吉利汽車推出睿藍汽車的背后，有兩個值得深思的細節(jié)：
一是2022年1月國家發(fā)改委等七部門聯(lián)合發(fā)布《促進綠色消費實施方案》，明確加強充換電等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作。
二是2022年3月兩會議案中，吉利控股董事長李書福曾建議推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
大佬們的每一次決定都有著濃厚的時代背景，時勢造英雄，當換電在政策助力下迎來爆發(fā)窗口期的時候，大佬們要做的就是趕緊上車。
隨著新能源汽車銷量的快速上漲，其短板之一補能焦慮日益明顯，很多車主吐槽充電排隊數小時，嚴重浪費時間。
于是，換電成為新能源汽車補能的重要補充手段，受到國家、政府和企業(yè)的重視。
目前，工信部已發(fā)布全國范圍內 11 座換電試點城市，計劃推廣換電車輛超 10 萬輛，新建換電站超 1000 座，一系列政策也在鼓勵各地布局換電站。
為了支持換電模式發(fā)展，上海、江蘇、四川、北京、廣州、廣西、重慶、東莞等地都在2022年相繼出臺新能源車換電領域的相關政策，推動換電基礎設施建設。
隨著換電模式的政策導向逐漸明確，嗅覺靈敏的企業(yè)快速展開布局
寧德時代在1月推出EVOGO換電服務品牌，4月便在廈門啟動換電站建設，6月進駐合肥。到2022年底，寧德時代計劃在福建和合肥分別完成30座、20座快換站的投入運營。
吉利旗下睿藍汽車將目標鎖定在拓展以重慶市為半徑的換電市場以及純電車型的市場需求。但是根據其發(fā)布的規(guī)劃，2022年要實現“300+”換電站的布局。
廣汽集團旗下廣汽埃安4月21日在廣州建成了首個超級充換電中心，按照計劃，廣汽埃安將于2025年在廣州建設超1000座超級充換電中心。
另有相關報道稱，到2025年，國家電投、蔚來、中石化、吉利汽車、奧動新能源將分別計劃建設換電站4000、4000、5000、5000、10000座，協(xié)鑫能科計劃建設換電站5000-6000座，合計超過33000座。
換電模式或正迎來發(fā)展的春天，一個龐大的換電網絡將在未來幾年快速建成。換電賽道熱得發(fā)燙，而同樣熱得發(fā)燙的比亞迪也已經開始進行布局。
3月，由比亞迪汽車工業(yè)有限公司間接全資控股的重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立，經營范圍包含新能源汽車整車銷售；新能源汽車換電設施銷售；充電樁銷售等。
比亞迪此舉被外界猜測是有意在渝開展新能源汽車換電項目的布局，借機入局目前正火的換電賽道。
曾經擺在換電面前的成本壓力、資金壓力，在政策驅動下，企業(yè)開始逐個擊破。但是，標準化卻是一個很難解決的問題。
電池包標準化難題待解
汽油可以注入不同車輛的油箱內，但是電池不行。蔚來汽車總裁秦力洪2021年曾表示，換電站對所有車開放，但絕不是所有車在蔚來換電站想換就能換。秦力洪指出，不能換是車輛設計問題。
放到現在看，這并不是車輛的設計問題，應該是行業(yè)標準化問題。因為電池包標準不統(tǒng)一，所以不同品牌、車型間的電池包無法互換，從而影響換電規(guī)模的擴大，甚至難以進行規(guī)?；虡I(yè)運營。
6月13日，上汽名爵全新純電全球車MG MULAN（木蘭）首發(fā)亮相，該車率先搭載了上汽全新“魔方”電池（英文名為“ONE PACK”）及其配套的技術體系。作為一種標準化的動力電池系統(tǒng)，“魔方”電池與寧德時代此前推出的“巧克力”換電模塊較為類似，電池的投映面積固定不變，跟外部相關的連接件也是一樣的，只是電池包的高度有所不同，這樣就可以輕松實現換電。
但是，“魔方”電池的標準化恐怕也只是上汽集團自己的標準化，上汽集團副總工程師朱軍曾透露現在使用上汽“魔方”電池技術的車輛涵蓋上汽旗下所有的主流品牌、高端品牌。言外之意，非上汽的車輛恐怕就不能來換電了。
作為較早的換電行業(yè)先鋒，Better Place最終死在了單環(huán)節(jié)（車企還不夠多）的商業(yè)模式上，同時也給后來者留下了深刻的教訓：換電模式必須追求規(guī)模效益，才能消化掉換電站建設和運營的高昂成本，只有換電服務能夠兼容的車型越多，才更有利于實現盈利。
最終，問題都指向了標準化。
2022年3月18日，工信部發(fā)布了《2022年汽車標準化工作要點》，提出了“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。
政策易出，執(zhí)行難搞，每一家車企在設計電動汽車時候都有自己的考量，因此電池系統(tǒng)千差萬別，很多車企推出的換電服務往往只適用于自己生產的汽車。
因此，要實現換電行業(yè)的標準化需要車企、電池制造商的協(xié)同效應。但是很多企業(yè)各懷心事，統(tǒng)一起來恐怕沒有那么容易。
換電成了一門好生意嗎？
很多企業(yè)早已趟過換電這條河，知道深淺。
2009年，在硅谷指數年會上，以色列男人夏嘉曦（Shai Agassi）雄心勃勃地介紹了他的換電設想，他所帶領的初代“換電概念”公司Better Place是和特斯拉一樣的網紅公司，成為當時火爆全球的創(chuàng)業(yè)項目，融了8.5億美元，以色列前總統(tǒng)西蒙·佩雷斯為其站臺，雷諾-日產聯(lián)盟甘心為其生產換電車型。
當野心勃勃的夏嘉曦在全球推行換電模式的電動汽車運營之路時，中國的電動汽車產業(yè)正好處在早期摸索階段，換電也在其中。于是Better Place順理成章地來到了中國，并在2011年與南方電網簽約，在廣州建了一個換電體驗中心。
2013年5月初，夏嘉曦隨同當時的以色列總統(tǒng)一同到訪中國，享受到了無限風光。但是僅僅20天后，Better Place就因投資回報難以平衡，在當年5月底宣布破產。中國市場的第二座換電站也跟著石沉大海。
和Better Place同時期，國內有企業(yè)在對換電產業(yè)進行探索，但是2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中卻不再提及換電模式，將充電確立為主要補能路徑，從此，換電進入了蟄伏階段。
2013年國內大批探索換電模式的企業(yè)倒閉破產，國家電網也調整戰(zhàn)略不再推行換電。資本市場開始將投資更多轉向充電模式，于是充電模式開始高歌猛進，2014年誕生了現在的充電巨頭特來電、星星充電。
在換電蟄伏期內，迎來了逆流而上的蔚來汽車。在此之前換電都是針對公交、出租、網約、物流等運營車輛，屬于一種2B模式，因為這樣更容易形成規(guī)模效應，但是蔚來卻將換電模式推到了私人消費領域。
自建換電體系，生產制造自己的汽車，讓蔚來背負了巨大的成本壓力。但是，這樣的舉措也讓蔚來車主獨享換電服務，從而為蔚來筑起了獨家的護城河。
值得一提的是，蔚來并不是第一家嘗試換電的汽車制造商，在其之前，特斯拉曾在Better Place破產后接過換電衣缽，為Model S發(fā)布了換電方案。但是，精明的馬斯克只是秀了一把便果斷放棄了，義無反顧地走上了充電之路。
過去，換電并不算是一門好生意?，F在，汽車電動化大潮洶涌，電動汽車銷量與日俱增，換電市場規(guī)模初具，成本也在大幅下降，政策導向清晰明朗。
換電無疑正站在風口上，別忘了目前正在帶領小米造車的雷軍留下的名言：只要站在風口，豬也能飛起來。