文|韭菜財(cái)經(jīng)
據(jù)天風(fēng)證券的統(tǒng)計(jì)顯示，目前至少有8家企業(yè)在國(guó)內(nèi)公布了換電站建設(shè)的企業(yè)目標(biāo)，這些企業(yè)有來自車企的蔚來、吉利、長(zhǎng)安新能源，以及第三方充電站運(yùn)營(yíng)商如國(guó)家電投、中國(guó)石化等，也有專注換電站的奧動(dòng)新能源和協(xié)鑫能科等參與方。可見，換電模式已經(jīng)被越來越多的玩家看好。
單從車企的視角來看，蔚來和新興品牌睿藍(lán)在換電賽道上的布局似乎更為明確，即前者開路，后者隨行。在某種意義上來說，蔚來和睿藍(lán)共同打造了更為寬廣的換電路徑。
換電模式存在的必要性
在新能源汽車保有量增加、國(guó)補(bǔ)退坡、電動(dòng)汽車提價(jià)等一系列外部因素的作用下，換電模式日漸成了利好車企和車主雙方的解決方案。
對(duì)用戶來說，換電模式既能緩解車主的電量焦慮，又可以避免長(zhǎng)時(shí)間的充電等待，提升車主的出行體驗(yàn)。在政策補(bǔ)貼下，大部分車主選擇換購(gòu)新能源汽車，但隨之而來的卻是充電難、充電慢等一系列補(bǔ)能焦慮。尤其是在節(jié)假日，各個(gè)充電站都排起了長(zhǎng)隊(duì)，車主們不得不將休閑時(shí)光浪費(fèi)在等待上……以上種種都是充電模式下的弊端，而換電模式則大有不同。
具體來看，在充電模式下，慢充需要8-10小時(shí)，快充也需要0.5-2小時(shí)，換電模式則只需要3-4分鐘。很顯然，換電模式極大地壓縮了補(bǔ)能時(shí)間，緩和了出行與補(bǔ)能之間的矛盾，讓車主們能夠與“電動(dòng)爹”達(dá)成和解。
對(duì)車企來說，“車電分離”模式可以降低購(gòu)車成本，從而吸引用戶購(gòu)買提高銷量。據(jù)武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司首席營(yíng)銷官楊震透露，動(dòng)力電池是新能源汽車單一占比最大的核心零部件，整車平均成本中有38%是動(dòng)力電池的成本。如果車企采用“車電分離”的銷售模式，勢(shì)必會(huì)降低車主的購(gòu)車成本。拿蔚來ET5來說，新車官方起售價(jià)32.8萬(wàn)元，但“車電分離”后，購(gòu)車價(jià)降低至25.8萬(wàn)元。這一“買+租”的模式既降低車主的購(gòu)車壓力，又刺激了消費(fèi)者的購(gòu)買欲。
值得一提的是，這種電池租賃模式也極大地拓寬了車企的商業(yè)模式。大多數(shù)車企的商業(yè)模式非常單一，僅僅局限在賣車上，而換電模式則為車企提供了新思路，即可以借助租賃電池獲得穩(wěn)定且長(zhǎng)期的租賃業(yè)務(wù)收入，這一租賃模式也將一錘子買賣轉(zhuǎn)變?yōu)榧?xì)水長(zhǎng)流，使得車企的現(xiàn)金流得到更好地運(yùn)轉(zhuǎn)。
蔚來先行推廣
在換電賽道，蔚來是當(dāng)之無(wú)愧的先行者，一邊頂著用戶市場(chǎng)的壓力摸索前進(jìn)，一邊堅(jiān)定地推進(jìn)換電模式的落實(shí)。不得不說，蔚來作為先行者，確實(shí)為換電模式的推廣做出了巨大貢獻(xiàn)。
從換電站建設(shè)來看，蔚來采取了多點(diǎn)發(fā)力的方式，通過夯實(shí)底層構(gòu)架來承接車主需求，進(jìn)而進(jìn)行換電模式的推廣。上文提到，換電模式能夠緩解車主們的電量焦慮，但這都建立在換電站在數(shù)量、布局等方面能夠與車主的換電需求相符合的基礎(chǔ)上，而蔚來為了能夠緩解車主的電量焦慮也從未懈怠過。
一來，蔚來通過增加換電站數(shù)量和升級(jí)換電站來提升換電速度和效率。截止6月28日，蔚來在全球累計(jì)布局997座蔚來?yè)Q電站，而蔚來的第二代換電站也已經(jīng)正式落地；二來，蔚來通過多元換電站的布局來覆蓋車主多場(chǎng)景的換電需求；通常而言，車主的用車場(chǎng)景不只是局限于城市短途出行，還包括長(zhǎng)途出行。因此，蔚來不僅鋪設(shè)了城市換電站，還著眼于高速換電站的鋪設(shè)，目前其已經(jīng)建成了“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網(wǎng)絡(luò)。
從市場(chǎng)來看，蔚來自上而下的玩法更易攻克用戶心智，從而加速換電模式在用戶市場(chǎng)的推廣。蔚來汽車的平均售價(jià)是43.47萬(wàn)，幾乎在與BBA、特斯拉等品牌一起競(jìng)爭(zhēng)高端市場(chǎng)，而其對(duì)換電模式的推廣自然也是從高端市場(chǎng)入手；并且在高端車市場(chǎng)，蔚來以換電技術(shù)作為差異化賣點(diǎn)，在完成了對(duì)高端用戶市場(chǎng)的教育后，也吸引著其他用戶圈層。畢竟，普羅大眾都有獵奇心理，對(duì)于未嘗試過的換電模式都想一探究竟。如此一來，其換電模式也自然能夠被更好地推廣。
睿藍(lán)后繼普及
不過，由于蔚來汽車的高定價(jià)使得換電技術(shù)并未大規(guī)模普及，而蔚來即將推出的大眾車型，或許能夠進(jìn)一步推動(dòng)換電技術(shù)在用戶市場(chǎng)的普及。在此之前，吉利旗下的睿藍(lán)汽車似乎已經(jīng)開始承擔(dān)普及換電技術(shù)的重?fù)?dān)了。
一方面，睿藍(lán)瞄準(zhǔn)入門級(jí)換電市場(chǎng)，將換電車型下探至大眾接受范圍內(nèi)的價(jià)格，從而完成普及任務(wù)。上文提到，蔚來率先在高端市場(chǎng)推行換電模式，其售價(jià)雖然難以打開更多用戶市場(chǎng)，但卻給消費(fèi)者們留下了更多想象空間。而睿藍(lán)則緊緊抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，從中端市場(chǎng)切入，以相對(duì)較低的定價(jià)俘獲潛在用戶。據(jù)悉，睿藍(lán)楓葉80V PRO的售價(jià)為16.48-17.98萬(wàn)元，將換電新能源電動(dòng)車的價(jià)格下探到15-20萬(wàn)區(qū)間。如此一來，睿藍(lán)換電車型不僅避開了和蔚來的競(jìng)爭(zhēng)，也更易打開用戶市場(chǎng)。
事實(shí)上，睿藍(lán)在換電賽道的布局更為深遠(yuǎn)。睿藍(lán)面向B端市場(chǎng)推出了睿藍(lán)楓葉60S和睿藍(lán)楓葉80V，并進(jìn)一步面向C端市場(chǎng)推出了睿藍(lán)7、睿藍(lán)9、睿藍(lán)楓葉80VPRO。據(jù)悉，睿藍(lán)與普惠名車、重慶出租車公司、曹操出行等B端市場(chǎng)客戶達(dá)成合作關(guān)系。可以說，睿藍(lán)的換電路徑是從B端走向C端的。
另一方面，睿藍(lán)汲取行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，通過打造“換電生態(tài)圈”來破解換電行業(yè)的瓶頸。目前，由于不同品牌、車型在動(dòng)力電池、底盤技術(shù)等方面不統(tǒng)一，使得換電賽道的行業(yè)壁壘越發(fā)堅(jiān)固。
基于此，睿藍(lán)汽車推出了新一代GBRC水晶架構(gòu)，包括整車技術(shù)平臺(tái)、換電補(bǔ)能平臺(tái)、大數(shù)據(jù)云平臺(tái)的全棲技術(shù)架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一。同時(shí)，這一架構(gòu)也面向全行業(yè)開放，借此完成換電技術(shù)在全行業(yè)的普及。
除此之外，睿藍(lán)汽車攜手易易喚能、易能電池管理等產(chǎn)業(yè)鏈玩家，分別承擔(dān)了不同的產(chǎn)業(yè)鏈角色，漸次構(gòu)建起完整的換電生態(tài)閉環(huán)，深入換電行業(yè)的整個(gè)生命周期，為換電生態(tài)業(yè)務(wù)賦能。在這一生態(tài)閉環(huán)下，換電網(wǎng)絡(luò)布局范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，進(jìn)而加速換電技術(shù)的普及。
換電難成行
在蔚來、睿藍(lán)等一眾企業(yè)的推廣下，換電技術(shù)或許會(huì)得以大規(guī)模推廣，換電市場(chǎng)似乎也有了更加明朗的未來。然而，事實(shí)卻并非如此簡(jiǎn)單。
一是，成本與盈利的不對(duì)等，或?qū)⒊钢馄浒l(fā)展。換電站是重資產(chǎn)模式，各項(xiàng)成本投入較大，想要實(shí)現(xiàn)盈利必須滿足兩個(gè)要求：第一是賣出去的換電車型是否足夠多，第二是換電站利用率是否足夠高。根據(jù)中信證券研究院的測(cè)算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬(wàn)元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬(wàn)元。乘用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)20%左右的利用率，即每天服務(wù)60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)10%左右的利用率，即每天服務(wù)24輛。但就現(xiàn)階段而言，換電站很難實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
蔚來副總裁沈斐曾經(jīng)估算：日受理50單，是蔚來單個(gè)換電站的盈虧平衡點(diǎn)。但此前有報(bào)道稱，北京核心地段的蔚來?yè)Q電站一天在30單左右。這表明，蔚來?yè)Q電站的利用率并不高，目前尚且難以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
即便蔚來日運(yùn)營(yíng)能夠達(dá)到500單，而蔚來旗下有近1000座換電站，按每輛車每周換1次電測(cè)算，一座換電站大概要輻射 350 輛車才能保證一天運(yùn)營(yíng)50單，理論上也需要35萬(wàn)輛車。但截至2022年5月31日，蔚來累計(jì)交付量為204936輛，即便這20萬(wàn)車主都選擇換電模式，蔚來的銷量也不足以支撐其換電站達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。
二是，技術(shù)迭代沖擊換電市場(chǎng)。由于充電樁尚未全面鋪開、快樁少慢樁多等因素又加劇了車主們的補(bǔ)能焦慮，而換電市場(chǎng)也正是瞄準(zhǔn)了車主的補(bǔ)能焦慮，才在新能源汽車市場(chǎng)搶到一席之地。然而，隨著動(dòng)力電池持續(xù)迭代、快充技術(shù)日趨完善，車主的補(bǔ)能焦慮也有所緩解，限制頗多的換電模式還會(huì)被用戶接納嗎？
據(jù)悉，目前寧德時(shí)代推出的麒麟電池，已經(jīng)能夠支持5分鐘快速熱啟動(dòng)及10分鐘快充，其電池包可輕松實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。此外，小鵬、比亞迪、吉利等車企都在布局800V快充技術(shù)。在技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步之下，車主們的續(xù)航焦慮或?qū)⒉粡?fù)存在，換電模式又該如何立足呢？
寫在最后
倘若車企的銷量和換電站利用率得到大幅提升，或是完成共享?yè)Q電的置換，換電站達(dá)到盈虧平衡乃至實(shí)現(xiàn)盈利還是有希望的。在此背景下，換電模式想要得到進(jìn)一步發(fā)展，就要打破現(xiàn)有的行業(yè)壁壘，推動(dòng)換電站盈利。
上文也提到技術(shù)迭代將沖擊換電市場(chǎng)，但是新技術(shù)應(yīng)用存在時(shí)間差，快充技術(shù)的推廣普及尚需時(shí)日，而用戶的補(bǔ)能需求短期之內(nèi)又不會(huì)喪失。拉回行業(yè)來看，無(wú)論是作為先行者的蔚來，還是作為普及者的睿藍(lán)，它們都在為換電行業(yè)做出努力。而在政策的助推下，換電賽道也被越來越多玩家看好。因此，可預(yù)見的是，換電模式作為重要的補(bǔ)能方式之一將繼續(xù)得到行業(yè)內(nèi)外的重視。