文 | 光子出行 冷澤林
編輯 | 王 潘
近日，寧德時(shí)代宣布，繼廈門之后旗下?lián)Q電服務(wù)EVOGO進(jìn)入合肥，目前首批有3座快換站。到今年年底，EVOGO將在合肥完成20座快換站的投運(yùn)。
合肥除了是首批國家新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)的城市外，還是當(dāng)前換電模式主要玩家的大本營。
截至去年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為261.7萬臺，換電設(shè)施總量為1298座，主要是由蔚來與換電服務(wù)運(yùn)營商奧動新能源持有，數(shù)量分別為789座和402座。
雖然，奧動新能源已經(jīng)和16家主機(jī)廠（主要為傳統(tǒng)車企）達(dá)成了30款換電車型的開發(fā)合作，但在乘用車領(lǐng)域，蔚來還是國內(nèi)換電模式的主力軍。
寧德時(shí)代的換電服務(wù)起始于今年1月，旗下全資子公司時(shí)代電服發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。并宣稱，其巧克力換電塊能夠適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
而換電模式不被部分人看好的原因之一，便在于難以統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)來提升換電站利用率。
顯然，寧德時(shí)代并非只是如同以往的第三方運(yùn)營商一般，瞄準(zhǔn)商用車領(lǐng)域的蛋糕，而是想將市面上大多數(shù)乘用車型都收入囊中。
根據(jù)蔚來App查詢，目前其布置在合肥市的換電站數(shù)量也不過15座，而寧德時(shí)代一口氣就要建設(shè)20座，野心不可謂不小。
在整車成本最高的動力電池上，供應(yīng)商和主機(jī)廠都在通過研發(fā)、投資、親自下場等方式以加強(qiáng)自身的話語權(quán)。
近期，蔚來也計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包含了鋰離子電芯和電池包的研發(fā)，投資約2.2億元。而這也被看作蔚來期望擺脫寧德時(shí)代的信號。
蔚來進(jìn)入電芯研發(fā)，寧德時(shí)代涉及換電站運(yùn)營，兩者之間究竟會摩擦出怎樣的火花。
寧王回填蔚來“護(hù)城河”
實(shí)際上換電模式并非只是單一的更換動力電池，其中還包含對大量電池集中儲存、充電、統(tǒng)一配送，以及電池安全性監(jiān)管、回收和資產(chǎn)管理等一系列業(yè)務(wù)。
對于車企端來講，換電模式能夠有效降低消費(fèi)者的購買門檻，如蔚來BaaS方案下，首購費(fèi)用根據(jù)電池包大小不同可降低70000或128000元。
而電池租賃模式則可以解決電池衰減及安全性、補(bǔ)能時(shí)間過長以及電池包利用率等問題，比如消費(fèi)者可以根據(jù)不同的使用場景更換不同容量的電池包。
不少蔚來用戶都曾表示，用過換電模式后便回不去了。
雖然當(dāng)下多數(shù)車企都在布局大功率超充技術(shù)，但形態(tài)上實(shí)際卻在與換電站越來越相似，且成本不一定就低于換電站，比如小鵬在去年1024科技日上推出的超充體系是“800V平臺+48kW超充樁+超級儲能站”。
注意，這是一套完整的體系，而非單一提升電壓或電流就能加速電動車充電效率。其中要求從車端到充電端再到儲能端，都需要進(jìn)行改造，成本以及時(shí)間并不一定就優(yōu)于換電模式。
蔚能總經(jīng)理陸榮華曾向光子出行解釋，所謂的儲能站里面放置的也是電池，因?yàn)殡娋W(wǎng)吃不消，所以將電量儲存起來，再通過超充樁輸出出去。
“除了不能換電，和蔚來的換電站幾乎很像?！?/p>
目前大功率超充樁的數(shù)量少于換電站，而已上市的適用車型也寥寥無幾（800V平臺+SiC），至于成本是否低于換電模式，在同樣占地面積下是否效率高于換電站，都還有待驗(yàn)證。
至少在短期時(shí)間內(nèi)蔚來除了用戶體系外，專屬于蔚來車主的換電模式也是其高端護(hù)城河中的重要一環(huán)；即使放在中長期來看，換電與大功率超充共存的可能性也遠(yuǎn)大于其中一方干掉另一方。
那么寧德時(shí)代的入局對于蔚來的影響也很好理解，或?qū)⒆屛祦碓谛履茉词袌錾鲜ヒ粋€(gè)核心競爭力。
當(dāng)多數(shù)車企都選擇了寧德時(shí)代的換電方案，并輻射至更多乘用車型時(shí)，在換電站數(shù)量足夠的情況下，中低端乘用車也能實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能，那么蔚來的換電體驗(yàn)也就不算是“高端獨(dú)有”了。
而寧德時(shí)代作為國內(nèi)最大的電池供應(yīng)商不涉及車企之間的競爭，相對以主機(jī)廠身份推廣換電模式的蔚來，車企戒心較低。
不知是否感覺到了危機(jī)感，蔚來汽車歐洲業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張輝在今年接受采訪時(shí)曾提到，蔚來愿意與其他汽車制造商共享換電平臺技術(shù)，目前正在與汽車制造商進(jìn)行談判。不過并未透露談判情況以及具體品牌。
截至6月17日蔚來官方最新數(shù)據(jù)，蔚來用戶累計(jì)換電次數(shù)超過900萬次，雖然起跑早于寧德時(shí)代，不過在當(dāng)前蔚來的購車政策下，大多還是屬于免費(fèi)換電范圍，短期內(nèi)盈利無望。
目前，蔚來車主在購車時(shí)選擇免費(fèi)充電樁，可享受每月4次免費(fèi)換電服務(wù)；若放棄，則可提升至6次。
如果以一塊電池300km續(xù)航計(jì)算，蔚來用戶每月的免費(fèi)里程約在1200-1800km左右，對于大多數(shù)車主來講通常情況下并不需要額外支付換電費(fèi)用。
短期來看，蔚來在新能源市場的競爭力并未達(dá)到絕對領(lǐng)先的地位，而換電模式更像是附加服務(wù)，最終還是以為整車銷售帶來流量為主。在本身銷量還不足以支撐換電模式盈虧平衡的情況下，引入外部車企顯然是最優(yōu)的選擇，不過外部車企究竟更傾向蔚來還是寧德時(shí)代呢？
車企擺脫寧王“束縛”
相對來講，蔚來在電芯自研上對于寧德時(shí)代的沖擊將小許多。當(dāng)下更多是通過對動力電池的研究加強(qiáng)車型競爭力、降低成本等。
因?yàn)檐嚻笙胍贡齐姵毓?yīng)商在技術(shù)上進(jìn)行升級并不是一件易事。
2019年，蔚來便開始籌備150度半固態(tài)電池包項(xiàng)目，首先找到的就是供應(yīng)商寧德時(shí)代。但蔚來的工程團(tuán)隊(duì)幾乎花了半年多時(shí)間與寧德時(shí)代的高管洽談，均遭到拒絕。
最后，蔚來與衛(wèi)藍(lán)新能源達(dá)成合作，150kWh的半固體電池才得以在今年底或明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而這或許也將間接導(dǎo)致ET7競爭力的下降。
同樣的例子還發(fā)生在去年10月蔚來發(fā)布的75kWh三元鐵鋰電池包上，通過“混搭”三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，蔚來有效降低了成本，平衡了續(xù)航、低溫和磷酸鐵鋰電池SoC估算之間的問題。
不過供應(yīng)商寧德時(shí)代也只是提出了解決方案，最終由蔚來電池團(tuán)隊(duì)自己解決技術(shù)問題，導(dǎo)致其比預(yù)定發(fā)布時(shí)間晚了一年。
當(dāng)下電池的技術(shù)路線并不是固定的，降本增效、掌握前瞻性電池技術(shù)等客觀因素的存在，都要求車企必須對電芯下手，以增強(qiáng)自身的話語權(quán)。
而有了此前的教訓(xùn)蔚來的電池包研發(fā)速度顯然快了不少，今年3月蔚來又申請了一個(gè)電池包的技術(shù)專利，通過將部分電芯布置于電池包支撐部來提升電池包的整體密度。
同時(shí)，該電池包中的電芯并非單一結(jié)構(gòu)或單一體系。也就是說可以支持方形、圓柱、刀片等多種結(jié)構(gòu)，以及磷酸鐵鋰和三元鋰兩種體系，那么蔚來在電池供應(yīng)商的選擇上可以更加靈活。
值得注意的是，寧德時(shí)代目前的技術(shù)路線主要是以三元鋰和方形電池為主。
不過，蔚來雖是新勢力頭部企業(yè)，但單打獨(dú)斗對于寧德時(shí)代難以造成實(shí)質(zhì)性的影響，后者需要擔(dān)憂的地方在于車企合力扶持二線供應(yīng)商，分食動力電池市場。
比如廣汽2020年5月開始將電池供應(yīng)商切換至中航鋰電，小鵬汽車與中航鋰電、韓國SKI敲定了合作，目前中航鋰電在5月中國動力電池裝車量中已經(jīng)排到第三，占比8.8%。
2018年由長城汽車動力電池事業(yè)部獨(dú)立出來的蜂巢能源，在今年4月也擠入了全球動力電池裝車量前十。
就連5月裝車量占比僅有2.9%的欣旺達(dá)，在2月的戰(zhàn)略融資中也吸引來了蔚來、小鵬、理想、廣汽等多家車企注資。
而在光子出行看來，“寧王”給出的回應(yīng)便是EVOGO換電服務(wù)。
其所推行的巧克力電池雖然能夠兼容更多的車型，但從本質(zhì)上來講還是需要車企在車型上進(jìn)行配合，相當(dāng)于寧德時(shí)代在推行自己的電池標(biāo)準(zhǔn)。
一旦行業(yè)電池包標(biāo)準(zhǔn)被寧德時(shí)代壟斷，那么也就沒有二三線電池廠商以及蔚來什么事了。
結(jié)語
如前文所述，寧德時(shí)代與當(dāng)前換電賽道上的玩家身份有所不同，既不是主機(jī)廠也不是第三方運(yùn)營，而是電池供應(yīng)商，意味著寧德時(shí)代有著電池全周期的掌控權(quán)。
在2018年印發(fā)的《新能源動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》以及2021年印發(fā)的《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》中，都將強(qiáng)調(diào)了動力電池回收責(zé)任主體應(yīng)為車企。
但實(shí)際上部分中小型車企有沒有回收能力都要打上問號，而寧德時(shí)代旗下子公司邦普如今是二手動力電池回收市場的主要玩家之一。
寧德時(shí)代似乎也正在成為新能源領(lǐng)域的華為，華為提供設(shè)計(jì)、軟硬件、營銷乃至銷售服務(wù)，寧德時(shí)代則在把控從電池生產(chǎn)、補(bǔ)能、檢測以及回收的全鏈路業(yè)務(wù)。
不過寧德時(shí)代也將遇到與華為相似的局面，能否成功推行換電，關(guān)鍵不在于能找到多少合作伙伴，而在于是否有足夠多的主流車型。華為有強(qiáng)大的營銷能力和線下渠道，以此推動中小車企銷量增長，而寧德時(shí)代尚缺乏面向C端的能力。
目前EVOGO僅有兩個(gè)合作伙伴，一個(gè)是一汽奔騰NAT，另一個(gè)是將在今年四季度上市的愛馳U5，都算不上主流車型。
時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰也曾表示，寧德時(shí)代進(jìn)軍換電最大的風(fēng)險(xiǎn)，是在服務(wù)運(yùn)營方面沒有經(jīng)驗(yàn)。
蔚來方面雖然目前并不涉及電芯產(chǎn)線的建造，但隨著銷量的不斷增長，不難看到蔚來也會像長城、比亞迪、吉利一般自產(chǎn)電芯。
“從長期的方向上來講，我們肯定是一個(gè)自制加上外采的一個(gè)戰(zhàn)略?！痹诮衲暌患径入娫挄衔祦鞢EO李斌也為蔚來的電池策略指明了方向。
彼時(shí)，到底是供應(yīng)商更勝一籌還是車企拿捏話語權(quán)，亦或者催生出全新的商業(yè)模式，還需兩者之間繼續(xù)碰撞、摩擦。