文｜紅周刊 齊永超
“電動(dòng)汽車發(fā)展至今沒有脫離開汽車行業(yè)發(fā)展的規(guī)模效應(yīng)，即只有達(dá)到一定規(guī)模，汽車整車企業(yè)才解決了生存問題。”
對(duì)于造車新勢(shì)力“蔚小理”，他認(rèn)為是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式。
賈新光是我國(guó)汽車界的一名老兵， 參與過我國(guó)汽車工業(yè)改革與發(fā)展，現(xiàn)任中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事。近期，他在接受《紅周刊》專訪時(shí)發(fā)表了對(duì)當(dāng)前電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展的個(gè)人看法。
他表示，疫情導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的困難大幅增加，行業(yè)加速洗牌，有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。同時(shí)，他強(qiáng)調(diào)，電動(dòng)化并不是鋰電池化，未來電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問題。
對(duì)于造車新勢(shì)力“蔚小理”，他認(rèn)為是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來盈利的時(shí)間點(diǎn)。
疫情擾動(dòng)，車企洗牌加速
《紅周刊》：疫情持續(xù)了兩年多，自主、合資、外資等不同車企的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)在此期間分化加劇。哪類車企具有相對(duì)的經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定性？
賈新光：疫情因素對(duì)于這些不同的車企的影響并不能一概而論。除了疫情的影響因素，對(duì)于合資企業(yè)而言還面臨一個(gè)股份調(diào)整的問題，而且調(diào)整也有多種方式，比如東風(fēng)悅達(dá)起亞是東風(fēng)退出；寶馬模式是提高持股比例，寶馬最新持有華晨寶馬占比已提升至75%；特斯拉的模式則是100%外商獨(dú)資。多數(shù)合資企業(yè)還在談判之中，這也會(huì)影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。
歐洲、美國(guó)、日本等一些合資企業(yè)，它們?cè)谙螂妱?dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的過程中，還涉及到老產(chǎn)品如何處理、新產(chǎn)品如何布局等戰(zhàn)略部署的問題，這些都需要一定的時(shí)間。在電動(dòng)化領(lǐng)域，大眾在中國(guó)做了一些嘗試，但效果不佳。這背后也暴露了外國(guó)車企在新能源汽車戰(zhàn)略部署還沒有完成，一些企業(yè)的電動(dòng)汽車可能在本地銷售較好，但是不一定適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。
中國(guó)的汽車大國(guó)企中，有的集團(tuán)在新能源汽車方面進(jìn)展較快，有的進(jìn)展緩慢，有的國(guó)企存在內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整、合資戰(zhàn)略調(diào)整、新舊能源戰(zhàn)略調(diào)整交叉在一起，非常艱難。
自主品牌中較大的民營(yíng)企業(yè)、特斯拉不存在這些問題，所以受此影響會(huì)相對(duì)較小。
《紅周刊》：整體看，疫情對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了怎樣的影響？
賈新光：近年出現(xiàn)的疫情對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響是多方面的，除了疫情本身對(duì)汽車市場(chǎng)終端的影響，還包括芯片短缺、供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p等衍生問題。另外，還有一些疊加因素，比如上述提到的合資股比、電動(dòng)化戰(zhàn)略布局等。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，如果沒有疫情的影響，汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型可以有序的進(jìn)行，平穩(wěn)過渡，但由于突發(fā)的疫情，汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的波折大大增加。而在這個(gè)過程中，行業(yè)正出現(xiàn)加速洗牌，而有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。
國(guó)內(nèi)車企“歷史”短板問題依然存在，電動(dòng)車“高端化”更多的是遮羞布
《紅周刊》：當(dāng)下，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型分化情況是怎樣的？
賈新光：汽車產(chǎn)業(yè)之前對(duì)于電動(dòng)車的發(fā)展存在一些顧慮，因?yàn)殡妱?dòng)車現(xiàn)在技術(shù)相對(duì)不成熟，存在電池成本高、能量密度低、充電不方便等諸多問題。一些企業(yè)在電動(dòng)化布局上相對(duì)保守，不敢冒進(jìn)，腳踏兩只船，這樣的結(jié)果就是不可能在電動(dòng)化上破釜沉舟。特斯拉沒有這方面的顧慮，因?yàn)樘厮估瓫]有燃油車，所以能夠在電動(dòng)化領(lǐng)域全心投入，特斯拉的產(chǎn)品目前供不應(yīng)求，每年銷量都有大幅度增長(zhǎng)。
最近比亞迪已經(jīng)宣布不再生產(chǎn)燃油車，事實(shí)上，比亞迪今年2月97%的銷量都是電動(dòng)車，只有3%是燃油車，燃油車已經(jīng)不再是企業(yè)營(yíng)銷的重點(diǎn)，所以比亞迪索性趁勢(shì)而上，產(chǎn)品全部轉(zhuǎn)為電動(dòng)化，也只能這樣才能做好。企業(yè)腳踏兩只船的害處非常大。
一些企業(yè)會(huì)采用另一種辦法，單做一個(gè)品牌進(jìn)行新能源汽車試點(diǎn)，但是這樣是不可行的，因?yàn)檗D(zhuǎn)型電動(dòng)化，需要從研發(fā)、配套、產(chǎn)品、市場(chǎng)推廣等完整的產(chǎn)業(yè)鏈來全力推進(jìn)，不是一個(gè)事業(yè)部模式可以解決的。傳統(tǒng)車企的能力越強(qiáng)，轉(zhuǎn)型的包袱越重。
《紅周刊》：它們面臨的主要挑戰(zhàn)有哪些？
賈新光：目前來看，如果要在電動(dòng)車上發(fā)力，首先需要掌握電池，傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)，新能源汽車的核心技術(shù)是電池。特斯拉每建一個(gè)工廠，都會(huì)配套建一個(gè)電池廠，以很好的掌握電池資源。電池和機(jī)械工業(yè)不是一個(gè)行業(yè)，隔行如隔山，掌握起來很難。
有的企業(yè)目前把電動(dòng)汽車與燃油車同平臺(tái)通用化，這個(gè)策略是行不通的，電動(dòng)車需要有自己的平臺(tái)、產(chǎn)品線。再者，電動(dòng)車要和市場(chǎng)結(jié)合起來，比如主打哪些市場(chǎng)。電動(dòng)車領(lǐng)域也需要年輕化，因?yàn)樽畲蟮钠囀袌?chǎng)是年輕化的市場(chǎng)。但很多企業(yè)定位有誤，只強(qiáng)調(diào)高端化。
電動(dòng)汽車涉及汽車輕量化，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程比不上特斯拉，是因?yàn)閲?guó)內(nèi)汽車仍然采用鋼制車身，而特斯拉是重量更輕的鋁車身，寶馬、奧迪甚至都在做碳纖維車身以降低車身自重。但國(guó)內(nèi)很少有車企在做這方面的投入。所以，國(guó)內(nèi)車企在過去燃油車上存在短板的領(lǐng)域在電動(dòng)車領(lǐng)域仍然存在。
《紅周刊》：目前，低價(jià)電動(dòng)車型占據(jù)很大一部分市場(chǎng)份額，這個(gè)市場(chǎng)未來的前景怎么樣？
賈新光：低價(jià)車型更多獲取的是一種“替代市場(chǎng)”的份額。比如從兩輪電動(dòng)車升級(jí)而來的龐大的市場(chǎng)，而電動(dòng)自行車升級(jí)到汽車，5~6萬元價(jià)格帶的汽車就會(huì)成為最大的“替代市場(chǎng)”，等于把2個(gè)輪子的電動(dòng)車變成4個(gè)輪子，外加一個(gè)車身。這就是低價(jià)格帶的電動(dòng)車賣得好的重要原因。這個(gè)市場(chǎng)是中國(guó)特色的市場(chǎng)，在歐美日是沒有的，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年電動(dòng)自行車銷量為3400萬輛，電動(dòng)摩托車銷量為400萬輛，總共3800萬輛，外國(guó)沒有這么大的二輪電動(dòng)車市場(chǎng)。
低價(jià)電動(dòng)車未來也會(huì)有更多元化的市場(chǎng)需求，不可能依靠一款車滿足所有市場(chǎng)需求，未來的產(chǎn)品種類也會(huì)增加。所以，低價(jià)車型未來存在不錯(cuò)的發(fā)展空間。但對(duì)于低價(jià)電動(dòng)車企來講，未來的成本控制能力將是一個(gè)考驗(yàn)，如何提升產(chǎn)品的技術(shù)和檔次，是一個(gè)很大的課題。
《紅周刊》：我們看到，一些車企一出手就是高端電動(dòng)車，它們能不能借此實(shí)現(xiàn)“彎道超車”？
賈新光：如果批量難以增加，電動(dòng)汽車成本不能下降，所謂的“高端”說法，不過是掩蓋高成本和巨額虧損的遮羞布。一些企業(yè)本身沒有核心技術(shù)，更沒有高端產(chǎn)品的技術(shù)積累，也沒有歷史、文化積淀，如何做高端產(chǎn)品？
從之前燃油車的案例來看，很多車的高端化布局都是逐級(jí)推進(jìn)的，比如開始定價(jià)十萬元，之后逐步上升到十五萬甚至二十萬?，F(xiàn)在的新能源汽車一開始的定價(jià)就是40萬甚至更高，這樣的做法不接地氣，很難彎道超車。
寶馬的高端電動(dòng)汽車，采用的是全碳釬維車身。現(xiàn)在歐洲汽車企業(yè)在電動(dòng)化方面布局較晚，所以還沒有真正意義上的高端電動(dòng)汽車。特斯拉的高端產(chǎn)品是皮卡。
事實(shí)上，世界上賣得最好的汽車是豐田花冠、高爾夫系列，這些都是大眾化的A級(jí)車，甚至A0級(jí)車。電動(dòng)車市場(chǎng)也是同樣的邏輯，要面向大眾化的市場(chǎng)，高端化并不一定帶來高效益。
電動(dòng)汽車的盈利模式仍然是規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)入期階段的電動(dòng)車企未來前景模糊
《紅周刊》：特斯拉是一個(gè)繞不開的話題，在您看來，“蔚小理”這些新勢(shì)力會(huì)對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅嗎？
賈新光：目前，特斯拉一輛車可以賺1.07萬美元，市場(chǎng)策略是不降價(jià)，擴(kuò)充產(chǎn)能。特斯拉之前表示要在中國(guó)推出一個(gè)更小的電動(dòng)車，現(xiàn)在model 3的成本只有十幾萬元，如果將來推出更小的電動(dòng)車，成本可能不到10萬。
特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)跨過了盈虧平衡點(diǎn)，取得了規(guī)模效益，這是很難有企業(yè)能夠與之相比的，而特斯拉走過的這條路，以后很難有企業(yè)可以完全復(fù)制。目前特斯拉的產(chǎn)能在逐步釋放，德州工廠開始供貨，柏林的工廠也已經(jīng)開始交貨。特斯拉之所以加快產(chǎn)能布局，在于占據(jù)產(chǎn)銷高地，從而快速降低成本。
特斯拉現(xiàn)在年銷量接近100萬輛，目前國(guó)內(nèi)的“蔚小理”僅在10萬的量級(jí)。特斯拉如果感受到威脅，就會(huì)打出降價(jià)策略，會(huì)對(duì)“蔚小理”造成不小的打擊。而“蔚小理”這些新勢(shì)力其實(shí)很難對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅。
之前，市場(chǎng)認(rèn)為大眾的ID系列可能會(huì)成為特斯拉的重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但事實(shí)上，現(xiàn)在并不能對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅，包括寶馬、奧迪，目前來看都很難和特斯拉抗衡。
《紅周刊》：您怎么看“蔚小理”普遍虧損的現(xiàn)象？
賈新光：“蔚小理”是金融模式，不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來盈利的時(shí)間點(diǎn)。而特斯拉的經(jīng)歷證明，電動(dòng)汽車的盈利模式仍然是規(guī)模效應(yīng)，需要突破盈虧平衡點(diǎn)。
《紅周刊》：美股剛上市的“特斯拉殺手”Rivian，目前也處于燒錢模式階段。其在2021年全年僅交付920輛汽車，虧損47億美元。請(qǐng)談?wù)勀挠^察。
賈新光：Rivian的打法是錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，先從皮卡做起，而特斯拉一開始是主攻轎車。事實(shí)上，美國(guó)銷量最高的是皮卡。而特斯拉也在推進(jìn)皮卡的布局，一旦量產(chǎn)投入市場(chǎng)，Rivian的市場(chǎng)就可能會(huì)受到極大的威脅。通用的第一款電動(dòng)車也是皮卡，銷售比較成功。所以，Rivian未來的前景難言樂觀。美國(guó)有幾個(gè)電動(dòng)汽車品牌本來勢(shì)頭挺不錯(cuò)，但是都死在缺錢上。
事實(shí)上，Rivian面臨的問題同樣也是國(guó)內(nèi)“蔚小理”面臨的問題，因?yàn)橥瑯雍茈y與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。目前“蔚小理”普遍虧損，還處在燒錢模式，前幾輪的融資相對(duì)容易，但資本市場(chǎng)的耐心是有限的。
電動(dòng)化不等于鋰電池化，集中化是未來芯片理想解決方案
《紅周刊》： Rivian首席執(zhí)行官斯卡林奇曾警告稱，汽車行業(yè)很快將面臨電動(dòng)汽車電池供應(yīng)短缺的問題。您擔(dān)憂這個(gè)問題嗎？
賈新光：鋰礦資源有限，2021年全球礦山鋰產(chǎn)量為10萬噸，2021年全球電動(dòng)車銷售總量為420萬輛。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，如果未來年產(chǎn)8000萬輛新能源汽車，大概需要將近500萬噸的鋰，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，很難滿足新能源汽車的下游需求。
應(yīng)該看到，除了鋰電池，鈉電池、燃料電池等其他電池技術(shù)也在推進(jìn)。鋰電池本身存在續(xù)航里程短等弊端，只能適合于短途、小型汽車，而長(zhǎng)途、重載則需要依靠燃料電池。在汽車動(dòng)力方面，還有其他的思路，比如豐田在發(fā)動(dòng)機(jī)燒氫的汽車，寶馬也實(shí)驗(yàn)過，燃料電池比較貴，對(duì)氫的純度要求也比較高。直接用發(fā)動(dòng)機(jī)來燒氫，就不需要那么高端純度，也是一個(gè)思路，起碼在過渡期是可行的。
所以我們講的是電動(dòng)化，并不鋰電池化，未來電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問題。
《紅周刊》：當(dāng)前的動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展存在哪些問題，該如何化解？
賈新光：從行業(yè)本身來講，因?yàn)橹坝辛虽囯姵氐耐黄撇庞辛穗妱?dòng)汽車的突破，目前來看，電池反而成為新能源汽車發(fā)展的瓶頸，新能源汽車的未來發(fā)展很大程度上在于電池的發(fā)展，所以電池必須要有新突破。
現(xiàn)在鋰電池能量密度的極限是300Wh/kg，再提高是很困難的。目前，半固態(tài)電池已經(jīng)開始使用，未來固態(tài)電池也將會(huì)推出。但是還應(yīng)該繼續(xù)探索電池的發(fā)展，即使容量高了，還有降低成本、快速充電的問題。
我國(guó)現(xiàn)在對(duì)電動(dòng)汽車的考核是續(xù)航里程，但僅僅抓這一個(gè)指標(biāo)有一些弊端，由于把續(xù)航里程作為考核，一定程度上阻礙了電動(dòng)汽車的發(fā)展。比如有些車企為了增加續(xù)航里程就增配電池，導(dǎo)致車身重量增加，能耗、成本增加。美國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)去年的考核標(biāo)準(zhǔn)改為了EPA（Estimated Mileage，能耗指標(biāo)），考核一度電能行駛多遠(yuǎn)，類似于原來的一加侖汽油行駛里程。我覺得這是比較合適的。通過這個(gè)路徑提高效能，而不是多裝電池。
按照這個(gè)指標(biāo)來看，特斯拉仍然是排名居前的，因?yàn)樘厮估娩X車身，重量輕。所以，減輕車身自重是一個(gè)比較重要的問題。
另外，充電問題，如果充電問題能夠很好解決，那么就不要太多電池，從而電池的成本、價(jià)格也都會(huì)下降。除此之外，還有電池回收的問題，我們不能奢望未來會(huì)有一款電池，能夠達(dá)到上萬公里的續(xù)航，所以，對(duì)于電池資源的循環(huán)利用也是未來的應(yīng)對(duì)之策。
《紅周刊》：目前，越來越多的整車企業(yè)加入自造電池的行列，這是未來的發(fā)展趨勢(shì)嗎？
賈新光：電池和汽車制造事實(shí)上存在本質(zhì)的區(qū)別，電池本身是化學(xué)工程，汽車是機(jī)械制造。汽車廠商并不掌握電池技術(shù)，所以，包括特斯拉在內(nèi)的絕大多數(shù)車企目前的方式就是與電池廠商合作，而現(xiàn)在也只能采取合作的方式。
但電池對(duì)于新能源汽車來講，又是最為核心的關(guān)鍵零部件，因?yàn)殡姵氐某杀灸軌蛘嫉揭恍┱嚦杀镜?0%。所以，對(duì)于整車廠商來講，最大的利潤(rùn)點(diǎn)實(shí)際上并不能完全掌控。
目前來看，特斯拉用的電池是大電池（4680電池），比亞迪是刀片電池，寧德時(shí)代只能供應(yīng)“大路貨”，所以大的企業(yè)可能最終都會(huì)自己來做電池。對(duì)于車企來講，第一步是與電池商合作，第二步是合資建廠，最后是自己獨(dú)立做電池。這應(yīng)該是未來的一個(gè)必然趨勢(shì)。但對(duì)于一些沒有能力自造電池的小廠商來講，未來還將會(huì)受制于人。
《紅周刊》：電動(dòng)汽車智能化需要大量的芯片，芯片供應(yīng)緊張問題目前比較突出，原因是什么？
賈新光：據(jù)美國(guó)商務(wù)部的報(bào)告，芯片目前最棘手的問題是原料短缺，制造芯片的晶圓供應(yīng)不足，目前來看沒有很好的解決辦法。原來美國(guó)一些做芯片設(shè)計(jì)的公司，現(xiàn)在也開始制造芯片，但從建廠到投產(chǎn)并不是一年、兩年能夠解決的。而像臺(tái)積電，消費(fèi)電子類芯片供不應(yīng)求，沒有能力增加汽車芯片，臺(tái)積電、三星的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)是在布局3納米、2納米的高端芯片，手機(jī)芯片。事實(shí)上，汽車芯片當(dāng)中很多都是28納米的工藝標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)并不尖端，本土企業(yè)也能夠生產(chǎn)，但是到實(shí)際批量應(yīng)用還需要一定的時(shí)間。
汽車缺芯問題近兩年一直在持續(xù)，到目前為止也并沒有得到有效解決。目前來看，汽車產(chǎn)業(yè)所用芯片達(dá)到1000多種，一輛傳統(tǒng)汽車一般需要用到500-600顆左右的芯片，2021年平均每輛車所需芯片數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1000顆以上。但一輛車的每一種芯片用量并不大，而且要求很高，所有導(dǎo)致很多芯片企業(yè)并不看重汽車芯片市場(chǎng)。
將來有一種趨勢(shì)，就是計(jì)算的集中化，一輛車只有一個(gè)計(jì)算中心，只需要配備一塊芯片即可，這是最好的狀態(tài)，也是汽車芯片最終的理想解決方案。
（本文已刊發(fā)于5月14日《紅周刊》，文中觀點(diǎn)僅代表嘉賓個(gè)人，不代表《紅周刊》立場(chǎng)，提及個(gè)股僅為舉例分析，不做買賣建議。）