文｜紅周刊  齊永超

“電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展至今沒(méi)有脫離開(kāi)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的規(guī)模效應(yīng)，即只有達(dá)到一定規(guī)模，汽車(chē)整車(chē)企業(yè)才解決了生存問(wèn)題?！?/p>

對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”，他認(rèn)為是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式。

賈新光是我國(guó)汽車(chē)界的一名老兵， 參與過(guò)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)改革與發(fā)展，現(xiàn)任中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事。近期，他在接受《紅周刊》專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)發(fā)表了對(duì)當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的個(gè)人看法。

他表示，疫情導(dǎo)致汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的困難大幅增加，行業(yè)加速洗牌，有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。同時(shí)，他強(qiáng)調(diào)，電動(dòng)化并不是鋰電池化，未來(lái)電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問(wèn)題。

對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”，他認(rèn)為是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來(lái)盈利的時(shí)間點(diǎn)。

疫情擾動(dòng)，車(chē)企洗牌加速

《紅周刊》：疫情持續(xù)了兩年多，自主、合資、外資等不同車(chē)企的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)在此期間分化加劇。哪類(lèi)車(chē)企具有相對(duì)的經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定性？

賈新光：疫情因素對(duì)于這些不同的車(chē)企的影響并不能一概而論。除了疫情的影響因素，對(duì)于合資企業(yè)而言還面臨一個(gè)股份調(diào)整的問(wèn)題，而且調(diào)整也有多種方式，比如東風(fēng)悅達(dá)起亞是東風(fēng)退出；寶馬模式是提高持股比例，寶馬最新持有華晨寶馬占比已提升至75%；特斯拉的模式則是100%外商獨(dú)資。多數(shù)合資企業(yè)還在談判之中，這也會(huì)影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。

歐洲、美國(guó)、日本等一些合資企業(yè)，它們?cè)谙螂妱?dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，還涉及到老產(chǎn)品如何處理、新產(chǎn)品如何布局等戰(zhàn)略部署的問(wèn)題，這些都需要一定的時(shí)間。在電動(dòng)化領(lǐng)域，大眾在中國(guó)做了一些嘗試，但效果不佳。這背后也暴露了外國(guó)車(chē)企在新能源汽車(chē)戰(zhàn)略部署還沒(méi)有完成，一些企業(yè)的電動(dòng)汽車(chē)可能在本地銷(xiāo)售較好，但是不一定適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。

中國(guó)的汽車(chē)大國(guó)企中，有的集團(tuán)在新能源汽車(chē)方面進(jìn)展較快，有的進(jìn)展緩慢，有的國(guó)企存在內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整、合資戰(zhàn)略調(diào)整、新舊能源戰(zhàn)略調(diào)整交叉在一起，非常艱難。

自主品牌中較大的民營(yíng)企業(yè)、特斯拉不存在這些問(wèn)題，所以受此影響會(huì)相對(duì)較小。

《紅周刊》：整體看，疫情對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了怎樣的影響？

賈新光：近年出現(xiàn)的疫情對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響是多方面的，除了疫情本身對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)終端的影響，還包括芯片短缺、供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p等衍生問(wèn)題。另外，還有一些疊加因素，比如上述提到的合資股比、電動(dòng)化戰(zhàn)略布局等。當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，如果沒(méi)有疫情的影響，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型可以有序的進(jìn)行，平穩(wěn)過(guò)渡，但由于突發(fā)的疫情，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的波折大大增加。而在這個(gè)過(guò)程中，行業(yè)正出現(xiàn)加速洗牌，而有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。

國(guó)內(nèi)車(chē)企“歷史”短板問(wèn)題依然存在，電動(dòng)車(chē)“高端化”更多的是遮羞布

《紅周刊》：當(dāng)下，傳統(tǒng)車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型分化情況是怎樣的？

賈新光：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)之前對(duì)于電動(dòng)車(chē)的發(fā)展存在一些顧慮，因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)現(xiàn)在技術(shù)相對(duì)不成熟，存在電池成本高、能量密度低、充電不方便等諸多問(wèn)題。一些企業(yè)在電動(dòng)化布局上相對(duì)保守，不敢冒進(jìn)，腳踏兩只船，這樣的結(jié)果就是不可能在電動(dòng)化上破釜沉舟。特斯拉沒(méi)有這方面的顧慮，因?yàn)樘厮估瓫](méi)有燃油車(chē)，所以能夠在電動(dòng)化領(lǐng)域全心投入，特斯拉的產(chǎn)品目前供不應(yīng)求，每年銷(xiāo)量都有大幅度增長(zhǎng)。

最近比亞迪已經(jīng)宣布不再生產(chǎn)燃油車(chē)，事實(shí)上，比亞迪今年2月97%的銷(xiāo)量都是電動(dòng)車(chē)，只有3%是燃油車(chē)，燃油車(chē)已經(jīng)不再是企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的重點(diǎn)，所以比亞迪索性趁勢(shì)而上，產(chǎn)品全部轉(zhuǎn)為電動(dòng)化，也只能這樣才能做好。企業(yè)腳踏兩只船的害處非常大。

一些企業(yè)會(huì)采用另一種辦法，單做一個(gè)品牌進(jìn)行新能源汽車(chē)試點(diǎn)，但是這樣是不可行的，因?yàn)檗D(zhuǎn)型電動(dòng)化，需要從研發(fā)、配套、產(chǎn)品、市場(chǎng)推廣等完整的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)全力推進(jìn)，不是一個(gè)事業(yè)部模式可以解決的。傳統(tǒng)車(chē)企的能力越強(qiáng)，轉(zhuǎn)型的包袱越重。

《紅周刊》：它們面臨的主要挑戰(zhàn)有哪些？

賈新光：目前來(lái)看，如果要在電動(dòng)車(chē)上發(fā)力，首先需要掌握電池，傳統(tǒng)汽車(chē)的核心技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)，新能源汽車(chē)的核心技術(shù)是電池。特斯拉每建一個(gè)工廠(chǎng)，都會(huì)配套建一個(gè)電池廠(chǎng)，以很好的掌握電池資源。電池和機(jī)械工業(yè)不是一個(gè)行業(yè)，隔行如隔山，掌握起來(lái)很難。

有的企業(yè)目前把電動(dòng)汽車(chē)與燃油車(chē)同平臺(tái)通用化，這個(gè)策略是行不通的，電動(dòng)車(chē)需要有自己的平臺(tái)、產(chǎn)品線(xiàn)。再者，電動(dòng)車(chē)要和市場(chǎng)結(jié)合起來(lái)，比如主打哪些市場(chǎng)。電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域也需要年輕化，因?yàn)樽畲蟮钠?chē)市場(chǎng)是年輕化的市場(chǎng)。但很多企業(yè)定位有誤，只強(qiáng)調(diào)高端化。

電動(dòng)汽車(chē)涉及汽車(chē)輕量化，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程比不上特斯拉，是因?yàn)閲?guó)內(nèi)汽車(chē)仍然采用鋼制車(chē)身，而特斯拉是重量更輕的鋁車(chē)身，寶馬、奧迪甚至都在做碳纖維車(chē)身以降低車(chē)身自重。但國(guó)內(nèi)很少有車(chē)企在做這方面的投入。所以，國(guó)內(nèi)車(chē)企在過(guò)去燃油車(chē)上存在短板的領(lǐng)域在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域仍然存在。

《紅周刊》：目前，低價(jià)電動(dòng)車(chē)型占據(jù)很大一部分市場(chǎng)份額，這個(gè)市場(chǎng)未來(lái)的前景怎么樣？

賈新光：低價(jià)車(chē)型更多獲取的是一種“替代市場(chǎng)”的份額。比如從兩輪電動(dòng)車(chē)升級(jí)而來(lái)的龐大的市場(chǎng)，而電動(dòng)自行車(chē)升級(jí)到汽車(chē)，5~6萬(wàn)元價(jià)格帶的汽車(chē)就會(huì)成為最大的“替代市場(chǎng)”，等于把2個(gè)輪子的電動(dòng)車(chē)變成4個(gè)輪子，外加一個(gè)車(chē)身。這就是低價(jià)格帶的電動(dòng)車(chē)賣(mài)得好的重要原因。這個(gè)市場(chǎng)是中國(guó)特色的市場(chǎng)，在歐美日是沒(méi)有的，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年電動(dòng)自行車(chē)銷(xiāo)量為3400萬(wàn)輛，電動(dòng)摩托車(chē)銷(xiāo)量為400萬(wàn)輛，總共3800萬(wàn)輛，外國(guó)沒(méi)有這么大的二輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。

低價(jià)電動(dòng)車(chē)未來(lái)也會(huì)有更多元化的市場(chǎng)需求，不可能依靠一款車(chē)滿(mǎn)足所有市場(chǎng)需求，未來(lái)的產(chǎn)品種類(lèi)也會(huì)增加。所以，低價(jià)車(chē)型未來(lái)存在不錯(cuò)的發(fā)展空間。但對(duì)于低價(jià)電動(dòng)車(chē)企來(lái)講，未來(lái)的成本控制能力將是一個(gè)考驗(yàn)，如何提升產(chǎn)品的技術(shù)和檔次，是一個(gè)很大的課題。

《紅周刊》：我們看到，一些車(chē)企一出手就是高端電動(dòng)車(chē)，它們能不能借此實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”？

賈新光：如果批量難以增加，電動(dòng)汽車(chē)成本不能下降，所謂的“高端”說(shuō)法，不過(guò)是掩蓋高成本和巨額虧損的遮羞布。一些企業(yè)本身沒(méi)有核心技術(shù)，更沒(méi)有高端產(chǎn)品的技術(shù)積累，也沒(méi)有歷史、文化積淀，如何做高端產(chǎn)品？

從之前燃油車(chē)的案例來(lái)看，很多車(chē)的高端化布局都是逐級(jí)推進(jìn)的，比如開(kāi)始定價(jià)十萬(wàn)元，之后逐步上升到十五萬(wàn)甚至二十萬(wàn)。現(xiàn)在的新能源汽車(chē)一開(kāi)始的定價(jià)就是40萬(wàn)甚至更高，這樣的做法不接地氣，很難彎道超車(chē)。

寶馬的高端電動(dòng)汽車(chē)，采用的是全碳釬維車(chē)身?，F(xiàn)在歐洲汽車(chē)企業(yè)在電動(dòng)化方面布局較晚，所以還沒(méi)有真正意義上的高端電動(dòng)汽車(chē)。特斯拉的高端產(chǎn)品是皮卡。

事實(shí)上，世界上賣(mài)得最好的汽車(chē)是豐田花冠、高爾夫系列，這些都是大眾化的A級(jí)車(chē)，甚至A0級(jí)車(chē)。電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)也是同樣的邏輯，要面向大眾化的市場(chǎng)，高端化并不一定帶來(lái)高效益。

電動(dòng)汽車(chē)的盈利模式仍然是規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)入期階段的電動(dòng)車(chē)企未來(lái)前景模糊

《紅周刊》：特斯拉是一個(gè)繞不開(kāi)的話(huà)題，在您看來(lái)，“蔚小理”這些新勢(shì)力會(huì)對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅嗎？

賈新光：目前，特斯拉一輛車(chē)可以賺1.07萬(wàn)美元，市場(chǎng)策略是不降價(jià)，擴(kuò)充產(chǎn)能。特斯拉之前表示要在中國(guó)推出一個(gè)更小的電動(dòng)車(chē)，現(xiàn)在model 3的成本只有十幾萬(wàn)元，如果將來(lái)推出更小的電動(dòng)車(chē)，成本可能不到10萬(wàn)。

特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)跨過(guò)了盈虧平衡點(diǎn)，取得了規(guī)模效益，這是很難有企業(yè)能夠與之相比的，而特斯拉走過(guò)的這條路，以后很難有企業(yè)可以完全復(fù)制。目前特斯拉的產(chǎn)能在逐步釋放，德州工廠(chǎng)開(kāi)始供貨，柏林的工廠(chǎng)也已經(jīng)開(kāi)始交貨。特斯拉之所以加快產(chǎn)能布局，在于占據(jù)產(chǎn)銷(xiāo)高地，從而快速降低成本。

特斯拉現(xiàn)在年銷(xiāo)量接近100萬(wàn)輛，目前國(guó)內(nèi)的“蔚小理”僅在10萬(wàn)的量級(jí)。特斯拉如果感受到威脅，就會(huì)打出降價(jià)策略，會(huì)對(duì)“蔚小理”造成不小的打擊。而“蔚小理”這些新勢(shì)力其實(shí)很難對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅。

之前，市場(chǎng)認(rèn)為大眾的ID系列可能會(huì)成為特斯拉的重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但事實(shí)上，現(xiàn)在并不能對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅，包括寶馬、奧迪，目前來(lái)看都很難和特斯拉抗衡。

《紅周刊》：您怎么看“蔚小理”普遍虧損的現(xiàn)象？

賈新光：“蔚小理”是金融模式，不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來(lái)盈利的時(shí)間點(diǎn)。而特斯拉的經(jīng)歷證明，電動(dòng)汽車(chē)的盈利模式仍然是規(guī)模效應(yīng)，需要突破盈虧平衡點(diǎn)。

《紅周刊》：美股剛上市的“特斯拉殺手”Rivian，目前也處于燒錢(qián)模式階段。其在2021年全年僅交付920輛汽車(chē)，虧損47億美元。請(qǐng)談?wù)勀挠^(guān)察。

賈新光：Rivian的打法是錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，先從皮卡做起，而特斯拉一開(kāi)始是主攻轎車(chē)。事實(shí)上，美國(guó)銷(xiāo)量最高的是皮卡。而特斯拉也在推進(jìn)皮卡的布局，一旦量產(chǎn)投入市場(chǎng)，Rivian的市場(chǎng)就可能會(huì)受到極大的威脅。通用的第一款電動(dòng)車(chē)也是皮卡，銷(xiāo)售比較成功。所以，Rivian未來(lái)的前景難言樂(lè)觀(guān)。美國(guó)有幾個(gè)電動(dòng)汽車(chē)品牌本來(lái)勢(shì)頭挺不錯(cuò)，但是都死在缺錢(qián)上。

事實(shí)上，Rivian面臨的問(wèn)題同樣也是國(guó)內(nèi)“蔚小理”面臨的問(wèn)題，因?yàn)橥瑯雍茈y與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。目前“蔚小理”普遍虧損，還處在燒錢(qián)模式，前幾輪的融資相對(duì)容易，但資本市場(chǎng)的耐心是有限的。

電動(dòng)化不等于鋰電池化，集中化是未來(lái)芯片理想解決方案

《紅周刊》： Rivian首席執(zhí)行官斯卡林奇曾警告稱(chēng)，汽車(chē)行業(yè)很快將面臨電動(dòng)汽車(chē)電池供應(yīng)短缺的問(wèn)題。您擔(dān)憂(yōu)這個(gè)問(wèn)題嗎？

賈新光：鋰礦資源有限，2021年全球礦山鋰產(chǎn)量為10萬(wàn)噸，2021年全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售總量為420萬(wàn)輛。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，如果未來(lái)年產(chǎn)8000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，大概需要將近500萬(wàn)噸的鋰，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，很難滿(mǎn)足新能源汽車(chē)的下游需求。

應(yīng)該看到，除了鋰電池，鈉電池、燃料電池等其他電池技術(shù)也在推進(jìn)。鋰電池本身存在續(xù)航里程短等弊端，只能適合于短途、小型汽車(chē)，而長(zhǎng)途、重載則需要依靠燃料電池。在汽車(chē)動(dòng)力方面，還有其他的思路，比如豐田在發(fā)動(dòng)機(jī)燒氫的汽車(chē)，寶馬也實(shí)驗(yàn)過(guò)，燃料電池比較貴，對(duì)氫的純度要求也比較高。直接用發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)燒氫，就不需要那么高端純度，也是一個(gè)思路，起碼在過(guò)渡期是可行的。

所以我們講的是電動(dòng)化，并不鋰電池化，未來(lái)電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問(wèn)題。

《紅周刊》：當(dāng)前的動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展存在哪些問(wèn)題，該如何化解？

賈新光：從行業(yè)本身來(lái)講，因?yàn)橹坝辛虽囯姵氐耐黄撇庞辛穗妱?dòng)汽車(chē)的突破，目前來(lái)看，電池反而成為新能源汽車(chē)發(fā)展的瓶頸，新能源汽車(chē)的未來(lái)發(fā)展很大程度上在于電池的發(fā)展，所以電池必須要有新突破。

現(xiàn)在鋰電池能量密度的極限是300Wh/kg，再提高是很困難的。目前，半固態(tài)電池已經(jīng)開(kāi)始使用，未來(lái)固態(tài)電池也將會(huì)推出。但是還應(yīng)該繼續(xù)探索電池的發(fā)展，即使容量高了，還有降低成本、快速充電的問(wèn)題。

我國(guó)現(xiàn)在對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的考核是續(xù)航里程，但僅僅抓這一個(gè)指標(biāo)有一些弊端，由于把續(xù)航里程作為考核，一定程度上阻礙了電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。比如有些車(chē)企為了增加續(xù)航里程就增配電池，導(dǎo)致車(chē)身重量增加，能耗、成本增加。美國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)去年的考核標(biāo)準(zhǔn)改為了EPA（Estimated Mileage，能耗指標(biāo)），考核一度電能行駛多遠(yuǎn)，類(lèi)似于原來(lái)的一加侖汽油行駛里程。我覺(jué)得這是比較合適的。通過(guò)這個(gè)路徑提高效能，而不是多裝電池。

按照這個(gè)指標(biāo)來(lái)看，特斯拉仍然是排名居前的，因?yàn)樘厮估娩X車(chē)身，重量輕。所以，減輕車(chē)身自重是一個(gè)比較重要的問(wèn)題。

另外，充電問(wèn)題，如果充電問(wèn)題能夠很好解決，那么就不要太多電池，從而電池的成本、價(jià)格也都會(huì)下降。除此之外，還有電池回收的問(wèn)題，我們不能奢望未來(lái)會(huì)有一款電池，能夠達(dá)到上萬(wàn)公里的續(xù)航，所以，對(duì)于電池資源的循環(huán)利用也是未來(lái)的應(yīng)對(duì)之策。

《紅周刊》：目前，越來(lái)越多的整車(chē)企業(yè)加入自造電池的行列，這是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)嗎？

賈新光：電池和汽車(chē)制造事實(shí)上存在本質(zhì)的區(qū)別，電池本身是化學(xué)工程，汽車(chē)是機(jī)械制造。汽車(chē)廠(chǎng)商并不掌握電池技術(shù)，所以，包括特斯拉在內(nèi)的絕大多數(shù)車(chē)企目前的方式就是與電池廠(chǎng)商合作，而現(xiàn)在也只能采取合作的方式。

但電池對(duì)于新能源汽車(chē)來(lái)講，又是最為核心的關(guān)鍵零部件，因?yàn)殡姵氐某杀灸軌蛘嫉揭恍┱?chē)成本的60%。所以，對(duì)于整車(chē)廠(chǎng)商來(lái)講，最大的利潤(rùn)點(diǎn)實(shí)際上并不能完全掌控。

目前來(lái)看，特斯拉用的電池是大電池（4680電池），比亞迪是刀片電池，寧德時(shí)代只能供應(yīng)“大路貨”，所以大的企業(yè)可能最終都會(huì)自己來(lái)做電池。對(duì)于車(chē)企來(lái)講，第一步是與電池商合作，第二步是合資建廠(chǎng)，最后是自己獨(dú)立做電池。這應(yīng)該是未來(lái)的一個(gè)必然趨勢(shì)。但對(duì)于一些沒(méi)有能力自造電池的小廠(chǎng)商來(lái)講，未來(lái)還將會(huì)受制于人。

《紅周刊》：電動(dòng)汽車(chē)智能化需要大量的芯片，芯片供應(yīng)緊張問(wèn)題目前比較突出，原因是什么？

賈新光：據(jù)美國(guó)商務(wù)部的報(bào)告，芯片目前最棘手的問(wèn)題是原料短缺，制造芯片的晶圓供應(yīng)不足，目前來(lái)看沒(méi)有很好的解決辦法。原來(lái)美國(guó)一些做芯片設(shè)計(jì)的公司，現(xiàn)在也開(kāi)始制造芯片，但從建廠(chǎng)到投產(chǎn)并不是一年、兩年能夠解決的。而像臺(tái)積電，消費(fèi)電子類(lèi)芯片供不應(yīng)求，沒(méi)有能力增加汽車(chē)芯片，臺(tái)積電、三星的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)是在布局3納米、2納米的高端芯片，手機(jī)芯片。事實(shí)上，汽車(chē)芯片當(dāng)中很多都是28納米的工藝標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)并不尖端，本土企業(yè)也能夠生產(chǎn)，但是到實(shí)際批量應(yīng)用還需要一定的時(shí)間。

汽車(chē)缺芯問(wèn)題近兩年一直在持續(xù)，到目前為止也并沒(méi)有得到有效解決。目前來(lái)看，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)所用芯片達(dá)到1000多種，一輛傳統(tǒng)汽車(chē)一般需要用到500-600顆左右的芯片，2021年平均每輛車(chē)所需芯片數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1000顆以上。但一輛車(chē)的每一種芯片用量并不大，而且要求很高，所有導(dǎo)致很多芯片企業(yè)并不看重汽車(chē)芯片市場(chǎng)。

將來(lái)有一種趨勢(shì)，就是計(jì)算的集中化，一輛車(chē)只有一個(gè)計(jì)算中心，只需要配備一塊芯片即可，這是最好的狀態(tài)，也是汽車(chē)芯片最終的理想解決方案。

（本文已刊發(fā)于5月14日《紅周刊》，文中觀(guān)點(diǎn)僅代表嘉賓個(gè)人，不代表《紅周刊》立場(chǎng)，提及個(gè)股僅為舉例分析，不做買(mǎi)賣(mài)建議。）