文 | 真探Alpha 李靜林

新能源時(shí)代，特斯拉、蔚小理們出盡風(fēng)頭，而像奔馳、寶馬、奧迪這樣的老牌傳統(tǒng)車企，則有些星光黯淡，大有“前浪被拍在沙灘”之感。

不過(guò)面對(duì)誘人的“新世界”，老巨頭們并不甘心。就在半個(gè)月前，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）接連發(fā)布了全新的純電動(dòng)車型。4月19日，奔馳、奧迪同天發(fā)布新車，奔馳EQS純電SUV全球首發(fā)，這是奔馳基于純電平臺(tái)正向研發(fā)的第三款車型，奧迪發(fā)布了概念車型urbansphere；第二天，寶馬BMW i7在北京全球首發(fā)，這是寶馬集團(tuán)的第5款純電動(dòng)產(chǎn)品。

“（奔馳EQS SUV ）重新定義了大型豪華純電 SUV 細(xì)分市場(chǎng)。”

“BMW i7的亮相意味著B(niǎo)MW純電動(dòng)產(chǎn)品陣容已擴(kuò)展到大型豪華車細(xì)分市場(chǎng)?！?/p>

“（奧迪urbansphere概念車）展現(xiàn)了奧迪對(duì)未來(lái)中國(guó)城市高端出行的愿景。”

無(wú)論是高管宣言還是媒體評(píng)價(jià)，似乎都在證明老牌車企收復(fù)失地的決心。曾在燃油車時(shí)代站上過(guò)金字塔頂?shù)腂BA，正試圖通過(guò)這次集體秀肌肉，完成搶占豪華電動(dòng)車市場(chǎng)的“大象轉(zhuǎn)身”。

初戰(zhàn)不利

行業(yè)轉(zhuǎn)型階段，過(guò)往成績(jī)極易成為當(dāng)下的包袱，相比“光腳不怕穿鞋的”新生勢(shì)力，曾經(jīng)的巨頭很難擺出破釜沉舟的架勢(shì)迎戰(zhàn)，平衡的背后總會(huì)蘊(yùn)藏著謹(jǐn)慎和妥協(xié)。

BBA的電動(dòng)化第一戰(zhàn)，開(kāi)始于2019年。

彼時(shí)，特斯拉已是新能源市場(chǎng)的絕對(duì)領(lǐng)跑者。一款Model 3連續(xù)兩年成為全球電動(dòng)車型銷冠，更是當(dāng)時(shí)為數(shù)不多能一年賣出十萬(wàn)臺(tái)以上的車型。2019年全年，特斯拉在全球共交付了36.75萬(wàn)輛車。隨著Model 3在該年實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，特斯拉以更親民的形象徹底打開(kāi)了中國(guó)市場(chǎng)——特斯拉中國(guó)2019年全年上險(xiǎn)45372輛，其中Model 3達(dá)到33903輛。

面對(duì)幾乎一騎絕塵的特斯拉，回過(guò)神來(lái)的BBA可謂姍姍來(lái)遲。2019年，奔馳上市了國(guó)產(chǎn)版純電動(dòng)汽車EQC，奧迪的純電動(dòng)產(chǎn)品e-tron也隨后實(shí)現(xiàn)了中國(guó)國(guó)產(chǎn)上市，寶馬最晚，2020年9月才在中國(guó)開(kāi)啟了iX3的預(yù)售。

奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron，雖然身背三家巨頭首款電動(dòng)車型的招牌，但或多或少都能在它們身上，找到曾經(jīng)旗艦款燃油車型的影子。

寶馬iX3｜圖源：寶馬微博

寶馬iX3與寶馬X3屬于同平臺(tái)開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，前者與燃油車寶馬X3仍有諸多共同之處。當(dāng)時(shí)的一些測(cè)評(píng)貼中提到，“沒(méi)完全跳出燃油車的設(shè)計(jì)范疇，傳統(tǒng)格柵造型依舊存在，對(duì)于新能源車來(lái)說(shuō)不夠純粹”、“由于不是純電平臺(tái)，它的后排中央地臺(tái)的凸起非常明顯”。

平臺(tái)，對(duì)一家車企來(lái)說(shuō)至關(guān)重要?；谄脚_(tái)車企可以在較短的時(shí)間內(nèi)打造出不同級(jí)別車型，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的矩陣化和規(guī)?；c此同時(shí)也將大大降低車企成本。對(duì)于生產(chǎn)電動(dòng)車型的企業(yè)來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車獨(dú)立平臺(tái)的材料成本相對(duì)較低，其拓展性和車內(nèi)空間方面也具有更好的性能。但打造純電平臺(tái)所耗巨大，這也是傳統(tǒng)車企仍需沿用燃油車平臺(tái)的原因之一。

對(duì)平臺(tái)的路徑依賴，顯然在早期制約著老牌車企的選擇。奔馳EQC出自MEA電驅(qū)平臺(tái)，當(dāng)時(shí)的MEA平臺(tái)嚴(yán)格意義上還不能被稱為純電專屬平臺(tái)，而是基于奔馳GLC平臺(tái)改造而來(lái)的；誕生了奧迪e-tron的MLB Evo平臺(tái)，同時(shí)還在生產(chǎn)奧迪Q5、Q7。

奔馳EQC｜圖源：梅賽德斯·奔馳微博

BBA的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型第一步，不約而同地選擇了相似的路徑，通過(guò)改造燃油車平臺(tái)進(jìn)行電動(dòng)車生產(chǎn)。這種權(quán)衡了成本投入后的“油改電”選擇，一定程度反映了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的難點(diǎn)——他們不能像新勢(shì)力一樣完全不顧盈利周期上市新產(chǎn)品，而要更加注重商業(yè)需要。寶馬負(fù)責(zé)研發(fā)的高級(jí)管理層也曾坦言，完全放棄燃油車的技術(shù)和平臺(tái)，去從零研發(fā)和建造電動(dòng)車生產(chǎn)線代價(jià)太高、時(shí)間太長(zhǎng)。這也讓BBA的三款電動(dòng)車更像是從燃油到電動(dòng)的過(guò)渡性產(chǎn)品。

“‘油改電’和純電平臺(tái)打造的產(chǎn)品是不一樣的，油改電的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)不足，所以還是需要全新純電平臺(tái)。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華的一句話，成為BBA第一款電動(dòng)車的真實(shí)寫(xiě)照。

根據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù)，2021年，奔馳EQC僅售出6098輛，這樣的數(shù)據(jù)，甚至不及蔚來(lái)的單月銷量。進(jìn)入2022年之后，前三月的銷量也分別僅有447、337和263輛。奧迪e-tron銷量更慘，2021年全年只賣出3815輛，去年12月甚至單月銷量不過(guò)百，僅66輛。

相對(duì)表現(xiàn)較好的是寶馬IX3，根據(jù)42號(hào)車庫(kù)數(shù)據(jù)，在新能源SUV MPV一項(xiàng)的排名中，BBA三家只有寶馬IX3勉強(qiáng)擠進(jìn)了月度銷量前20名之中。2021年，該款車型共賣出44243輛。

奧迪e-tron｜圖源：奧迪中國(guó)微博

首款電動(dòng)車型的全面失利，究其原因，“燃油車思維”是制約BBA最大的障礙。

時(shí)至如今，“油改電”的問(wèn)題依然沒(méi)能完全解決。今年3月31日，寶馬集團(tuán)發(fā)布了全新的BWM i3產(chǎn)品。這款新車依然是根據(jù)寶馬在2014年研發(fā)的CLAR模塊化平臺(tái)所打造，該平臺(tái)現(xiàn)今幾乎覆蓋了寶馬全部業(yè)務(wù)線，包括燃油車、混動(dòng)車型和純電車型——“CLAR平臺(tái)骨子里依舊是燃油車的DNA架構(gòu)”，汽車媒體人李卓偉曾表示。

油改電的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)如今已顯而易見(jiàn)，依靠燃油車平臺(tái)改造，生產(chǎn)出的純電車型無(wú)法改變?cè)械能嚿斫Y(jié)構(gòu)，只是進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)的替換，或者細(xì)節(jié)層面的升級(jí)，這些條件對(duì)于日漸苛刻的新能源汽車消費(fèi)者來(lái)說(shuō)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。當(dāng)然，寶馬和奔馳早已意識(shí)到了這一問(wèn)題，只是大象轉(zhuǎn)身尚需時(shí)日，兩家巨頭企業(yè)也都將全面實(shí)現(xiàn)純電平臺(tái)研發(fā)的時(shí)間點(diǎn)定在了2025年。

技術(shù)研發(fā)的遲滯很大程度來(lái)源于觀念的落伍。在新造車勢(shì)力拼命追求極致性能、提高續(xù)航里程的時(shí)候，BBA的工程師還在試圖實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車與燃油車相似的駕駛體驗(yàn)。殊不知，多數(shù)選擇購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車的消費(fèi)者，為的就是體驗(yàn)與燃油車不同的駕駛感受，“除非我瘋了，不然為什么要買(mǎi)一個(gè)將近50萬(wàn)元的老年代步車，而且開(kāi)起來(lái)的駕駛感受還和油車沒(méi)區(qū)別。”，BBA的選擇，可謂南轅北轍。

在提到前述寶馬i3的市場(chǎng)前景時(shí)，李卓偉就毫不客氣地表示：“在電動(dòng)車時(shí)代駕駛輔助系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)的流暢度和易用程度、整個(gè)品牌的服務(wù)水平等才是造車新勢(shì)力比拼的硬實(shí)力，寶馬的造車?yán)砟钊酝Ａ粼谌加蛙嚂r(shí)代，可以說(shuō)寶馬在電動(dòng)車時(shí)代已經(jīng)掉隊(duì)。”

新消費(fèi)潮流之下，跟上時(shí)代就已不易，更何況是肉眼可見(jiàn)的掉隊(duì)。

而從李卓偉的話中還可進(jìn)一步看出，BBA身上的品牌光環(huán)，對(duì)于電動(dòng)車消費(fèi)者的吸引力已經(jīng)被充分消解。過(guò)去汽車消費(fèi)是一種身份的象征，甚至在同品牌車型之間都會(huì)形成等級(jí)森嚴(yán)的鄙視鏈，正因如此傳統(tǒng)的BBA才會(huì)對(duì)自己的品牌價(jià)值深信不疑：消費(fèi)者總是會(huì)先看到品牌，才去關(guān)注具體的細(xì)節(jié)指標(biāo)。

但年輕一代的消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)早已改變，新潮、科技感甚至更符合年輕審美的顏值，才是其做出消費(fèi)選擇的重要依據(jù)。

BBA到了非變不可的時(shí)候了。

大象轉(zhuǎn)身

至于怎么變，擺在BBA面前的路其實(shí)十分清晰，全面電動(dòng)化勢(shì)在必行。

在宏觀的藍(lán)圖層面，奔馳以2025年和2030年作為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，規(guī)劃出了全面電動(dòng)化的路徑。去年7月，奔馳將原本“電動(dòng)為先”的戰(zhàn)略升級(jí)為“全面電動(dòng)”，將戰(zhàn)略明確。按照計(jì)劃，到2025年奔馳要實(shí)現(xiàn)新能源車的銷售占比達(dá)到50%，以此為2030年的全面電動(dòng)做準(zhǔn)備。

奔馳EQS｜圖源：梅賽德斯·奔馳微博

根據(jù)奔馳2021年財(cái)報(bào)，他們?cè)趫?bào)告期內(nèi)交付了240萬(wàn)輛新車，這也就意味著三年后他們要賣出超過(guò)100萬(wàn)輛新能源車。對(duì)于一家超過(guò)百年歷史的老車企，這樣的轉(zhuǎn)型力度不可謂不大。為實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化，奔馳計(jì)劃在2030年之前，投入超過(guò)400億歐元。

目標(biāo)厘清，奔馳將著力的重點(diǎn)放在了純電平臺(tái)的研發(fā)上。在2021年首屆ESG論壇上，奔馳宣布到2025年將會(huì)發(fā)布三個(gè)純電車型架構(gòu)平臺(tái)，即中大型乘用車平臺(tái)MB.EA、高性能電動(dòng)車型專屬平臺(tái)AMG.EA和純電MPV及輕型商務(wù)用車專屬平臺(tái)VAN.EA。未來(lái)奔馳推出的所有新能源車型，都將出自這三個(gè)平臺(tái)。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司大型純電車型架構(gòu)及電力驅(qū)動(dòng)開(kāi)發(fā)副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基在接受國(guó)內(nèi)媒體采訪時(shí)表示：“在電動(dòng)車賽道，奔馳最大的差異化優(yōu)勢(shì)可能在于AMG.EA高性能純電平臺(tái)?！?/p>

不過(guò)，距離純電平臺(tái)的推出還有三年時(shí)間，為了應(yīng)對(duì)這段時(shí)間差，奔馳將會(huì)推出專為緊湊及中型車設(shè)計(jì)的MMA平臺(tái)，這款平臺(tái)將依照現(xiàn)有的“電動(dòng)為先”原則，同時(shí)也可以生產(chǎn)燃油車。按照這樣的節(jié)奏，或許奔馳還需要繼續(xù)蟄伏，等待厚積薄發(fā)。

此外，奔馳也在電動(dòng)車的另一大核心元件動(dòng)力電池上加大了研發(fā)力度。目前，奔馳已在德國(guó)、中國(guó)、美國(guó)、泰國(guó)等國(guó)家的7個(gè)城市，布局了9家電池工廠，投資金額超過(guò)10億歐元。按照計(jì)劃，奔馳將為量產(chǎn)車型搭載磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、放電穩(wěn)定且便宜，投入使用可降低電池成本。

寶馬與奔馳選擇了相似的目標(biāo)節(jié)奏。

寶馬i7｜圖源：寶馬微博

此前，寶馬在財(cái)報(bào)電話會(huì)上介紹了目前的電動(dòng)化進(jìn)程：2022年內(nèi)，量產(chǎn)及試生產(chǎn)純電動(dòng)車型將達(dá)15款；基于全新構(gòu)架的“新世代”車型將在2024年開(kāi)始試生產(chǎn)；到2025年底，寶馬集團(tuán)計(jì)劃在全球交付200萬(wàn)輛純電動(dòng)車。

同樣在2030年，寶馬計(jì)劃完成全面電動(dòng)化的進(jìn)程。屆時(shí)，他們計(jì)劃累計(jì)向市場(chǎng)交付1000萬(wàn)輛純電動(dòng)車。

不過(guò)，擺在寶馬全面最大的問(wèn)題是技術(shù)的全面落后。電動(dòng)車最核心的指標(biāo)是續(xù)航里程，新發(fā)布的寶馬i3續(xù)航里程只有526公里，在同價(jià)位中，Model 3 Performance能達(dá)到700公里，小鵬P7續(xù)航里程也能超過(guò)600公里。

另外，寶馬人車交互、車載智能化系統(tǒng)和配套充電樁方面也全面落后。截至2022年2月，在中國(guó)市場(chǎng)寶馬的即時(shí)充電動(dòng)態(tài)鏈接有38萬(wàn)根公共充電樁，但這一數(shù)據(jù)里并沒(méi)有寶馬自己布局的充電體系，只要寶馬車可用的公共充電樁便都算在內(nèi)。

作為豪華汽車品牌，技術(shù)能力和配套服務(wù)若都跟不上趟，就很容易被消費(fèi)者拋棄。寶馬面前的壓力，可想而知。

另一家巨頭奧迪也公開(kāi)了自己的全面電動(dòng)化計(jì)劃。但相比奔馳和寶馬，奧迪還給自己留出了氣口。奧迪汽車管理董事會(huì)主席杜思曼去年在柏林氣候大會(huì)上表示，奧迪最后一款全新的燃油車型將于四年內(nèi)投產(chǎn)，自2026年開(kāi)始，奧迪推出的新車型將全面切換為純電動(dòng)產(chǎn)品；2033年，奧迪計(jì)劃逐步停止內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)。

奧迪urbansphere概念車｜圖源：奧迪中國(guó)微博

唯一例外的是中國(guó)市場(chǎng)。根據(jù)奧迪的判斷，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)燃油車依然有需求，他們也將在2033年之后繼續(xù)在中國(guó)生產(chǎn)銷售燃油車。

或激進(jìn)堅(jiān)定，或留有余地，BBA的全面電動(dòng)化之路已經(jīng)開(kāi)啟。但面對(duì)瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)，3-8年的轉(zhuǎn)型期是否過(guò)長(zhǎng)，屆時(shí)市場(chǎng)格局又會(huì)如何， 是留給BBA必須要承受的風(fēng)險(xiǎn)。

相比而言，中國(guó)車企的電動(dòng)化進(jìn)程就要迅速的多。今年4月，比亞迪汽車便發(fā)布通告，宣布停止燃油車整車生產(chǎn)，將會(huì)專注于純電和插電混動(dòng)業(yè)務(wù)。他們也成為全球首家停燃的企業(yè)。盡管比亞迪的選擇尚屬個(gè)例，也很難全面代表行業(yè)趨勢(shì)，但可以看到，同為傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，確實(shí)找到了一個(gè)快速的轉(zhuǎn)型之路。

根據(jù)咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤(rùn)份額可能會(huì)從85%下降到50%以下。很多跨國(guó)車企的掌門(mén)人面對(duì)市場(chǎng)變化，都曾提到，未來(lái)將把重心放到電動(dòng)車等新技術(shù)領(lǐng)域，這已成為汽車企業(yè)尋找盈利的來(lái)源。

回頭來(lái)看BBA，擺在他們面前最大的難題就是尾大難掉。它們?cè)谌加蛙嚂r(shí)代建立的優(yōu)勢(shì)，不可避免地成為轉(zhuǎn)型劇變的負(fù)累。好在三家車企在資金、市場(chǎng)等層面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，這也將成為其轉(zhuǎn)型的最重要砝碼。