文 | 真探Alpha 李靜林
新能源時代，特斯拉、蔚小理們出盡風頭，而像奔馳、寶馬、奧迪這樣的老牌傳統(tǒng)車企，則有些星光黯淡，大有“前浪被拍在沙灘”之感。
不過面對誘人的“新世界”，老巨頭們并不甘心。就在半個月前，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）接連發(fā)布了全新的純電動車型。4月19日，奔馳、奧迪同天發(fā)布新車，奔馳EQS純電SUV全球首發(fā)，這是奔馳基于純電平臺正向研發(fā)的第三款車型，奧迪發(fā)布了概念車型urbansphere；第二天，寶馬BMW i7在北京全球首發(fā)，這是寶馬集團的第5款純電動產(chǎn)品。
“（奔馳EQS SUV ）重新定義了大型豪華純電 SUV 細分市場。”
“BMW i7的亮相意味著BMW純電動產(chǎn)品陣容已擴展到大型豪華車細分市場。”
“（奧迪urbansphere概念車）展現(xiàn)了奧迪對未來中國城市高端出行的愿景。”
無論是高管宣言還是媒體評價，似乎都在證明老牌車企收復失地的決心。曾在燃油車時代站上過金字塔頂?shù)腂BA，正試圖通過這次集體秀肌肉，完成搶占豪華電動車市場的“大象轉(zhuǎn)身”。
初戰(zhàn)不利
行業(yè)轉(zhuǎn)型階段，過往成績極易成為當下的包袱，相比“光腳不怕穿鞋的”新生勢力，曾經(jīng)的巨頭很難擺出破釜沉舟的架勢迎戰(zhàn)，平衡的背后總會蘊藏著謹慎和妥協(xié)。
BBA的電動化第一戰(zhàn)，開始于2019年。
彼時，特斯拉已是新能源市場的絕對領跑者。一款Model 3連續(xù)兩年成為全球電動車型銷冠，更是當時為數(shù)不多能一年賣出十萬臺以上的車型。2019年全年，特斯拉在全球共交付了36.75萬輛車。隨著Model 3在該年實現(xiàn)了國產(chǎn)化，特斯拉以更親民的形象徹底打開了中國市場——特斯拉中國2019年全年上險45372輛，其中Model 3達到33903輛。
面對幾乎一騎絕塵的特斯拉，回過神來的BBA可謂姍姍來遲。2019年，奔馳上市了國產(chǎn)版純電動汽車EQC，奧迪的純電動產(chǎn)品e-tron也隨后實現(xiàn)了中國國產(chǎn)上市，寶馬最晚，2020年9月才在中國開啟了iX3的預售。
奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron，雖然身背三家巨頭首款電動車型的招牌，但或多或少都能在它們身上，找到曾經(jīng)旗艦款燃油車型的影子。
寶馬iX3｜圖源：寶馬微博
寶馬iX3與寶馬X3屬于同平臺開發(fā)的產(chǎn)品，前者與燃油車寶馬X3仍有諸多共同之處。當時的一些測評貼中提到，“沒完全跳出燃油車的設計范疇，傳統(tǒng)格柵造型依舊存在，對于新能源車來說不夠純粹”、“由于不是純電平臺，它的后排中央地臺的凸起非常明顯”。
平臺，對一家車企來說至關(guān)重要?；谄脚_車企可以在較短的時間內(nèi)打造出不同級別車型，實現(xiàn)產(chǎn)品的矩陣化和規(guī)模化，與此同時也將大大降低車企成本。對于生產(chǎn)電動車型的企業(yè)來說，電動車獨立平臺的材料成本相對較低，其拓展性和車內(nèi)空間方面也具有更好的性能。但打造純電平臺所耗巨大，這也是傳統(tǒng)車企仍需沿用燃油車平臺的原因之一。
對平臺的路徑依賴，顯然在早期制約著老牌車企的選擇。奔馳EQC出自MEA電驅(qū)平臺，當時的MEA平臺嚴格意義上還不能被稱為純電專屬平臺，而是基于奔馳GLC平臺改造而來的；誕生了奧迪e-tron的MLB Evo平臺，同時還在生產(chǎn)奧迪Q5、Q7。
奔馳EQC｜圖源：梅賽德斯·奔馳微博
BBA的電動化轉(zhuǎn)型第一步，不約而同地選擇了相似的路徑，通過改造燃油車平臺進行電動車生產(chǎn)。這種權(quán)衡了成本投入后的“油改電”選擇，一定程度反映了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的難點——他們不能像新勢力一樣完全不顧盈利周期上市新產(chǎn)品，而要更加注重商業(yè)需要。寶馬負責研發(fā)的高級管理層也曾坦言，完全放棄燃油車的技術(shù)和平臺，去從零研發(fā)和建造電動車生產(chǎn)線代價太高、時間太長。這也讓BBA的三款電動車更像是從燃油到電動的過渡性產(chǎn)品。
“‘油改電’和純電平臺打造的產(chǎn)品是不一樣的，油改電的競爭力會不足，所以還是需要全新純電平臺。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華的一句話，成為BBA第一款電動車的真實寫照。
根據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù)，2021年，奔馳EQC僅售出6098輛，這樣的數(shù)據(jù)，甚至不及蔚來的單月銷量。進入2022年之后，前三月的銷量也分別僅有447、337和263輛。奧迪e-tron銷量更慘，2021年全年只賣出3815輛，去年12月甚至單月銷量不過百，僅66輛。
相對表現(xiàn)較好的是寶馬IX3，根據(jù)42號車庫數(shù)據(jù)，在新能源SUV MPV一項的排名中，BBA三家只有寶馬IX3勉強擠進了月度銷量前20名之中。2021年，該款車型共賣出44243輛。
奧迪e-tron｜圖源：奧迪中國微博
首款電動車型的全面失利，究其原因，“燃油車思維”是制約BBA最大的障礙。
時至如今，“油改電”的問題依然沒能完全解決。今年3月31日，寶馬集團發(fā)布了全新的BWM i3產(chǎn)品。這款新車依然是根據(jù)寶馬在2014年研發(fā)的CLAR模塊化平臺所打造，該平臺現(xiàn)今幾乎覆蓋了寶馬全部業(yè)務線，包括燃油車、混動車型和純電車型——“CLAR平臺骨子里依舊是燃油車的DNA架構(gòu)”，汽車媒體人李卓偉曾表示。
油改電的競爭劣勢如今已顯而易見，依靠燃油車平臺改造，生產(chǎn)出的純電車型無法改變原有的車身結(jié)構(gòu)，只是進行動力系統(tǒng)的替換，或者細節(jié)層面的升級，這些條件對于日漸苛刻的新能源汽車消費者來說已遠遠不夠。當然，寶馬和奔馳早已意識到了這一問題，只是大象轉(zhuǎn)身尚需時日，兩家巨頭企業(yè)也都將全面實現(xiàn)純電平臺研發(fā)的時間點定在了2025年。
技術(shù)研發(fā)的遲滯很大程度來源于觀念的落伍。在新造車勢力拼命追求極致性能、提高續(xù)航里程的時候，BBA的工程師還在試圖實現(xiàn)電動車與燃油車相似的駕駛體驗。殊不知，多數(shù)選擇購買電動車的消費者，為的就是體驗與燃油車不同的駕駛感受，“除非我瘋了，不然為什么要買一個將近50萬元的老年代步車，而且開起來的駕駛感受還和油車沒區(qū)別。”，BBA的選擇，可謂南轅北轍。
在提到前述寶馬i3的市場前景時，李卓偉就毫不客氣地表示：“在電動車時代駕駛輔助系統(tǒng)、車機系統(tǒng)的流暢度和易用程度、整個品牌的服務水平等才是造車新勢力比拼的硬實力，寶馬的造車理念仍停留在燃油車時代，可以說寶馬在電動車時代已經(jīng)掉隊。”
新消費潮流之下，跟上時代就已不易，更何況是肉眼可見的掉隊。
而從李卓偉的話中還可進一步看出，BBA身上的品牌光環(huán)，對于電動車消費者的吸引力已經(jīng)被充分消解。過去汽車消費是一種身份的象征，甚至在同品牌車型之間都會形成等級森嚴的鄙視鏈，正因如此傳統(tǒng)的BBA才會對自己的品牌價值深信不疑：消費者總是會先看到品牌，才去關(guān)注具體的細節(jié)指標。
但年輕一代的消費標準早已改變，新潮、科技感甚至更符合年輕審美的顏值，才是其做出消費選擇的重要依據(jù)。
BBA到了非變不可的時候了。
大象轉(zhuǎn)身
至于怎么變，擺在BBA面前的路其實十分清晰，全面電動化勢在必行。
在宏觀的藍圖層面，奔馳以2025年和2030年作為時間節(jié)點，規(guī)劃出了全面電動化的路徑。去年7月，奔馳將原本“電動為先”的戰(zhàn)略升級為“全面電動”，將戰(zhàn)略明確。按照計劃，到2025年奔馳要實現(xiàn)新能源車的銷售占比達到50%，以此為2030年的全面電動做準備。
奔馳EQS｜圖源：梅賽德斯·奔馳微博
根據(jù)奔馳2021年財報，他們在報告期內(nèi)交付了240萬輛新車，這也就意味著三年后他們要賣出超過100萬輛新能源車。對于一家超過百年歷史的老車企，這樣的轉(zhuǎn)型力度不可謂不大。為實現(xiàn)全面電動化，奔馳計劃在2030年之前，投入超過400億歐元。
目標厘清，奔馳將著力的重點放在了純電平臺的研發(fā)上。在2021年首屆ESG論壇上，奔馳宣布到2025年將會發(fā)布三個純電車型架構(gòu)平臺，即中大型乘用車平臺MB.EA、高性能電動車型專屬平臺AMG.EA和純電MPV及輕型商務用車專屬平臺VAN.EA。未來奔馳推出的所有新能源車型，都將出自這三個平臺。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司大型純電車型架構(gòu)及電力驅(qū)動開發(fā)副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基在接受國內(nèi)媒體采訪時表示：“在電動車賽道，奔馳最大的差異化優(yōu)勢可能在于AMG.EA高性能純電平臺。”
不過，距離純電平臺的推出還有三年時間，為了應對這段時間差，奔馳將會推出專為緊湊及中型車設計的MMA平臺，這款平臺將依照現(xiàn)有的“電動為先”原則，同時也可以生產(chǎn)燃油車。按照這樣的節(jié)奏，或許奔馳還需要繼續(xù)蟄伏，等待厚積薄發(fā)。
此外，奔馳也在電動車的另一大核心元件動力電池上加大了研發(fā)力度。目前，奔馳已在德國、中國、美國、泰國等國家的7個城市，布局了9家電池工廠，投資金額超過10億歐元。按照計劃，奔馳將為量產(chǎn)車型搭載磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、放電穩(wěn)定且便宜，投入使用可降低電池成本。
寶馬與奔馳選擇了相似的目標節(jié)奏。
寶馬i7｜圖源：寶馬微博
此前，寶馬在財報電話會上介紹了目前的電動化進程：2022年內(nèi)，量產(chǎn)及試生產(chǎn)純電動車型將達15款；基于全新構(gòu)架的“新世代”車型將在2024年開始試生產(chǎn)；到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車。
同樣在2030年，寶馬計劃完成全面電動化的進程。屆時，他們計劃累計向市場交付1000萬輛純電動車。
不過，擺在寶馬全面最大的問題是技術(shù)的全面落后。電動車最核心的指標是續(xù)航里程，新發(fā)布的寶馬i3續(xù)航里程只有526公里，在同價位中，Model 3 Performance能達到700公里，小鵬P7續(xù)航里程也能超過600公里。
另外，寶馬人車交互、車載智能化系統(tǒng)和配套充電樁方面也全面落后。截至2022年2月，在中國市場寶馬的即時充電動態(tài)鏈接有38萬根公共充電樁，但這一數(shù)據(jù)里并沒有寶馬自己布局的充電體系，只要寶馬車可用的公共充電樁便都算在內(nèi)。
作為豪華汽車品牌，技術(shù)能力和配套服務若都跟不上趟，就很容易被消費者拋棄。寶馬面前的壓力，可想而知。
另一家巨頭奧迪也公開了自己的全面電動化計劃。但相比奔馳和寶馬，奧迪還給自己留出了氣口。奧迪汽車管理董事會主席杜思曼去年在柏林氣候大會上表示，奧迪最后一款全新的燃油車型將于四年內(nèi)投產(chǎn)，自2026年開始，奧迪推出的新車型將全面切換為純電動產(chǎn)品；2033年，奧迪計劃逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。
奧迪urbansphere概念車｜圖源：奧迪中國微博
唯一例外的是中國市場。根據(jù)奧迪的判斷，中國市場對燃油車依然有需求，他們也將在2033年之后繼續(xù)在中國生產(chǎn)銷售燃油車。
或激進堅定，或留有余地，BBA的全面電動化之路已經(jīng)開啟。但面對瞬息萬變的市場，3-8年的轉(zhuǎn)型期是否過長，屆時市場格局又會如何， 是留給BBA必須要承受的風險。
相比而言，中國車企的電動化進程就要迅速的多。今年4月，比亞迪汽車便發(fā)布通告，宣布停止燃油車整車生產(chǎn)，將會專注于純電和插電混動業(yè)務。他們也成為全球首家停燃的企業(yè)。盡管比亞迪的選擇尚屬個例，也很難全面代表行業(yè)趨勢，但可以看到，同為傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，確實找到了一個快速的轉(zhuǎn)型之路。
根據(jù)咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。很多跨國車企的掌門人面對市場變化，都曾提到，未來將把重心放到電動車等新技術(shù)領域，這已成為汽車企業(yè)尋找盈利的來源。
回頭來看BBA，擺在他們面前最大的難題就是尾大難掉。它們在燃油車時代建立的優(yōu)勢，不可避免地成為轉(zhuǎn)型劇變的負累。好在三家車企在資金、市場等層面有著得天獨厚的優(yōu)勢，這也將成為其轉(zhuǎn)型的最重要砝碼。