文|連線出行 墨白
編輯|周雄飛
鮮有聲音的雷諾，近期有了新動態(tài)。
近日，據(jù)彭博社援引知情人士透露，法國車企雷諾正在考慮出售所持有日產(chǎn)汽車的部分股權(quán)，以便籌集到大量的資金來支持自身新能源汽車的發(fā)展，同時(shí)也能緩解與聯(lián)盟伙伴日產(chǎn)的長期緊張關(guān)系。
雷諾與日產(chǎn)建立聯(lián)盟關(guān)系，其時(shí)間最早可追溯至1999年。當(dāng)年已連續(xù)8年虧損的日產(chǎn)找到了風(fēng)光一時(shí)的雷諾，以便讓后者來挽救自身的頹勢。作為交換，雷諾收購了日產(chǎn)的部分股權(quán)，并與日產(chǎn)共同建立了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。
得到了雷諾幫助的日產(chǎn)，很快實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。但隨著兩大車企的發(fā)展，相互的矛盾卻越發(fā)加重。最為主要的矛盾點(diǎn)就是雷諾對于日產(chǎn)有決策投票權(quán)，而作為合作伙伴的日產(chǎn)卻對雷諾沒有投票權(quán)，換句話說就是看似是聯(lián)盟，但地位并不平等。
而隨著雷諾售賣所持日產(chǎn)的部分股權(quán)，其與日產(chǎn)之間的股權(quán)比例不平等就可以減弱一些，以便緩和與日產(chǎn)的矛盾。在業(yè)內(nèi)看來，雷諾通過此舉或許就在對日產(chǎn)示好，而這背后也是為了讓日產(chǎn)支持自身新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。
對于新能源領(lǐng)域的布局，日產(chǎn)可謂算是一位“先行者”。
早在1947年就已推出了旗下首款純電動汽車，此后其也在新能源領(lǐng)域繼續(xù)布局。就目前而言，日產(chǎn)雖然在全球新能源領(lǐng)域內(nèi)屬于“趕晚集”的選手，但多年在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累，對于雷諾而言也是一筆不小的資源。
為了新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，除了討好日產(chǎn)之外，雷諾還看中了同樣在新能源領(lǐng)域布局許久的吉利汽車。去年8月，雷諾與吉利共同簽署了合作協(xié)議，宣布雙方會在純電以及混動車領(lǐng)域共同研發(fā)，以便在中國乃至全球新能源市場中獲得銷量。
雷諾之所以會在近兩年頻頻做出動作，來進(jìn)一步加速推動新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，也是因?yàn)槠湔w業(yè)務(wù)已陷入困境之中。
前兩天，雷諾發(fā)布了今年一季度的財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示其一季度全球銷量為55萬輛，同比下跌了17.1%，這也是其連續(xù)第三年處于銷量下滑之中。而雷諾2021年全年銷量也只有270萬輛，同樣處于同比下滑之中。
陷于這一困境的原因，很大部分在于雷諾幾次嘗試進(jìn)入中國這個(gè)汽車重要市場，但最終都已失敗告終。雪上加霜的是，隨著今年俄烏危機(jī)的影響，雷諾也失去了俄羅斯這個(gè)重要的市場。
如果這場股權(quán)交易順利的話，雷諾之后大概率會得到日產(chǎn)的助力，再加上吉利的支持，雷諾不見起色的新能源汽車業(yè)務(wù)或許就能有所增長，以便帶動整體銷量的提升。對于雷諾而言，能實(shí)現(xiàn)這一期望嗎？
1、討好、合作，雷諾急了
雷諾為了推動新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，走上了賣股份換錢的道路。
按照彭博社的報(bào)道，雷諾正準(zhǔn)備出售持有日產(chǎn)的部分股份，來籌集數(shù)十億歐元的資金，以支持其向電動化進(jìn)一步布局，甚至實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)的獨(dú)立上市。
此消息一經(jīng)傳出后，作為當(dāng)事方的雷諾和日產(chǎn)做出回應(yīng)，均表示不予置評。由此，這一消息很快成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)樵跇I(yè)內(nèi)看來，雷諾賣日產(chǎn)股份不只為了換錢。
與此同時(shí)，還為了緩解與日產(chǎn)之間的長期矛盾。
雷諾成立于處于第二次工業(yè)革命的法國，基于增壓發(fā)動機(jī)、火花塞和可拆卸車輪的研究專利，其在1946年推出了旗下首款車型4CV，該車自當(dāng)年發(fā)布后生產(chǎn)一直延續(xù)至1961年，成為了雷諾第一款產(chǎn)量過百萬的車型。
此后，雷諾還推出了Dauphine、Estafeete、Renault 16、Safrane和梅甘娜等車型，憑借這些車型的上市，到了1999年雷諾也成為了歐洲市場中名聲大作的車企之一。
而就在彼時(shí)，遠(yuǎn)在大洋另一邊的日產(chǎn)卻已陷入頹勢之中。按照公開數(shù)據(jù)顯示，截至1999年日產(chǎn)已連續(xù)虧損8年之久，累計(jì)虧損200多億美元，再加上1998年爆發(fā)的亞洲金融危機(jī)，讓其更是走到了破產(chǎn)的邊緣。
或許是看到了雷諾的實(shí)力，滿身瘡痍的日產(chǎn)在當(dāng)年向其進(jìn)行求助。
對于這一求助，雷諾接了下來，并承諾在一年后改變?nèi)债a(chǎn)的頹勢。只不過，作為交換，日產(chǎn)需要與雷諾組建一個(gè)聯(lián)盟，也就是日后的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。
在聯(lián)盟中，成員之間采用交叉持股的方式來限制權(quán)力，其中雷諾持有日產(chǎn)43%的股份，而日產(chǎn)僅持有雷諾15%的股份，前者對后者有一票否決權(quán)，而后者對前者沒有該權(quán)限。
雖然這一互相持股比例有著較大的不平衡，但對于彼時(shí)實(shí)力較弱的日產(chǎn)也沒有反對。雷諾也在一年后實(shí)現(xiàn)了它的諾言。
通過對日產(chǎn)內(nèi)部整合業(yè)務(wù)和砍掉不掙錢的業(yè)務(wù)，比如一度引以為豪的航天部門后，2000年日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，并且盈利27億美元，讓其從瀕臨破產(chǎn)的邊緣一躍成為全球利潤最高的汽車制造商之一。
日產(chǎn)重新實(shí)現(xiàn)盈利后，雷諾再次提出了針對日產(chǎn)的“108計(jì)劃”，即年銷量達(dá)到100萬輛、實(shí)現(xiàn)零負(fù)債和做到全球汽車制造商最高水平的8%經(jīng)營利潤率。
到了2005年，日產(chǎn)不僅實(shí)現(xiàn)了這一計(jì)劃，同時(shí)其旗下的車型也受到了全球消費(fèi)者的歡迎。也就在日產(chǎn)的快速發(fā)展下，它與雷諾之間的矛盾點(diǎn)開始慢慢激化，而這背后最主要的原因是日產(chǎn)慢慢與雷諾拉開差距。
就拿2011年為例，當(dāng)年日產(chǎn)全球銷量實(shí)現(xiàn)了467萬輛，同比增長了14.4%；反觀雷諾，當(dāng)年僅實(shí)現(xiàn)了272萬輛的全球銷量，同比也只增長了3.6%。相比之下，前者當(dāng)年的銷量幾乎比后者高了58.24%。
從當(dāng)年開始至2015年，日產(chǎn)的每年的銷量都會比雷諾高出45%以上。結(jié)合這一銷量實(shí)力差距，再想到與雷諾在持股比例上的不平等，日產(chǎn)開始為自身的利益作出反抗。
2011-2015年雷諾與日產(chǎn)全球銷量對比，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
2016年2月底，日產(chǎn)在東京舉辦的一場發(fā)布會上宣布，準(zhǔn)備從雷諾手上回購自己的部分股份，這也是日產(chǎn)對與雷諾不平等關(guān)系的又一次抗?fàn)帯＞驮谛蓟刭徆煞莸膸讉€(gè)月前，日產(chǎn)曾嘗試在雷諾集團(tuán)內(nèi)主張其投票權(quán)，但卻以失敗告終。
面對日產(chǎn)回購股份的提議，雷諾宣布同意出售所持部分日產(chǎn)汽車股份，但也表示會確保自身“在日產(chǎn)汽車內(nèi)部所持股比不變”。事實(shí)也證明，這次交易并未影響到雷諾此后對日產(chǎn)的絕對話語權(quán)。
殊不知，就在6年后的今天，雷諾卻大概率會主動放棄一部分對日產(chǎn)的持股比例。
從股權(quán)占比來看，雷諾目前擁有日產(chǎn)18.3億股的股份，占據(jù)日產(chǎn)股份的40%左右，如果把這些股份全部賣出，雷諾大概能獲得71億歐元（約合497億人民幣）的收益。
但在彭博社分析師看來，雷諾大概率不會把股權(quán)全部賣出，只會讓自己占日產(chǎn)股權(quán)的比例下降至15%左右，按當(dāng)前價(jià)格計(jì)算，這一操作可讓雷諾獲得約46.5億歐元（約合326億人民幣）的收益。
據(jù)多家媒體報(bào)道，對于這一交易，雷諾正在極力促成，并且還在尋求第三方收購。而對于買家方面，日產(chǎn)可能會成為競購這一股份的買家之一，日產(chǎn)首席運(yùn)營官古普塔（Ashwani Gupta）會于下周前往巴黎，與雷諾CEO盧卡·德·梅奧進(jìn)行討論回購事宜。
在業(yè)內(nèi)看來，如果雷諾這一售賣股份的交易可以完成，無論買主是不是日產(chǎn)，都可以降低其對于日產(chǎn)的持股比例，甚至做到雙方互相持股的平衡（15：15），以實(shí)現(xiàn)緩解與日產(chǎn)矛盾的目的。
雷諾之所以會這樣做，也是因?yàn)閷π履茉雌嚇I(yè)務(wù)發(fā)展的考慮。
新能源領(lǐng)域的布局，雷諾很早也已開始。2013年，其就推出了旗下首款新能源車型雷諾ZOE，此后雷諾還基于這款車的基礎(chǔ)上推出了Clio、Captur和Megane estate等混動車型，但相比之下雷諾ZOE已成為雷諾品牌旗下在歐洲市場上最為暢銷的新能源車型。
在中國市場，雷諾也在新能源領(lǐng)域有所布局。比如在2018年，雷諾就與江鈴新能源達(dá)成合作，雙方會在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共研；一年后，東風(fēng)雷諾也推出了旗下首款新能源車型雷諾e諾，之后雷諾和江鈴新能源的合作新能源車型“羿”系列也在去年上市。
這樣來看，雷諾在中國及海外市場中雖然對新能源早有布局，但動作并不多。但從去年開始，雷諾在新能源領(lǐng)域卻開始加速。
據(jù)彭博社報(bào)道，雷諾正在推動旗下新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，這其中就包括引入日產(chǎn)對其的投資，同時(shí)日產(chǎn)也將成為雷諾傳統(tǒng)混合動力和燃油車業(yè)務(wù)的合作伙伴，以便更好地提供技術(shù)支持。
除了日產(chǎn)之外，雷諾也在去年看中了國內(nèi)自主車企吉利汽車。去年8月初，雷諾與吉利共同宣布簽署諒解備忘錄，雙方會建立長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)在在中國乃至全球快速發(fā)展的市場中開發(fā)混合動力汽車。
雷諾官宣與吉利達(dá)成合作，圖源雷諾中國官微
與車企取得合作之外，雷諾還在去年初發(fā)布了針對新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的“Renaulution”全新戰(zhàn)略規(guī)劃，宣稱在2030年前銷售車輛的90%為新能源車型，做好在2030年停售燃油車的準(zhǔn)備，這也是其首次提出相關(guān)的計(jì)劃。
由此來看，雷諾一邊通過售賣股份來討好日產(chǎn)，另一邊還與吉利建立合作、一起搭伙研發(fā)造車，這頻頻動作的背后其實(shí)都是雷諾在新能源領(lǐng)域的加速，而這背后其實(shí)也揭露了雷諾正在面臨的困境。
2、陷于困境的雷諾
前兩天，雷諾發(fā)布了一份不太好看的成績單。
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度雷諾實(shí)現(xiàn)營收為97.48億歐元（折合約為680億人民幣），相較于2021年第一季度的100.15億歐元同比下滑了2.7%。下滑的原因，與其銷量的頹勢有緊密的關(guān)系。
銷量方面，雷諾今年一季度實(shí)現(xiàn)為55.2萬輛，同比下滑了17.1%，這也是其自2009年全球金融危機(jī)以來最低的季度銷量。對于這一下滑，雷諾在財(cái)報(bào)中把原因歸結(jié)為全球半導(dǎo)體短缺和俄烏危機(jī)所致。
需要注意的是，雷諾全球銷量的下滑，其實(shí)自前些年就已開始。
2019年年初，雷諾和很多歐洲車企一樣發(fā)布了自己前一年的銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2018年雷諾實(shí)現(xiàn)全球銷量為388.43萬輛，同比2017年的376.16萬輛增長了3.2%。
殊不知，從這一年開始，雷諾開始陷入連年銷量下滑的困境之中。到了2019年，雷諾公布的銷量為375.37萬輛，相比于上一年同比下滑了3.4%；再到2020年，這一銷量跌至294.98萬輛，同比下滑甚至達(dá)到了21.3%。
而到了2021年，雷諾全球銷量依然處于繼續(xù)下滑之中，當(dāng)年銷量實(shí)現(xiàn)為269.6萬輛，同比下滑4.5%。這也意味著雷諾自2019年開始，銷量已經(jīng)連續(xù)三年處于下滑中。
雷諾2018-2021年全球銷量及同比變化走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
如果將這一銷量成績放到全球范圍中，可以發(fā)現(xiàn)雷諾同樣不具有多少優(yōu)勢。
據(jù)全球數(shù)據(jù)公司Mark Lines統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車銷量前十排名中，豐田以1050萬輛位于排行榜首位，其后分別是大眾汽車以888.2萬輛排名第二、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟以768萬輛排在第三位。在之后才是通用、本田、福特和寶馬等車企。
對于雷諾而言，一般會以雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟出現(xiàn)在各個(gè)年度的銷量榜中，但如果將其單拿出來比較，其以269.6萬輛的銷量只能排在此排行榜的第八位，無緣前五序列。
針對這樣的連年銷量下滑，雷諾把原因歸結(jié)為受到了全球疫情和供應(yīng)鏈短缺的影響，但在業(yè)內(nèi)看來，與雷諾在中國市場中的屢戰(zhàn)屢敗也有著一定的關(guān)系。
隨著上世紀(jì)90年代政府的推動，一股合資企業(yè)的發(fā)展浪潮在國內(nèi)市場出現(xiàn)，一汽大眾、上汽通用和廣州標(biāo)致等合資車企相繼出現(xiàn)，雷諾汽車也緊隨其后，在1993年與中國航天三江集團(tuán)有限公司簽訂合資合同，雙方在當(dāng)年底以45:55的股比成立了合資公司——三江雷諾汽車有限公司（以下稱為三江雷諾）。
三江雷諾成立后，主要的產(chǎn)品是生產(chǎn)塔菲克（Trafic）系列輕型客車，并于1995年正式投放市場。由于這款車型的發(fā)動機(jī)采用了雷諾自研的發(fā)動機(jī)，所以很多零部件就需要從法國進(jìn)口。
正因這一原因，此車型零部件的本地化一直沒有很好的實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致該車輛的價(jià)格一直居高不下，銷量自然會受到較大的影響。據(jù)蓋世汽車報(bào)道，這款車量產(chǎn)后的銷量最好的一年，全國僅賣出了1700多輛。
雷諾與三江集團(tuán)的合資生意失敗后，雷諾并未就此退出中國市場，反而成為了一些車企競相看中的“香餑餑”。
先是華晨汽車在2001年5月宣布接手三江集團(tuán)在三江雷諾的55％股權(quán)，從而與雷諾共同發(fā)展轎車項(xiàng)目，但最后由于股權(quán)糾紛，這一重組事宜不了了之；三年后，從事重卡生意的湘火炬也宣布要通過重組的方式來打通與雷諾合資發(fā)展的通道，但最后也陷于擱置之中。
這之后的歲月，雷諾在中國市場中只能以進(jìn)口的形式來銷售旗下的車型產(chǎn)品，直到2013年雷諾的國產(chǎn)化才被再次提升日程，而這次的合作對象則是東風(fēng)汽車。
當(dāng)年，基于重組三江雷諾的基礎(chǔ)上，雷諾與東風(fēng)汽車以50:50的股比成立了合資車企——東風(fēng)雷諾汽車有限公司（以下稱為“東風(fēng)雷諾”）。三年后東風(fēng)雷諾首款車型科雷嘉正式上市，隨后東風(fēng)雷諾還導(dǎo)入了雷諾旗下的SUV車型科雷傲和科雷繽。
由于這些車型的推出，東風(fēng)雷諾也迎來了成立后的“高光時(shí)刻”。
當(dāng)年，東風(fēng)雷諾國內(nèi)總銷量為7.2萬輛，同比增長達(dá)到了140%，也就在那一年，中國市場也成為繼俄羅斯之后雷諾的亞洲最大市場之一。但這樣的高光并未持續(xù)太久。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年東風(fēng)雷諾的國內(nèi)銷量就下降至5.01萬輛，相較于2017年同比下滑了30.6%；而到了2019年，其銷量僅實(shí)現(xiàn)了1.85萬輛，同比下滑甚至達(dá)到了63.1%。
面對這一頹勢，到了2020年東風(fēng)雷諾撐不住了。當(dāng)年4月其發(fā)布公告稱，雷諾汽車擬將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓，東風(fēng)雷諾將停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動。
東風(fēng)汽車就股權(quán)轉(zhuǎn)讓事宜發(fā)出公告，截圖自公告
對于這一聲明，雷諾官方表示并不是就此退出中國乘用車市場，但就彼時(shí)業(yè)內(nèi)看來，此舉就代表著雷諾在華布局的又一次失敗。而正是因?yàn)闆]有中國這一重要市場的支撐，才讓雷諾在2020年經(jīng)歷了如此慘烈的銷量下滑。
沒了中國市場的銷量供給，再加上全球疫情的影響，2021年雷諾的銷量繼續(xù)處于下滑之中。
但未曾想到，到了今年，雷諾再次失去全球一大重要市場——俄羅斯。
今年2月底，俄烏危機(jī)一觸即發(fā)，由于戰(zhàn)爭的影響，包括大眾汽車、福特汽車和梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的傳統(tǒng)車企相繼宣布暫停俄羅斯業(yè)務(wù)，這其中也包括雷諾，其在3月底也宣布正式退出俄羅斯市場，而對于退出后的雷諾工廠資產(chǎn)，按照俄羅斯工業(yè)貿(mào)易部回應(yīng)稱，有可能會將其歸為資產(chǎn)國有化。
根據(jù)雷諾發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度俄羅斯的銷量占雷諾總銷量的17.89%，可見俄羅斯已成為雷諾亞洲范圍內(nèi)最大的銷量市場。這也意味著，隨著戰(zhàn)爭的影響，雷諾被迫放棄了被視為銷量支柱的俄羅斯市場。
一邊是受疫情影響的歐洲市場，另一邊是接連丟失的亞洲市場，在業(yè)內(nèi)看來，基于這樣兩大壓力的阻擋下，雷諾全球銷量的下滑也屬于正?，F(xiàn)象。而對于雷諾而言，或許是無法接受這一現(xiàn)狀的，因此不得不討好日產(chǎn)和與吉利搭伙，把破局的希望寄托于新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。
3、雷諾新能源業(yè)務(wù)，有希望突圍嗎？
雷諾會對新能源業(yè)務(wù)有信心，也不是沒有原因的。
從上文可知，今年第一季度雷諾全球銷量有著兩位數(shù)的同比下滑，但如果從細(xì)分業(yè)務(wù)來看，雷諾旗下純電動和混合動力車型為代表的新能源業(yè)務(wù)在今年第一季度卻實(shí)現(xiàn)了同比增長13%。
這樣的現(xiàn)象同樣發(fā)生在2021全年的銷量表現(xiàn)中。當(dāng)年雷諾全球銷量處于同比下滑中，但新能源業(yè)務(wù)卻實(shí)現(xiàn)了13.7萬輛的銷量，同比也增長了9.88%。由此來看，在雷諾整體汽車業(yè)務(wù)處于頹勢的大背景下，其旗下新能源領(lǐng)域卻實(shí)現(xiàn)了逆勢增長。
但如果把雷諾在新能源領(lǐng)域的成績放到全球范圍中，這樣的利好態(tài)勢就不剩多少。
據(jù)EV Sales統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021全年全球新能源車企銷量排名中，特斯拉以93.61萬輛穩(wěn)坐于首位，其后比亞迪、上汽通用五菱、大眾和寶馬分別以59.38萬輛、45.61萬輛、31.97萬輛和27.60萬輛分據(jù)二至五位。
而雷諾，則無緣前十排名，僅以13.67萬輛排在銷量排行榜的第十三位，相比之下排在此排行榜第十位的現(xiàn)代，銷量也是雷諾的1.2倍之多，更不要說排在更前面的玩家與雷諾的距離。
2021年全球新能源車企銷量前十五排名，數(shù)據(jù)來源于EV Sales，連線出行制圖
這樣的頹勢同樣表現(xiàn)在國內(nèi)市場中。
據(jù)連線出行調(diào)查，在新能源乘用車方面，目前在售的新能源車型僅有定位為緊湊型車的“羿”系列車型，東風(fēng)雷諾推出的雷諾e諾已經(jīng)處于停產(chǎn)之中。而對于前者車型，自去年上市后，一直處于無人問津的處境中。
按照乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，“羿”系列車型自去年9月正式上市后，其當(dāng)月銷量僅為41輛，此后幾個(gè)月銷量雖然有所增長，但去年全年其車型僅實(shí)現(xiàn)了827輛的年銷量。
這一銷量表現(xiàn)，甚至都不如同為新能源緊湊型車——豐田卡羅拉、比亞迪秦PLUS、小鵬P5月銷量的1/5，畢竟這些車型在去年12月的銷量分別為30677輛、24287輛和5030輛。
而到了今年1-3月中，“羿”系列車型在前兩月銷量沒有過百輛，而在上月也僅達(dá)到了103輛。據(jù)連線出行觀察，這三個(gè)月中該系列車型銷量基本處于新能源緊湊型車銷量榜的30名靠后的位置。
由此來看，雷諾此前在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)，如果放到全球范圍中看，并不占多少優(yōu)勢，甚至在中國市場中毫無聲量可言。
而對于雷諾而言，在聯(lián)合日產(chǎn)和吉利、加速新能源業(yè)務(wù)后，或許也很難能突破現(xiàn)有的困境。
先從國內(nèi)市場來看，雷諾e諾算是雷諾在中國市場投放的首款國產(chǎn)新能源車型，自2019年9月上市后，到2020年1月該車型在國內(nèi)的銷量總共實(shí)現(xiàn)了3100輛，而從2020年2月開始，該車型的銷量就維持在0輛。
這一車型會如此不受歡迎，其背后的原因可能在于東風(fēng)雷諾的虛假宣傳和品控不過關(guān)所致。連線出行通過查閱車質(zhì)網(wǎng)，可以看到自2019年開始到2021年1月，消費(fèi)者對此車型的投訴一直都在進(jìn)行著，問題也包括無配件來維修車輛、實(shí)際續(xù)航里程與宣傳不符和車輛自燃等。
消費(fèi)者對雷諾e諾車型的部分相關(guān)投訴，截圖自車質(zhì)網(wǎng)
再結(jié)合“羿”系列車型同樣的頹勢，在業(yè)內(nèi)看來，基于消費(fèi)者對雷諾品牌一直沒有認(rèn)知，再加上已形成質(zhì)量不過關(guān)、虛假宣傳印象的現(xiàn)狀下，即使雷諾未來在國內(nèi)市場中得到吉利、日產(chǎn)的技術(shù)、乃至銷售渠道的助力，也很難能在國內(nèi)市場中有所作為，更不要說與特斯拉、蔚來等新能源車企抗衡。
而在海外市場，尤其是表現(xiàn)尚可的歐洲新能源市場中，雷諾之后也會遇到許多挑戰(zhàn)和壓力。
挑戰(zhàn)首先來自同為傳統(tǒng)車企的BBA、大眾和豐田。這些車企在近兩年紛紛開始加速推動各自新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，其中像BBA三家，在前兩年天均發(fā)布了旗下新能源新車型，而豐田和大眾也都在今年提出了在新能源領(lǐng)域新的計(jì)劃，連線出行曾在多篇文章中介紹過，對此不再贅述。
傳統(tǒng)車企之外，特斯拉旗下的柏林工廠也在今年3月正式落地投產(chǎn)，隨著這一工廠的投產(chǎn)，特斯拉在歐洲市場中的優(yōu)勢也進(jìn)一步擴(kuò)大。比亞迪、奇瑞、蔚來和小鵬等新能源車企，也早早就把歐洲市場作為率先出海的戰(zhàn)場，紛紛進(jìn)行布局。
基于以上分析，雖然雷諾在未來大概率會得到日產(chǎn)和吉利的支持和助力，但它想要在中國乃至全球新能源戰(zhàn)場上獲得優(yōu)勢或許是較為困難的，更不要說來幫助雷諾突破銷量困境。
雖然現(xiàn)實(shí)如此，但對雷諾而言，也必須加速發(fā)展新能源業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@可能是其在新能源戰(zhàn)場上搶奪優(yōu)勢的最后機(jī)會。