文|零態(tài)LT 余堃
編輯|胡展嘉
看來，蔚來汽車掌舵人李斌也要扛不住了。
4月10日，蔚來通過官方微博宣布，旗下部分車型起售價上調(diào)1萬元，此外，電池租用服務(wù)費也有所上漲。就在官宣調(diào)價前一天，蔚來剛表示，自今年3月份以來，受疫情影響，蔚來位于吉林、上海和江蘇等地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前尚未恢復(fù)。受此影響，蔚來整車生產(chǎn)也已暫停。
先是停產(chǎn)、后是漲價，蔚來還有未來嗎？
今年第一季度末，在復(fù)雜多變的國際局勢影響下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來大幅漲價，直接面向C端消費者的不少新能源汽車制造商也隨即對成本上升做出反應(yīng)：先是特斯拉分別在3月10日、3月15日和3月25日對旗下部分產(chǎn)品三次漲價，如Model Y長續(xù)航版前后兩次漲價幅度為1萬元和1.8萬元，Model Y后輪驅(qū)動版車型漲了1.5萬元；理想汽車也在3月23日宣布將對理想ONE售價進(jìn)行調(diào)整，自2022年4月1日起，理想ONE的全國統(tǒng)一零售價從338000元上調(diào)至349800元，上漲了11800元。
蔚來漲價公告（圖：蔚來官微）
在這樣的漲價潮中，蔚來最初展現(xiàn)出了堪稱一股“清流”的姿態(tài)。今年3月21日，蔚來在回應(yīng)澎湃新聞時曾表示，“價格穩(wěn)定對用戶利益對市場都有好處，短期我們沒有漲價的打算。目前國際原材料價格包括芯片供需情況，讓整個供應(yīng)鏈成本較之前發(fā)生了很大變化。我們也會根據(jù)客觀環(huán)境變化靈活決策”。
短短幾周后，蔚來還是身體很誠實地轉(zhuǎn)向了，結(jié)合又遭遇到的停產(chǎn)麻煩，從這種在表面上看似有些猶豫的漲價行為，外界多少得以一窺蔚來當(dāng)下處境的艱難。
2019年，蔚來曾遭遇到嚴(yán)重的資金鏈問題，老板李斌為了救蔚來于水火，幾乎全年都奔波于各路潛在的金主之間，被調(diào)侃為“2019年最慘的人”，時至2022年，蔚來的日子看起來依然不好過，那么李斌是否又會不幸地成為“2022年最慘的人”呢？
01 停產(chǎn)又漲價，蔚來舍棄“傲骨”
蔚來官宣整車停產(chǎn)的消息，既有點在情理之中，又多少在意料之外。
4月9日，在蔚來通過官方APP發(fā)布的名為“關(guān)于近期生產(chǎn)與交付情況的說明”公告下方，蔚來老板李斌也留言表達(dá)了看法，他提到“3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強(qiáng)維持到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產(chǎn)。這個情況也不是我們一家，很多廠商都暫停生產(chǎn)了。”
零部件供應(yīng)受阻不僅已經(jīng)使得蔚來被迫暫停了整車生產(chǎn)，也勢必會影響到一些已下單用戶的訂車交付，進(jìn)而影響到蔚來汽車隨后的交付表現(xiàn)。已經(jīng)有用戶在蔚來APP上反映了類似情況，系統(tǒng)顯示其預(yù)定的車輛已經(jīng)生產(chǎn)完畢，但當(dāng)下卻無法運送到其所在城市。對此，蔚來也回復(fù)表示，目前車輛運輸物流需要遵循各地防疫要求，上海地區(qū)訂購的車輛目前確實無法運進(jìn)來。
4月1日，蔚來曾通過官方微博披露了旗下車輛近期的交付情況：2022年3月，蔚來交付新車9985臺，同比增長37.6%；2022年一季度，蔚來交付新車25,768臺，同比增長28.5%；蔚來ET7已開啟交付，截至3月31日交付了163臺。
圖：蔚來官微
事實上，這已不是蔚來第一次受到來自供應(yīng)鏈層面的沖擊。2021年8月，蔚來只交付了5880輛汽車，環(huán)比下滑26%。對于這樣不佳的成績，蔚來解釋稱，這是由于2021年8月受到國外馬來西亞、國內(nèi)北京等地的疫情影響，致使車輛個別零部件供應(yīng)嚴(yán)重受限，尤其沖擊到了ES6和EC6的生產(chǎn)端，所以影響了8月份的交付表現(xiàn)。
進(jìn)入今年3月，在芯片短缺、上游原材料價格上漲等多重因素作用下，新能源車企紛紛開始上調(diào)售價。繼3月10日特斯拉漲價后，國內(nèi)如比亞迪、奇瑞、小鵬、哪吒、零跑和幾何汽車等一眾車企紛紛官宣漲價，漲價幅度在2000元到3萬元間不等。
3月19日，理想汽車CEO李想也通過社交平臺表示，漲價的車企是已經(jīng)和電池廠商合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，尚未漲價的大部分是因為漲價幅度還沒有談妥，一旦談妥也會漲價。
面對這種形勢，蔚來最初是“眾人皆漲我不漲”，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪還在朋友圈里對別人分享的關(guān)于電動車漲價新聞的文章評論稱“蔚來不漲價，至少目前還沒這個打算。”
只是，這樣的“錚錚傲骨”還是敵不過現(xiàn)實打擊，而后者也不僅僅來自于由疫情所造成的整車停產(chǎn)。
02 交付量跌跌不休，蔚來已被擠出前三
從各家新造車品牌今年3月份的銷量成績單來看，曾經(jīng)被稱為“新勢力一哥”的蔚來已跌出了前三陣營。
今年3月份，市場表現(xiàn)最好的是小鵬汽車，交付量達(dá)到了15414輛，這也使其繼今年1月份后再度成為“蔚小理”中的月度銷冠；其次為哪吒汽車，3月交付量高達(dá)12026輛，旗下只有一款在售車型理想ONE的理想汽車，則憑借11034輛的數(shù)據(jù)拿到了第三位置；零跑、蔚來和極氪分別位列第四、五、六名。
小鵬汽車在今年3月份的交付量環(huán)比高漲了148%，同比更是大增了202%，其中包括9183輛小鵬P7，4398輛小鵬P5和1833輛G3系列車型。值得一提的是，小鵬P7的月交付量首次突破9000輛，創(chuàng)造了造車新勢力品牌純電車型交付量紀(jì)錄。
在這份最新的成績單中，過往被歸為二線新造車品牌的零跑和哪吒汽車的表現(xiàn)尤為引人注目。從交付量表現(xiàn)來看，兩者已躋身新造車品牌的第一梯隊中。
市場變幻莫測，單月表現(xiàn)固然談不上格局已定，但這已不是蔚來首次跌出單月銷量前三的行列。根據(jù)今年2月份各家公布的交付量數(shù)據(jù)可知，排在前三的分別是理想的8414輛、哪吒的7117輛和小鵬汽車的6225輛，蔚來以6131輛的表現(xiàn)位居第四，結(jié)合3月份的數(shù)據(jù)，蔚來已延續(xù)了5個月跌勢。
這樣的“跌跌不休”，肯定不能全歸因于疫情影響等外部因素，因為所有的車企也都在經(jīng)受著這種來自外部因素的考驗和打擊，蔚來的內(nèi)部因素可能占到了更大比重。
李斌回應(yīng)蔚來漲價
首先，雖然李斌對外宣稱面向大眾市場的品牌進(jìn)展順利，但蔚來在當(dāng)下的交付產(chǎn)品上處于一種青黃不接的尷尬階段。
拋開截至今年3月31日交付了163臺的ET7，構(gòu)成蔚來目前交付車型的生力軍，基本都可以被認(rèn)為是老車型了，如ES8、ES6和EC6，它們的首次交付時間分別為2018年6月、2019年6月和2020年9月。在新車型上，蔚來基于NT2平臺開發(fā)的ET7雖然已經(jīng)交付，但因近期才交付，所以銷量尚小，ET5和ES7預(yù)計會在今年9月和第三季度開始交付。
在產(chǎn)品快速迭代的新能源造車?yán)顺敝?，老車型很難一直保持戰(zhàn)斗力。2021年第四季度，蔚來交付車輛2.5萬輛，環(huán)比微增2.4%，創(chuàng)下了近7個季度以來的最低紀(jì)錄。
拋開價格和定位，光談銷量有點“耍流氓”。目前蔚來旗下在售車型的平均售價均在40萬元以上，這要高于小鵬和理想分別為20萬元左右和30萬元左右平均售價的。更高的售價無異于更高的消費門檻，所以不能以市場表現(xiàn)來對它們等量齊觀。
但目前，蔚來的在售車型正逐漸從NT1平臺向NT2的第二代技術(shù)平臺過渡，由此產(chǎn)生的新車型尚未完全進(jìn)入交付階段、而老車型又處于銷售乏力的困境是真實存在的。尤其是進(jìn)入到2022年，這樣的困境從蔚來的交付表現(xiàn)中得到了更為明顯的印證。
蔚來在2022年接連不順，新造車勢力銷量排行又發(fā)生著明顯變化，對此已有人評論“舊三強(qiáng)時代已過，新五將時代來臨。”
03 李斌會再次成為“最慘的人”嗎？
2019年10月，一篇名為《蔚來李斌，2019年最慘的人》的文章曾刷遍網(wǎng)絡(luò)，某種程度上，這也讓企業(yè)家李斌小小破了圈。
2019年，面臨蔚來上百億元的巨額虧損和暴跌股價，頂著巨大壓力的李斌不斷輾轉(zhuǎn)于各方之間，試圖挽大廈于將傾。最終，在他以及眾人的努力下，蔚來獲得了合肥國資委70億元的戰(zhàn)略投資，蔚來中國總部更是落戶安徽合肥，蔚來由此獲得了喘息的機(jī)會。
得到喘息的蔚來在2020和2021年交出了頗為驚艷的答卷，也給合肥國資委“最牛風(fēng)投”的稱號添上了一個更有說服力的注腳。但新能源汽車本就是一個競爭十分激烈的領(lǐng)域，進(jìn)入到2022年，蔚來面臨著諸多新挑戰(zhàn)。
蔚來一直是處于虧損狀態(tài)的，對于虧損，李斌曾在業(yè)績會上這樣表態(tài)“我們是不會妥協(xié)的”，這種不妥協(xié)也表現(xiàn)在今年3月份蔚來堅持暫時不漲價的行為上。彼時，蔚來的這一行為源于蔚來在2021年第四季度的銷量被其他市場競爭者趕超的趨勢明顯，2022年，蔚來又要先后上市三款新車，相較于追求盈利時間表，銷量對于當(dāng)下的蔚來來說更為重要。
圖：蔚來官微
但蔚來即便明知提價會沖擊到本就顯得有些羸弱的銷量，也還是選擇了在4月10日官宣提價，這無疑彰顯了蔚來當(dāng)下所面臨的壓力之大。
用戶體驗一直是李斌極為重視的，也是他所試圖為蔚來打造出的護(hù)城河。這使得蔚來相較于其他造車新勢力，承受了更高的營業(yè)費用，其中包括了居高不下的銷售、一般及行政費用，2021年，蔚來該費用為68.8億元，同比大增了95.4%，2018～2020三年間分別是53.4億元、54.5億元和39.3億元。而理想汽車2021年在銷售、一般及管理上的支出為34.9億元，大大低于蔚來。
較高的營業(yè)費用成為制約蔚來實現(xiàn)盈利的主因，但今年又是李斌選擇重金砸向研發(fā)的一年，相較于2021年，蔚來2022年在研發(fā)上的投入增長超過一倍。到今年年底，蔚來的研發(fā)人員預(yù)計會達(dá)到9000人左右。所以今年蔚來在資金上的承壓會更為明顯一些。
今年也是兌現(xiàn)李斌此前所講述的下沉新故事的一年，蔚來將要通過新品牌進(jìn)入大眾市場。根據(jù)李斌的公開表態(tài)，在面向大眾市場品牌的業(yè)務(wù)中，核心團(tuán)隊已搭建完成，戰(zhàn)略方向和發(fā)展策略也已明確，首批產(chǎn)品也進(jìn)入到了關(guān)鍵的研發(fā)階段。
不過此前定位較為高端的蔚來，摸索出了一條固有的營銷和服務(wù)模式，進(jìn)入到大眾市場，能否調(diào)整和適配好另一大消費人群，這中間還存在諸多不確定性因素。
圖：蔚來官微
此外，為了實現(xiàn)用戶在手機(jī)與汽車之間能得到更好的互聯(lián)互通體驗，自研手機(jī)也成了李斌想要觸及的業(yè)務(wù)，對于蔚來準(zhǔn)備下場造手機(jī)的市場傳聞，李斌在近期的一次訪談欄目中做出了回應(yīng)，“蔚來造手機(jī)還處于前期調(diào)研階段，計劃造手機(jī)更多是出于防守而非擴(kuò)張目的?！?/p>
整車停產(chǎn)、產(chǎn)品漲價，在這種令人應(yīng)接不暇的動作背后，某種程度上反映了蔚來的無奈和無力?；乜催^往，2019年的李斌無疑是繁忙而又焦慮的，然而挺過去的李斌也坐擁了之后的鮮花和掌聲。
但如今蔚來所處的局面看起來又漸趨艱難，擺在蔚來和李斌面前的顯然不會是一條坦途，也希望李斌不要成為“2022年最慘的人”。