文|連線出行 周雄飛
比亞迪，因?yàn)橐粍t消息成了眾人關(guān)注的焦點(diǎn)。
4月開始，“蔚小理”等車企相繼公布了各自上月的銷量表現(xiàn)情況，這其中比亞迪也不例外公布了其3月的成績單。不過，與其他車企不同的是，比亞迪還宣布了一個(gè)重磅消息——自2022年3月起停止燃油汽車整車生產(chǎn)，專注于EV純電動和DM插電混動汽車業(yè)務(wù)。
比亞迪停產(chǎn)燃油車公告，圖源比亞迪汽車官微
這一消息公布后，一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論，在業(yè)內(nèi)看來宣稱向新能源轉(zhuǎn)型和布局、打算放棄燃油車業(yè)務(wù)的車企有很多，但真正把計(jì)劃落地的車企并不多，比亞迪算是其中之一。
停產(chǎn)燃油車的同時(shí)，比亞迪還在進(jìn)一步加速推進(jìn)其新能源方面的業(yè)務(wù)，比如要在近兩年推出新的新能源高端品牌和相應(yīng)的新能源高端車型。
這些動作的背后，凸顯著比亞迪在新能源高端化的困局。
比亞迪作為國內(nèi)率先布局新能源業(yè)務(wù)的車企之一，2006年就已推出了旗下第一款純電動車型F3e，兩年后下線了旗下的首款混合動力車型F3DM，此后比亞迪就走上了混動和純電兩大領(lǐng)域并進(jìn)的研發(fā)之路。
雖然起步很早，并且在之后的十幾年中相繼推出了e系列純電動車型和元朝系列混動車型，受到了眾多消費(fèi)者的歡迎。但由于這些車型價(jià)格較低，導(dǎo)致比亞迪在新能源高端市場中沒有多少聲量。
為了改變這一困局，比亞迪在2020年推出了比亞迪漢車型，基于該車型接近30萬元的售價(jià)，再加上比亞迪董事長王傳福曾喊出“比亞迪要成為比特斯拉更好的新能源車企”，這一車型彼時(shí)也被視為比亞迪向新能源高端市場突破的嘗試。
但事實(shí)證明，這一嘗試沒有取得太大的進(jìn)展。
就在比亞迪漢推出的這兩年里，比亞迪憑借這款車型雖然獲得了很好的銷量成績，但伴隨發(fā)生的卻是消費(fèi)者對這款車型的頻頻投訴，從車機(jī)系統(tǒng)卡頓、到剎車車身異響、再到涉嫌虛假宣傳，截至目前這樣的投訴還在持續(xù)著。
因此，在一些消費(fèi)者看來，比亞迪漢與比亞迪旗下的眾多低端車型并沒有多少區(qū)別。一邊是現(xiàn)有車型無法形成高端品牌力，另一邊是高端新能源市場上變得愈發(fā)擁擠。
看到這些后的比亞迪還在加速向新能源高端戰(zhàn)場進(jìn)發(fā)。那么，拋掉了燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪，能實(shí)現(xiàn)自己的新能源高端夢嗎？
01 拋掉燃油車，進(jìn)擊新能源
自今年3月開始，比亞迪成了一家名副其實(shí)的新能源車企。
按照比亞迪發(fā)布的公告顯示，其自今年3月起開始停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，之后其在汽車板塊將專注于純電動和插電混合動力汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。這一動作，也印證了王傳福在中國電動汽車百人會論壇上的發(fā)言。
上月底，在中國電動汽車百人會論壇上，王傳福提出了“比亞迪會堅(jiān)持純電動和插電混動‘兩條腿’走路?！痹谒磥?，如果說純電動車重點(diǎn)解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應(yīng)。
對于比亞迪停產(chǎn)燃油車這一動作，一些買了比亞迪燃油車的消費(fèi)者首先坐不住了，連線出行看到有一些消費(fèi)者紛紛在網(wǎng)絡(luò)上提出了“車成絕版車了，以后的服務(wù)怎么保證？”的質(zhì)疑。
面對這些質(zhì)疑，比亞迪也在公告中表示“在停產(chǎn)后，將繼續(xù)為現(xiàn)有燃油車客戶持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及全生命周期的零配件供應(yīng)。”
比亞迪會停產(chǎn)燃油車，雖然看似突然，但有一些端倪早已出現(xiàn)。
早在去年7月，比亞迪公布了其前一個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)，完成總銷量為51015輛，其中新能源車銷量實(shí)現(xiàn)為41366輛，占總銷量的比例為81.1%；燃油車銷量為9649輛，占比只有18.9%。
2021年6月比亞迪整車銷售分業(yè)務(wù)比例，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
由于新能源車與燃油車占總銷量的比例差距實(shí)在過大，與此同時(shí)網(wǎng)上也傳出了一份疑似比亞迪內(nèi)部紀(jì)要的文件，根據(jù)該文件顯示，比亞迪有停止燃油車業(yè)務(wù)的計(jì)劃?；谶@些，彼時(shí)外界就有聲音認(rèn)為比亞迪要拋掉燃油車業(yè)務(wù)。
對此猜測，比亞迪很快辟謠道，“并無停產(chǎn)燃油車計(jì)劃，因?yàn)槟壳澳壳笆袌黾跋M(fèi)者有需求，合作伙伴經(jīng)銷商有需求。”就在比亞迪如此辟謠的四個(gè)月后，其卻簽署了一份停售燃油車的承諾書。
去年11月，在聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一一家中國車企，與沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎等五家歐美車企聯(lián)合簽署了《關(guān)于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車，到2040年在全球范圍停售。
需要注意的是，在簽署這份承諾書之前，沃爾沃、福特等車企都已在其他公開場合下提出過停售燃油車的計(jì)劃，只有比亞迪屬于首次在公開場合下明確提出自己停售燃油車的計(jì)劃。
由此，再加上比亞迪此前對“停售燃油車”的辟謠，在當(dāng)時(shí)很多人看來，比亞迪有可能也是“說說而已”。殊不知，在本月比亞迪就發(fā)布了自己停產(chǎn)燃油車的聲明，甚至在業(yè)內(nèi)看來，此舉是比亞迪在停售燃油車承諾上的提速。
比亞迪會做出這樣的決定，也不意外。據(jù)比亞迪本月發(fā)布的今年3月銷量顯示，上月總共完成104338輛的總銷量，其中純電動車型為53664輛和50674輛的插電混動車型，而燃油車銷量為0。
加快割離燃油車業(yè)務(wù)的同時(shí)，比亞迪也在進(jìn)一步豐富新能源車業(yè)務(wù)的產(chǎn)品體系。
今年2月，據(jù)多家媒體報(bào)道，一家名為“騰勢”的車企會在今年4月發(fā)布旗下的新能源新車型，包括一款MPV和兩款SUV。這則新聞原本并不會引來太多關(guān)注，但事實(shí)證明這一消息受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，這是因?yàn)樵撈髽I(yè)來頭不小。
據(jù)連線出行獲悉，騰勢是由比亞迪和戴姆勒于2010年分別以50:50的股比成立的合資車企，而到了去年底比亞迪計(jì)劃通過與戴姆勒簽署轉(zhuǎn)讓協(xié)議，讓自己在騰勢中的股份從50%變成90%，此轉(zhuǎn)讓尚待相關(guān)監(jiān)管部門審批，計(jì)劃于2022年中完成。
就在騰勢發(fā)布新車計(jì)劃的當(dāng)月，比亞迪還注冊了100%股比的騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司。當(dāng)天，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江發(fā)文稱，將重建高端（品牌）的服務(wù)和體驗(yàn)。
騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司股權(quán)穿透情況，截圖自愛企查
另據(jù)未來汽車日報(bào)援引知情人士透露，隨著比亞迪對騰勢控制權(quán)的提升，騰勢會承接比亞迪高端品牌的打造，騰勢新推出的車型會采用比亞迪的新技術(shù)，售價(jià)大概在30-50萬元左右。
騰勢之外，比亞迪另一大高端新能源品牌也在籌備中。
去年年底，據(jù)多家媒體報(bào)道，比亞迪正在打造新的一款高端品牌，預(yù)計(jì)售價(jià)區(qū)間在50-100萬元，首款車型可能是一款硬派越野車，對標(biāo)奔馳大G車型。這一消息也與去年年中比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛所透露的“比亞迪新高端品牌”相近。
從進(jìn)一步推進(jìn)停產(chǎn)燃油車、到加速布局新能源高端品牌和車型，可以看出比亞迪在近幾個(gè)月的確很忙。但這些動作背后，或許隱藏著比亞迪沖擊新能源高端化的困局。
02 賣得好，但不高端
與“蔚小理”相似的是，比亞迪也在上月底交出了去年一年的成績單。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年比亞迪實(shí)現(xiàn)730093輛的總銷量，同比增長75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛（包括320810輛純電動車型和272935輛插電混動車型），同比增長231.6%。
憑借這一成績，比亞迪也成為了去年國內(nèi)新能源車企銷量的榜首，作為榜單第二名的上汽通用五菱與其還有15萬輛的差距。
但這樣的好表現(xiàn)，并沒有為比亞迪換來可觀的業(yè)績。
2021年比亞迪實(shí)現(xiàn)營收為2161.42億元，相較于2020年同比增長了38.02%。其中，整車制造業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收為1124.89億元，同比增長了33.93%，占總營收的比例為52.04%。
與營收的增長相比，凈利潤的表現(xiàn)卻與之形成了明顯的反差。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，去年比亞迪錄得歸屬母公司股東凈利潤為30.45億元，相較于2020年同比下降了28.08%。
比亞迪2021年部分業(yè)績表現(xiàn)，截圖自財(cái)報(bào)
如果按照季度數(shù)據(jù)來看，可以發(fā)現(xiàn)自去年一季度開始，比亞迪的凈利潤就開始出現(xiàn)下滑。
去年一季度比亞迪錄得歸屬母公司股東凈利潤為2.37億元，環(huán)比2020年第四季度的8.21億元下滑了71.13%；去年二季度和三季度，比亞迪歸屬母公司股東凈利潤雖然有著環(huán)比增長，分別為9.36億元和12.7億元，但到了去年第四季度歸屬母公司股東凈利潤再次下滑至6.02億元，環(huán)比第三季度下滑了52.6%。
這樣來看，雖然去年作為比亞迪營收主力的整車銷量方面賣的很好，但卻讓比亞迪卻陷入了“增收不增利”的頹勢之中。
使比亞迪出現(xiàn)這樣反差表現(xiàn)的原因，與整車業(yè)務(wù)自然有著關(guān)系。
一般而言，整車毛利率已被視為一家車企的“命脈”，而在這一指標(biāo)上，比亞迪2021年實(shí)現(xiàn)為17.39%，不僅同比2020年下滑了7.81%，也是2008年以來的新低。
相比之下，特斯拉、蔚來、理想這幾個(gè)新能源車企雖然在去年沒有比亞迪賣得多，但在整車毛利率方面都保持在了20%以上。
針對整車毛利率的下滑，比亞迪把原因歸結(jié)為“公司生產(chǎn)所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等，原材料價(jià)格的波動影響，導(dǎo)致業(yè)務(wù)成本承壓?！?/p>
但需要注意的是，供應(yīng)鏈短缺和原材料價(jià)格上漲等因素的影響，不僅是比亞迪會感受到，特斯拉、蔚來等車企同樣會被波及，連線出行曾在多篇文章對此進(jìn)行過詳細(xì)描述。
這就意味著，導(dǎo)致比亞迪整車毛利率下滑的原因還有其他因素影響，而這個(gè)因素很大概率是比亞迪從造車以來就一直沒有拿得出手的高端車型。
比亞迪的造車其實(shí)是從造電池開始的。起初比亞迪通過為手機(jī)主機(jī)廠供應(yīng)電池為主要業(yè)務(wù)，隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，比亞迪不僅在20002年7月登陸了港交所，并且在一年后通過收購秦川汽車正式邁入新能源汽車領(lǐng)域，連線出行曾在《比亞迪用什么撐起七千億市值？》一文中對此進(jìn)行過描述。
踏入新能源造車領(lǐng)域的三年后，在比亞迪內(nèi)部就誕生了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的電動車型——F3e。該車型雖然被研發(fā)出來，但由于彼時(shí)市場對新能源車并不熟悉和供應(yīng)鏈問題，這款車型最終未能上市。
經(jīng)過對純電動車型的研發(fā)，比亞迪也感知到在當(dāng)時(shí)燃油車為主的汽車市場中推行新能源車型，需要一個(gè)技術(shù)來支撐燃油到純電的過渡。由此，在2008年比亞迪推出并上市了旗下首款插電混動車型F3DM，售價(jià)為14.98萬元。
比亞迪F3DM車型，圖源比亞迪汽車官微
推出F3DM之后，比亞迪在混動方面就開始了迭代，其混動平臺也從最早的DM到現(xiàn)在的DM-i超級混動系統(tǒng)，而這一系統(tǒng)正在被比亞迪旗下的“元朝”系列和“戰(zhàn)船”系列品牌車型所使用，比如比亞迪秦PLUS和驅(qū)逐艦05等系列車型。
除了混動車型之外，比亞迪在純電領(lǐng)域也一直在布局。2018年，針對純電的e平臺也正式亮相，隨后比亞迪就推出了e系列車型，從最早的e1到去年發(fā)布的海豚。
比亞迪自2008年開始截至目前，雖然在純電和混動兩大領(lǐng)域已布局和上市多款車型，但就售價(jià)來看這些車型的售價(jià)基本處于10-20萬元之間，換句話說也就是中低端市場。再加上很多城市中比亞迪旗下的新能源車型被用作網(wǎng)約車車型，比亞迪的低端品牌形象深入消費(fèi)者心中。
為了改變這一低端品牌定位，比亞迪于2020年7月正式發(fā)布了“漢”系列車型，不同于比亞迪旗下其他車型的低廉價(jià)格，比亞迪漢系列車型最高售價(jià)接近30萬元，由此這款車型在彼時(shí)也被業(yè)內(nèi)視為是比亞迪沖高的“利器”。
事實(shí)證明，比亞迪漢的推出，確實(shí)為比亞迪帶來了較好的銷量表現(xiàn)。
從去年國內(nèi)新能源車型銷量表現(xiàn)來看，比亞迪漢為代表的中大型新能源車型各月銷量榜中，比亞迪連續(xù)數(shù)月占據(jù)榜首。但就在比亞迪漢狂攬銷量的同時(shí)，該車型受到的投訴也一直都在持續(xù)著。
連線出行通過查閱車質(zhì)網(wǎng)，可以看到比亞迪漢自2020年上市后，消費(fèi)者對該車型的投訴延續(xù)至今，投訴內(nèi)容也包括車身異響、車機(jī)系統(tǒng)卡頓黑屏以及自動駕駛功能失效等問題，以至于有消費(fèi)者在網(wǎng)絡(luò)上吐槽道“這些問題該是高端車型出現(xiàn)的嗎？”
有關(guān)比亞迪漢車型的消費(fèi)者投訴，截圖自車質(zhì)網(wǎng)
據(jù)國際數(shù)據(jù)公司威爾森監(jiān)測的數(shù)據(jù)，2021年1-7月份，比亞迪的單車均價(jià)達(dá)到了15.18萬元；相比之下，也是主打新能源高端品牌的蔚來，其單車均價(jià)據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算達(dá)到了43.29萬元。
由此可見，雖然困于低端品牌的比亞迪曾嘗試通過推出單車價(jià)格更高的比亞迪漢來沖高，但就消費(fèi)者口碑和數(shù)據(jù)來看，比亞迪的新能源高端夢依舊沒有實(shí)現(xiàn)?；蛟S正因如此，比亞迪想要通過放棄燃油車和推出更高價(jià)格的新車型來進(jìn)行新一輪沖高。
03 比亞迪的高端夢能實(shí)現(xiàn)嗎？
為了沖高，比亞迪正在尋找“支點(diǎn)”，而這其中騰勢算是一個(gè)。
但就騰勢的發(fā)展經(jīng)歷來看，這個(gè)“支點(diǎn)”或許有些搖搖欲墜。騰勢自2010年成立后，在2014-2018年間先后推出了騰勢300、騰勢400和騰勢500車型，售價(jià)在30-40萬元之間，但續(xù)航里程卻只有450公里左右。
由于較低的產(chǎn)品力，再加上單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，騰勢在新能源汽車市場的聲量越來越少。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年騰勢品牌旗下產(chǎn)品的年銷量僅有1974輛，換句話說，每個(gè)月的銷量僅有100多輛。
為了改變這一頹勢，騰勢在2019年底推出了旗下新一款新能源車型騰勢X，這款車型相較于之前的車型，不僅在續(xù)航里程和造型上有所提升，在銷售層面也有奔馳渠道的助力。但銷量并沒有較大的改善，去年一年騰勢共銷售4783輛，還不如“蔚小理”一個(gè)月的銷量。
騰勢X，圖源騰勢汽車官微
“由于騰勢這一品牌在新能源市場中的聲量一直不大，消費(fèi)者對其品牌的認(rèn)知基本上是沒有的。正因如此，即使比亞迪目前對其進(jìn)行了注資和給予了技術(shù)支持，騰勢或許也很難支撐起比亞迪沖高的期望?！眹鴥?nèi)某頭部新能源車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對連線出行表示。
也許比亞迪也看到騰勢的頹勢，于是在增資騰勢的同時(shí)還在打造新的高端品牌來做為Plan B，但在孫浩看來，新高端品牌要推出的新能源硬派越野車，其能力是否能達(dá)到對標(biāo)奔馳大G的水平尚不可知，因此這款車型的能否贏得銷量也是一個(gè)未知數(shù)。
需要明白的是，目前想要實(shí)現(xiàn)品牌的高端化僅是做到價(jià)格的高端是不夠的，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，智能化體驗(yàn)也成為高端化必不可少的組成部分。
而在這方面比亞迪也是有所欠缺的。
提到比亞迪的智能化，就不得不說智能座艙系統(tǒng)DiLink，這一系統(tǒng)自2018年發(fā)布截至目前，已迭代至4.0版本。但據(jù)一些媒體報(bào)道，這套系統(tǒng)無法做到與車輛架構(gòu)的完全打通，僅是提供了一個(gè)安卓平板的功能，甚至還有很多消費(fèi)者反映這套系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才行。
連線出行查閱黑貓投訴等投訴平臺，確實(shí)看到了有一些消費(fèi)者對于比亞迪智能座艙無法OTA升級進(jìn)行投訴，涉及車型包括比亞迪漢和唐等車型。
消費(fèi)者針對比亞迪車機(jī)系統(tǒng)無法OTA升級的部分投訴，截圖自黑貓投訴官網(wǎng)
再來看比亞迪智能化另一大模塊——智能駕駛系統(tǒng)DiPilot。
按照比亞迪官方介紹，DiPilot在基于車身上最多達(dá)到20顆傳感器的輔助下，可以實(shí)現(xiàn)安全和智能的自動輔助駕駛出行體驗(yàn)。但這套系統(tǒng)自發(fā)布后，就一直被業(yè)內(nèi)所詬病。
從比亞迪的官方介紹來看，其一直把DiPilot的能力放在比亞迪漢車型上體現(xiàn)，但據(jù)42車庫做過的評測來看，在自動輔助駕駛能力方面，比亞迪漢實(shí)力較弱，與“蔚小理”等新能源車企有著較大的差距。
由此來看，在智能座艙和智能駕駛兩大方面，比亞迪都不占多少優(yōu)勢。正因如此，比亞迪開始了智能化領(lǐng)域的“補(bǔ)課”。
今年2月，據(jù)南方都市報(bào)報(bào)道，比亞迪選擇百度作為自己智能駕駛領(lǐng)域的供應(yīng)商，百度會向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖，搭載這套系統(tǒng)的比亞迪車型預(yù)計(jì)在不久會實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
一個(gè)月后，比亞迪又宣布與英偉達(dá)合作，從2023年上半年起，在部分車型上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion計(jì)算平臺。這一動作被業(yè)內(nèi)視為比亞迪開啟輔助駕駛自研的開端。
“對于車企而言，一般不會把自動駕駛這樣的核心技術(shù)交給自動駕駛企業(yè)來掌控，但對能力較弱的比亞迪來說，與自動駕駛企業(yè)合作共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)，可以進(jìn)一步加快研發(fā)流程，實(shí)現(xiàn)快速追趕的目的。”中博聯(lián)智庫特聘專家張翔對連線出行說道。
但比亞迪并不能高枕無憂。
在業(yè)內(nèi)看來，百度之后更有可能會把領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)給予自己的“親兒子”集度那邊；而與英偉達(dá)合作的車企也有很多，所以也存在一定的偏向性。就這兩點(diǎn)而言，比亞迪之后的智能化能力還存在一些不確定性。
就目前來看，要看比亞迪未來能否實(shí)現(xiàn)高端夢，還得看其之后推出的高端車型和高端品牌、以及智能化方面的表現(xiàn)來判斷。但對于比亞迪而言，新能源高端化是必須要做的，畢竟同為自主車企的吉利和長城都已推出了各自的新能源高端品牌——極氪和沙龍。此外，隨著更多造車玩家的加入，新能源高端賽道也會變得愈來愈擁擠。
因此，留給比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源高端夢的時(shí)間已經(jīng)不多了。
（文中孫浩為化名。）