文 | 洞見新研社 魏啟揚
車路協(xié)同正在陷入一個怪圈，路修了，卻沒車用。
一面是蒙眼狂奔的智慧交通“新基建”建設，另一面是裹足不前的智能網聯(lián)汽車制造，在車路協(xié)同的理想國度中，“修路”與“造車”原本是一對甜蜜CP，同進共退，可在當下現實，車路協(xié)同因為“修路”與“造車”的進度不一，“瘸腿走路”很長一段時間了。
現在的問題是，“路”先行一步，“車”什么時候才能跟上步伐？
從“怎么建”到“怎么用”，車路協(xié)同行業(yè)也在復盤反思
自2020年國家發(fā)改委首次明確 “新基建” 概念范圍，中共中央政治局常務委員會會議提出加快“新基建”速度以來，車路協(xié)同作為貫穿新基建多個領域的一項新興技術開始頻頻現身各地的智慧交通、智慧城市項目。
有統(tǒng)計數據顯示，在智能交通領域，去年前8個月就產生了425個項目，總規(guī)模達到151.93億元。
同時，ITS114統(tǒng)計了去年城市智能交通市場（除停車項目）中標過億項目，一共有20個，中標過億項目市場規(guī)?？傆嫾s55億。其中交通管控市場中標過億項目8個，總計為27.44億；智慧運輸市場中標過億項目12個，總計為27.56億。
在2021年城市智能交通過億項目市場中，智能網聯(lián)項目市場規(guī)?？傤~為13.04億，其中百度系中標了其中4個，中標金額6.98億。
2021年我國城市智能交通市場智能網聯(lián)過億項目，?數據來源：ITS114，網絡綜合 制表：洞見新研社
市場規(guī)模已然不小，“智慧的路”也在不斷延長，可在路上跑的“聰明的車”有多少呢？
福特是第一個“吃螃蟹”的品牌，去年開始量產C-V2X車型，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach-E、銳界PLUS以及全新探險者四款量產車型全系標配V2X，福特中國車聯(lián)網產品交付高級經理范衡在接受媒體采訪時透露，目前（截至今年1月）開通V2X用戶的總量是4300名，平均日活1200名。
除了一些自動駕駛企業(yè)的Robotaxi車隊和部分后裝公交車、商用車和特種車輛，這或許就是全國V2X車輛的全部了。
很顯然，如此少的用戶量與動輒投資上億的路端建設相比形成巨大反差，車路協(xié)同的價值也難以體現，也正是因為如此，2021年車路協(xié)同項目建設的熱度相比2020年有所降低，行業(yè)也很難回答一些地方政府在進行車路協(xié)同項目立項時提出的問題：項目建成后能為老百姓帶來什么？如何與城市發(fā)展相結合？
對此，大唐高鴻副總經理畢海洲對2021年復盤時發(fā)表觀點認為，“行業(yè)熱度降低，一方面與疫情有關，政府投資資金受限，另外一面，行業(yè)在競爭和發(fā)展的過程中，建設思潮開始從‘怎么建’向‘怎么用’轉變?！?/p>
地方政府開始更多地思考城市的整體管理，包括城市數字基礎設施建設和智慧化的結合發(fā)展，如何能更好得發(fā)揮車路協(xié)同技術，車聯(lián)網系統(tǒng)在里面能起到什么作用等等。
車路協(xié)同“失衡”，問題全在“車”嗎？
就像先有雞，還是先有蛋的思辨一樣，車路協(xié)同發(fā)展過程中，先有“車”，還是先有“路”，行業(yè)也曾經歷過一段時間的探索，最好的結果當時是車和路同時到位，但現實的演變路線是“路”先行，“車”后至，車與路交替向前，兩者間肯定會有一段“失衡”的過程。
與車路協(xié)同相似的困境在智能手機的變革中出現過，在新能源車的變革中也出現過。
2007年蘋果發(fā)布初代iPhone時，國內還停留在2G時代，4G網絡建設要到次年才開始逐步推進，智能手機與功能手機共存了很長一段時間，直到2013年智能手機突破4.5億部，兩者同時成為條件，我們這才進入到移動互聯(lián)網時代。
新能源車起步時，因為充電樁稀缺，最開始只能從公交車、出租車這類運營車輛切入，充電樁的建設經歷了反復試錯，直到近兩年，新能源車的產業(yè)生態(tài)才算初步建立起來，整個行業(yè)也進入到極速爆發(fā)的歷史時期。
另外一個維度，雖然目前全國已建有4個國家級車聯(lián)網先導區(qū)，6個智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點城市，10余個國家級智能網聯(lián)測試示范區(qū)，超過30個城市級和企業(yè)級測試示范區(qū)，大大小小無數個車路協(xié)同、智慧交通項目，但平心而論，“路”還是不夠多。
這些建設完成的“聰明的路“是塊狀的，都只限定于一個城市的特定區(qū)域之內，城市內部尚未完成完全覆蓋，城市與城市之間的通聯(lián)就更不用說了，這樣的局面造成的結果就是用戶體驗的割裂，像福特的車路協(xié)同系統(tǒng)目前就只能在無錫、長沙和廣州三個城市的特定區(qū)域中使用。
試想一下，當你玩著“王者榮耀”正要單殺敵方英雄時，網絡突然抽筋，畫面卡頓，反而被對方反殺，這會是種怎樣的心情？同理，當你開著具備V2X能力的智能汽車享受著車路協(xié)同帶來的便利，當駛出服務路段，智能車重新變回“功能車”，用戶心中自然會產生落差，購買或通過后裝升級V2X車型的意愿也就大大降低。
除此之外，另外一個限制智能網聯(lián)汽車普及的因素在于價格。
當面可以購買到的前裝V2X車型僅有福特的幾款車型，雖然不少車企公布了各自的C-V2X車型前裝量產計劃，其中包括紅旗純電SUV車型E-HS9，上汽電動SUV車型MARVEL R，廣汽AION V，通用汽車別克GL8 Avenir，哪吒SUV車型U PRO，蔚來轎車ET7，比亞迪·漢，長城旗下的WEY摩卡等，但即便這些車型全部上市，在浩瀚的車市中也不過滄海一粟，更何況還有接近4億輛的傳統(tǒng)汽車在路上跑著。
如果從后裝入手，與路側單元RSU通訊的車載單元OBU目前的市場售價在2萬以上，這也意味著車主至少要再額外花費2萬多元才能將自己的傳統(tǒng)汽車升級成具備V2X能力的網聯(lián)車。
體驗一般，價格又貴，面向C端用戶的V2X車型后裝市場遲遲未能打開。
車路協(xié)同車端滲透突破，全行業(yè)都在等待“殺手級”應用的誕生
OBU為何會這么貴？最大的原因還是規(guī)?；?。
“車（帶OBU的網聯(lián)車）的普及一定是后裝帶動前裝，其中需要時間的沉淀，也需要OBU在價格上更加‘親民’?！睋耻嚶穮f(xié)同設備供應商周陽（化名）介紹，當前各地建設的車路協(xié)同項目，除了路端建設，也會配套進行一些車端建設，只是車端建設更多在政府公務車、商用車或者特種車輛上，通常一個項目改造車的數量都不是很大，最多也就幾百臺而已，“這種采購量，在供應鏈中根本沒有議價權，價格自然居高不下。”
“如果一次性的出貨量能達到萬臺以上，那我們就可以將OBU的價格打到千元以內，掃平價格的障礙，智能網聯(lián)車的普及速度可以大大提高?！敝荜栄a充到，要想撬動后裝市場，則需要車路協(xié)同廠商從應對不同車路協(xié)同項目需求而采取的定制化思維中走出，從用戶需求出發(fā)，打造出適用于C端普通用戶的標準化產品。
需要明確的是，這里說的標準化產品指的是可落地可復制的車路協(xié)同應用場景，能讓用戶明顯感知和享受到車路協(xié)同技術對用車生活帶來的改變，其中至少有兩個方向可以探索。
天安智聯(lián)董事長楊雷曾指出今年車路協(xié)同發(fā)展的重點應落在V2X for ADAS的產品化，基于車路協(xié)同的商用量產智能輔助駕駛解決方案和相關產品協(xié)同發(fā)展和推進。
各個廠商至少已經積累了上百個場景的車路協(xié)同解決方案，這些方案和功能大多只能在特定條件下進行演示，如何實現車和路的有效協(xié)同，如何與車機系統(tǒng)完美封裝，車路協(xié)同相關的服務信息如何與用戶友好交互……很多問題都尚未有系統(tǒng)性的解決方案和技術突破，距離真正的產品形態(tài)還相差甚遠。
其二是錨定強剛需，等待一個“殺手級應用”的誕生。
對照著互聯(lián)網行業(yè)一些賽道的興起，微信紅包激活了線上支付、抖音快手帶火了短視頻……車路協(xié)同缺少的恰恰就是這樣一個能夠激活用戶使用興趣和欲望的應用。
從福特的落地案例來看，福特當前只是將“紅綠燈”的場景進行了落地，把紅綠燈的工作狀態(tài)回傳到V2X車型的車機上，這項功能應用或許在一定程度上可以緩解用戶在等待紅綠燈時的焦慮心情，但要說是用戶開車時的強需求還遠遠談不上。
對此，周陽希望有更多的生態(tài)廠家進入到車路協(xié)同行業(yè)，特別是互聯(lián)網公司，“參照著智能手機生態(tài)建設過程，互聯(lián)網公司最大的優(yōu)勢在于他們的創(chuàng)新思維，總能在讓人意想不到的角度切入產業(yè)并迅速構建能夠閉環(huán)的商業(yè)模型?！?/p>
在此之前，行業(yè)還需持續(xù)探索，找到“修路”和“造車”的臨界點，即建多少路，造多少車才會有效益，才能夠讓產業(yè)完成自我循環(huán)，這樣才能形成幾方多贏的產業(yè)生態(tài)。