文 | 路由社 李亦萌
編輯 | 路由社
對Stellantis集團(tuán)來說，歷史留給這家跨國企業(yè)的“遺產(chǎn)”，或許和“負(fù)擔(dān)”一樣多。
以至于，當(dāng)其他各大汽車制造商不斷擴(kuò)大在華投入時(shí)，Stellantis集團(tuán)卻出人意料地選擇減少在全球最大汽車市場上的足跡。
自2021年1月起，作為一家由PSA集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）合并而來的全新公司，Stellantis集團(tuán)掌握著兩家企業(yè)留下的豐厚遺產(chǎn)。
例如，包括標(biāo)致、雪鐵龍、Jeep和瑪莎拉蒂在內(nèi)的14個(gè)汽車品牌，及其豐富的產(chǎn)品線。
在過去一年中，該企業(yè)也向外界充分展示了自身的實(shí)力。
按銷量計(jì)，Stellantis集團(tuán)憑借614萬輛的全球新車銷量，成為2021年全球第五大汽車制造商。排名僅次于豐田汽車（1,050萬輛）、大眾汽車集團(tuán)（890萬輛）、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟（768萬輛）和現(xiàn)代汽車公司（667萬輛）。
如按照銷售額計(jì)算，Stellantis集團(tuán)則是目前全球第四大汽車制造商。最新財(cái)報(bào)顯示，2021年，該集團(tuán)實(shí)現(xiàn)凈營收1,520億歐元（約合人民幣10,631億元）。
同時(shí)，強(qiáng)勁的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，也對投資者的信心起到了絕佳的支撐作用。
2021年，該集團(tuán)實(shí)現(xiàn)凈利潤134億歐元（約合人民幣937.09億元），約為2020年的3倍，利潤率則高達(dá)11.8%。
關(guān)于未來，該集團(tuán)也盡可能地描摹出一幅美好的圖景。
今年3月初，Stellantis集團(tuán)向投資者表示，預(yù)計(jì)2022年將再次實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的利潤率。去年，這一預(yù)估數(shù)字為6.9%。
此外，該集團(tuán)還計(jì)劃從2038年開始實(shí)現(xiàn)凈零碳排放，到2030年，凈收入實(shí)現(xiàn)翻番，至3,000億歐元。
“成本殺手”揮刀中國業(yè)務(wù)
可就是這樣一家意氣風(fēng)發(fā)的“年輕”企業(yè)，在處理中國問題時(shí)，卻老邁盡顯，斗志全無。
在本月初舉行的戰(zhàn)略發(fā)布會上，Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares ）拿出了一項(xiàng)名為“Dare Forward 2030”的長期計(jì)劃。
然而，在這場耗時(shí)128分鐘的發(fā)布會上，留給中國市場的闡述時(shí)間還不到10分鐘。
對于中國市場早已期待中的四大STLA電驅(qū)平臺和歐寶品牌，Stellantis方面均未給出或確定、或具體的導(dǎo)入規(guī)劃。
取而代之的，是一項(xiàng)被唐唯實(shí)稱作“輕資產(chǎn)”的商業(yè)模式。
Stellantis集團(tuán)的目標(biāo)很明確，他們希望通過這種全新模式，對在華業(yè)務(wù)產(chǎn)生“雙管齊下”的效果。
一方面，該集團(tuán)將擴(kuò)大在當(dāng)?shù)厥袌錾系倪M(jìn)口車業(yè)務(wù)規(guī)模，而非增加國產(chǎn)車產(chǎn)量，進(jìn)而推動旗下品牌的盈利性增長。
另一方面，Stellantis集團(tuán)希望借助“輕資產(chǎn)”模式，令其在華經(jīng)營的固定成本持續(xù)降低。從而幫助該集團(tuán)至2030年，在中國實(shí)現(xiàn)200億歐元（約合人民幣1,399.89億元）的凈營收和超過8%的調(diào)整后營業(yè)利潤率。
“對過去的PSA集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒汽車來說，中國一直是一個(gè)由來已久的問題，而合并并沒有改變這樣一個(gè)事實(shí)。”唐唯實(shí)說，“我們需要采取一些措施來改善這兩家公司在中國的商業(yè)處境，這也是我們需要著手解決的問題。”
早在PSA集團(tuán)任職時(shí)期，唐唯實(shí)便精于成本控制，因而被該集團(tuán)工會干部稱為“總是面帶笑容的成本殺手”。
對唐唯實(shí)而言，將成本屠刀伸向在華業(yè)務(wù)，或許有其不得已的理由。
“雖然Stellantis集團(tuán)去年在包括北美及歐洲的環(huán)大西洋市場上，創(chuàng)造了出色的新車銷售表現(xiàn)，雖然中國是全球最大汽車市場，但Stellantis集團(tuán)不得不面對殘酷的現(xiàn)實(shí)?！狈▏佤斖吖こ碳夹g(shù)大學(xué)（UTT）獨(dú)立汽車分析師劉銳說。
目前，Stellantis集團(tuán)旗下品牌在中國僅占大約 0.5%的市場份額。
去年，中國、印度及亞太市場對Stellantis集團(tuán)的利潤貢獻(xiàn)率僅為11.1%
劉銳同時(shí)指出，Stellantis集團(tuán)在其電氣化轉(zhuǎn)型過程中，對資金的需求已令其感受到壓力。
去年12月，唐唯實(shí)曾表示，各國政府和投資者均希望汽車制造商加快面向電動汽車的過渡，但其中的成本負(fù)擔(dān)“超出了汽車行業(yè)能夠承受的限度”。
Stellantis集團(tuán)正計(jì)劃為Ram品牌推出純電動皮卡
他認(rèn)為，相較制造傳統(tǒng)車輛，向電氣化轉(zhuǎn)變將令汽車制造商增加50%的成本。
可汽車制造商又難以將這些額外成本轉(zhuǎn)嫁給最終消費(fèi)者，因?yàn)榇蟛糠稚硖幹挟a(chǎn)階層的消費(fèi)者將“無力承擔(dān)”。
“當(dāng)然，汽車制造商可以為產(chǎn)品定更高的價(jià)格并主動減少汽車產(chǎn)銷量，或者接受更低的利潤率。但這些方法都會導(dǎo)致裁員?！碧莆▽?shí)說。
在2025年之前，Stellantis計(jì)劃投資超過300億歐元，幫助其產(chǎn)品線實(shí)現(xiàn)全面電氣化。作為該計(jì)劃的一部分，該集團(tuán)將新建4個(gè)STLA電動汽車制造平臺。
Stellantis集團(tuán)開發(fā)中的STLA電動汽車平臺
雖然，上述理由似乎能為Stellantis方面在中國市場所采取的退守姿態(tài)做出解釋，但似乎無法說服其投資者。
事實(shí)上，自該集團(tuán)成立以來，投資者便對其低于預(yù)期的中國市場參與度心存不滿。
“我們不能遠(yuǎn)離這個(gè)全球最大市場。事實(shí)上，任何國際汽車制造商都必須參與在中國的競爭。”唐唯實(shí)去年在接受采訪時(shí)，向投資者做出承諾。
因此，當(dāng)Stellantis集團(tuán)的最新戰(zhàn)略與此前的承諾出現(xiàn)偏差后，該集團(tuán)在紐約、米蘭及巴黎證券交易所的股價(jià)，在此后一周內(nèi)均出現(xiàn)了下滑。
3月初，Stellantis在三大證券交易所的股價(jià)均出現(xiàn)下滑
兩份遺產(chǎn)該如何繼承？
眼下，一系列復(fù)雜的問題，橫陳在Stellantis集團(tuán)面前。
如何處理從PSA集團(tuán)和FCA繼承的兩家在華合資企業(yè)？以及，如何幫助他們快速恢復(fù)產(chǎn)品銷量及利潤？
自1992年起，PSA集團(tuán)與東風(fēng)汽車集團(tuán)合資建立神龍汽車公司，負(fù)責(zé)生產(chǎn)標(biāo)致及雪鐵龍品牌的汽車。
FCA方面則與廣汽集團(tuán)建立了長達(dá)13年的合作，共同生產(chǎn)Jeep和菲亞特品牌的產(chǎn)品。在菲亞特退出中國市場后，廣汽菲克目前專注于Jeep車型的制造。
雖然，今年年初，Stellantis集團(tuán)用“好轉(zhuǎn)”一詞，對其2021年在華表現(xiàn)做出了總結(jié)，但下一步，該集團(tuán)仍計(jì)劃從上述兩家合資企業(yè)中，轉(zhuǎn)出更多注意力。
削減過剩的制造能力，將是Stellantis集團(tuán)邁出的第一步。
此前，神龍汽車和廣汽菲克方面已一度削減產(chǎn)能。去年，兩家合資企業(yè)的工廠利用率均在20%以下。
“如果Stellantis要達(dá)到降低固定成本，并將利潤率提高到8%以上的目標(biāo)，他們必須削減更多產(chǎn)能，或大幅提高新車銷量?！眲J稱。
由于新車銷量下滑且市場競爭加劇，神龍汽車在武漢的3座工廠中，有兩座處于閑置狀態(tài)。
盡管如此，神龍汽車在武漢和成都尚在運(yùn)營的兩家工廠，其產(chǎn)能疊加起來，依然可以達(dá)到每年66萬輛。
2021年，神龍汽車的全年累計(jì)銷量僅為100,567輛。雖然較2020年的50,267輛同比增長了100.07%，但依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他主要競爭對手。
“從神龍汽車的銷量結(jié)構(gòu)來看，該公司還存在對單一車型過度依賴的問題?！庇⒏サ仙虡I(yè)顧問公司汽車分析師楊逸飛表示。
2021年，神龍汽車旗下僅有兩款車型銷量超過1萬臺。其中，東風(fēng)雪鐵龍凡爾賽C5X車型全年累計(jì)銷量為12,140臺，天逸C5 AIRCROSS年銷量為10,607臺。
2021年，凡爾賽C5X成為PSA旗下最暢銷車型
這也意味著，東風(fēng)雪鐵龍其余兩款車型及東風(fēng)標(biāo)致全系5款車型的年銷量均不足1萬臺。
“我們不會任由那些無法使用的過剩產(chǎn)能給商業(yè)模式造成負(fù)擔(dān)，因?yàn)槲覀冊谥袊匿N售和營銷能力不允許這種情況發(fā)生?！碧莆▽?shí)說。
同樣的戰(zhàn)略計(jì)劃也將在廣汽菲克身上實(shí)施。
去年第三季度，廣汽菲克宣布關(guān)閉一家位于廣州的工廠。未來，新車生產(chǎn)將集中在長沙工廠，以提升該工廠的產(chǎn)能利用率。
目前，該公司設(shè)立于長沙的工廠每年可生產(chǎn)多達(dá)16.4萬輛汽車以及48.8萬臺發(fā)動機(jī)。
然而在去年上半年，這家合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率從64%驟降至12%，至年底則進(jìn)一步降低至9.95%（1.63萬臺）。
廣汽集團(tuán)近期發(fā)布的2022年2月產(chǎn)銷快報(bào)，則令廣汽菲克的產(chǎn)能過剩問題得到進(jìn)一步凸顯。
今年2月，廣汽菲克銷量為134輛，同比下降94.64%。而同期產(chǎn)量則僅為35輛，相當(dāng)于一天只生產(chǎn)一輛汽車，產(chǎn)能利用率低于1%。
2021年，廣汽菲克旗下4款Jeep車型——自由俠、指南者、大指揮官（含PHEV車型）及自由光的總銷量從2017年202,700輛的峰值，降至20,123輛。
中國SUV市場競爭的白熱化，被認(rèn)為是廣汽菲克銷量跳水的主要原因。
2015年，廣汽菲克開始國產(chǎn)自由光、自由俠和指南者，彼時(shí)，中國市場對SUV車型的需求依然旺盛。
但無論是中國還是海外，幾乎每個(gè)汽車品牌都在SUV細(xì)分市場上擴(kuò)大了他們的產(chǎn)品陣容。競爭也隨之迅速升溫。
正因?yàn)槿绱耍?dāng)Jeep品牌2018年在中國市場上推出國產(chǎn)大指揮官時(shí)，它并未對廣汽菲克的銷量起到意料中的支撐作用。
更糟糕的是，廣汽集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)告揭示了廣汽菲克更難擺脫的困境。
自2017年以來，該企業(yè)的年收入下降了80%，至2020年的63億元人民幣。
2021年半年報(bào)則顯示，廣汽菲克資產(chǎn)總額為103.39億元，負(fù)債總額為117.78億元，已處于資不抵債的狀態(tài)。
用更少的投入，掙更多的錢？
在去年4月舉行的上海車展期間，新上任的Stellantis集團(tuán)全球執(zhí)委會成員、中國區(qū)首席運(yùn)營官奧立維（Grégoire Olivier）曾表示，該集團(tuán)已針對中國業(yè)務(wù)，成立了一個(gè)由5名最高管理層成員組成的特別研究小組，并由唐唯實(shí)親自掛帥。
經(jīng)過近一年的討論，該研究小組最終所拿出的解決方案，卻似乎顯得過于簡單。
“在大幅削減國產(chǎn)車產(chǎn)能的情況下，如要維持或提升營業(yè)收入，Stellantis只能加大進(jìn)口車業(yè)務(wù)規(guī)模?！睏钜蒿w說。
事實(shí)上，針對進(jìn)口業(yè)務(wù)的擴(kuò)張計(jì)劃，也作為一大核心要素出現(xiàn)在Stellantis近期公布的在華戰(zhàn)略中。
根據(jù)Stellantis集團(tuán)的最新計(jì)劃，Jeep品牌的進(jìn)口規(guī)模將提升一倍。在這種情況下，保持廣汽菲克利潤較低的國產(chǎn)業(yè)務(wù)就顯得沒有多少商業(yè)價(jià)值。
“我們將重點(diǎn)關(guān)注Stellantis集團(tuán)標(biāo)志性的豪華及超豪華品牌，這將是我們重新關(guān)注進(jìn)口業(yè)務(wù)的一部分?！碧莆▽?shí)近期在談及中國戰(zhàn)略時(shí)表示，“進(jìn)口車業(yè)務(wù)的利潤依然可觀，對Jeep和瑪莎拉蒂品牌，均是如此?！?/p>
銷售數(shù)據(jù)顯示，盡管國產(chǎn)Jeep車型的銷量在過去幾年中出現(xiàn)萎縮，但進(jìn)口車型對越野車愛好者的吸引力依然存在。
在中國市場上，牧馬人及大切諾基等進(jìn)口Jeep車型的銷售情況依然保持著健康狀態(tài)。
尤其是牧馬人車型。去年，該車型在華銷量被Stellantis集團(tuán)描述成“歷年最好的銷售表現(xiàn)”。
在戰(zhàn)略發(fā)布會上，唐唯實(shí)還重點(diǎn)介紹了超豪華品牌瑪莎拉蒂。
該品牌去年在大中華區(qū)銷售了7,747輛進(jìn)口汽車。中國也因此成為該品牌僅次于美國的第二大市場。
“重視擁有高利潤的整車進(jìn)口（CBU）業(yè)務(wù)并沒有錯(cuò)，即使在銷售規(guī)模方面可能沒有本地組裝（CKD）業(yè)務(wù)那么大。”他說。
盈利能力似乎已被Stellantis集團(tuán)用作衡量中國業(yè)務(wù)價(jià)值的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
這一點(diǎn)從該集團(tuán)計(jì)劃增持廣汽菲克股份一事中，也得以窺見。
在3月初舉行的戰(zhàn)略發(fā)布會上，Stellantis集團(tuán)向全球媒體重申了將其在廣汽菲克的股比“從50%提升至75%”的計(jì)劃。
其實(shí)，早在今年1月底，Stellantis集團(tuán)便通過其官網(wǎng)，公布了上述計(jì)劃。
1月27日，Stellantis集團(tuán)在其官網(wǎng)公布了增持廣汽菲克股份的計(jì)劃
這一做法引起了中國合作伙伴廣汽集團(tuán)的不快。后者隨即發(fā)布聲明稱，“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認(rèn)可，廣汽集團(tuán)對此深表遺憾”。
目前，Stellantis方面稱，已就上述計(jì)劃與廣汽集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，但該交易還需要等待中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。
今年1月，中國政府正式放開了海外企業(yè)對乘用車制造的投資限制。
自1980 年代中國向外部投資開放汽車制造行業(yè)以來，這一最新舉措也增加了海外汽車制造商在合資企業(yè)中謀求控制權(quán)的勢頭。
例如，上個(gè)月，寶馬集團(tuán)就將其在華合資企業(yè)——華晨寶馬中的持股比例，從50%提高到了75%。
目前，寶馬正在中國北方擴(kuò)建一家工廠，并計(jì)劃再建一家以滿足當(dāng)?shù)夭粩嘣鲩L的需求。
今年，華晨寶馬沈陽鐵西新工廠項(xiàng)目及華晨寶馬大東工廠升級改造項(xiàng)目均將竣工。而寶馬集團(tuán)與長城汽車按50:50股比合資成立的光束汽車，也將于今年在張家港建成一家新工廠。
“Stellantis集團(tuán)對增持廣汽菲克股份一事，多次公開發(fā)聲，反映了該集團(tuán)對推進(jìn)此事的迫切態(tài)度?！狈治鰩焺J說。
他認(rèn)為，Stellantis集團(tuán)如能成功增持廣汽菲克股份，將有助于在處理Jeep品牌在華問題的時(shí)候，表現(xiàn)得更果斷。
根據(jù)唐唯實(shí)提出的“一個(gè)Jeep”（One Jeep）戰(zhàn)略，Stellantis集團(tuán)將控制Jeep品牌在中國市場的新車銷售及市場營銷，其中包括進(jìn)口車及國產(chǎn)車業(yè)務(wù)。
劉銳認(rèn)為，Stellantis集團(tuán)的目標(biāo)是，在中國擁有一家由該集團(tuán)控制的合資企業(yè)。
“未來，Jeep品牌在華銷量中，進(jìn)口車的比例將顯著提升。這使得中美兩國之間的貿(mào)易環(huán)境變得尤其重要。”劉銳表示。
在合資企業(yè)中取得更高的股比，可幫助Stellantis集團(tuán)在必要時(shí)，自由調(diào)整產(chǎn)品的進(jìn)口/國產(chǎn)比例，以降低由多變的中美關(guān)系所引發(fā)的跨國貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)。
另一方面，更豐厚的收益則能對其全球電氣化轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)更大程度的反哺。
“從這個(gè)角度看，Stellantis集團(tuán)正盤算用更輕量化的資金占用，在中國掙更多的錢?！眲J分析道。
同時(shí)，該集團(tuán)也一直在努力與東風(fēng)方面達(dá)成類似的交易，并表示，正謀求對神龍汽車公司進(jìn)行重組。
唐唯實(shí)沒有提供重組細(xì)節(jié)，但表示，正嘗試與東風(fēng)汽車集團(tuán)建立新的商業(yè)模式。
按規(guī)劃，Stellantis集團(tuán)未來將負(fù)責(zé)標(biāo)致品牌的營銷和新車銷售，而雪鐵龍的同類業(yè)務(wù)則由東風(fēng)方面控制。同時(shí)，合資企業(yè)的制造中心將對第三方開放。
這似乎也對“Stellantis集團(tuán)與東風(fēng)汽車集團(tuán)在神龍汽車中的持股比例將維持50:50不變”做出了某種暗示。
“對Stellantis集團(tuán)來說，這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)必定不是其最終目標(biāo)?！眲J表示，“50:50的股權(quán)結(jié)構(gòu)意味著，任何重大決定必須經(jīng)由股東雙方討論并共同通過，難免對該集團(tuán)在中國的運(yùn)營效率以及扭虧為盈進(jìn)展造成拖累。”
目前，Stellantis集團(tuán)仍在與東風(fēng)方面就新的商業(yè)計(jì)劃進(jìn)行談判，尚未達(dá)成具有約束力的協(xié)議。
電動歐寶能否成為強(qiáng)心針？
對于在中國市場上狀態(tài)低迷的Stellantis集團(tuán)來說，歐寶品牌或許有望發(fā)揮“強(qiáng)心針”的作用。
在去年7月舉行的Stellantis集團(tuán)電動汽車日上，歐寶首席執(zhí)行官邁克爾·羅謝勒（Michael Lohscheller）就曾透露，“我們將回到中國，帶來100%的歐寶電動車”。
今年3月的“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略發(fā)布會上，Stellantis集團(tuán)雖未就此做出詳述，但的確就“將歐寶作為純電動品牌引入中國”的可能性進(jìn)行了討論。
Stellantis集團(tuán)認(rèn)為，這一舉措可有效利用德國品牌在中國的受歡迎度，幫助其獲利。
“與其說歐寶是一個(gè)試圖復(fù)活的品牌，不如說它是一張印有德國汽車品牌名稱的白紙。”總部位于中國香港的咨詢公司ZoZo Go LLC的首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩 (Michael Dunne) 表示，“歐寶品牌的聲譽(yù)并沒有因?yàn)檫^去在中國市場上所犯的錯(cuò)誤或失敗，而被稀釋或玷污。”
1993年，歐寶品牌曾進(jìn)入中國市場，可常年虧損導(dǎo)致歐寶的在華發(fā)展并不順利。與通用汽車旗下兄弟品牌別克和雪佛蘭共享平臺的情況，也令源自德國的歐寶品牌備受“定位不清”的詬病。
2015年，銷量慘淡的歐寶退出了中國市場。
但較低的存在感或許反而為歐寶的卷土重來提供了機(jī)會——并沒有多少中國消費(fèi)者真正熟悉這個(gè)品牌。
“歐寶可以從頭開始，消除標(biāo)致、雪鐵龍和菲亞特的商業(yè)失敗所帶來的負(fù)面影響，”杰弗瑞投資公司駐倫敦的分析師菲利普·霍喬斯（Philippe Houchois）說，“它是一個(gè)德國品牌，對于中國購車者來說，德國品牌是一種不同的味道?！?/p>
2021年，在歐寶的德國競爭對手中，大眾汽車集團(tuán)在中國交付了330萬輛新車。寶馬集團(tuán)銷售了84.62萬輛新車，戴姆勒旗下奔馳品牌，則銷售了近76萬輛新車。
這正是 Stellantis集團(tuán)希望通過歐寶，所獲得的需求和溢價(jià)能力。
“德國品牌在可靠的工程技術(shù)和制造質(zhì)量方面享有盛譽(yù)，”市場研究公司 Guidehouse Inc的電動汽車分析師山姆·阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）說，“一個(gè)有知名度的德國品牌很可能會影響你的購車決策?！?/p>
當(dāng)然，歐寶必須讓中國客戶產(chǎn)生這種意識。
阿伯薩米德指出，由于歐寶對大部分中國消費(fèi)者來說，是一個(gè)新品牌。這就意味著，可能需要進(jìn)行一些營銷工作。
“是的，它是德國品牌。但沒有人知道它是德國品牌。更有可能，他們根本不知道歐寶是什么?！彼f。
但歐寶品牌在全球所獲得的認(rèn)可，或許對它的中國之旅多少有些幫助。
AutoForecast Solutions LLC全球預(yù)測副總裁山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）認(rèn)為，與剛剛在中國起步的眾多電動汽車品牌相比，廣泛的品牌認(rèn)同將使歐寶的這場冒險(xiǎn)變得相對輕松。
找到合適的市場定位將是關(guān)鍵。德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)教授費(fèi)迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoeffer）表示，歐寶品牌以其小型汽車而聞名。但在中國市場上，SUV車型幾乎占總銷量的一半。
“它既不是最便宜的選擇，也不是一個(gè)高檔汽車品牌?！倍诺腔舴蛘f?！皻W寶品牌的定位是什么？如果只是把它描述成一個(gè)德國品牌，顯然有點(diǎn)弱。”
但在根本上，歐寶也不是一個(gè)德國品牌，而是一個(gè)法國品牌。因?yàn)樗能囕v與標(biāo)致、雪鐵龍等法國品牌共享架構(gòu)。
同時(shí)，歐寶也存在其他可能導(dǎo)致失敗的風(fēng)險(xiǎn)。
ZoZo Go咨詢公司提醒稱，中國本土品牌已經(jīng)在電動汽車市場上占據(jù)領(lǐng)先地位。在這些品牌的推動下，去年中國純電動及插電混合動力汽車的銷量同比增長了254%。
在中國，越來越多的客戶正在尋求最新的電動和互聯(lián)技術(shù)，這對一些傳統(tǒng)德國汽車制造商提出了挑戰(zhàn)。
歐寶純電動概念車，看上去頗具未來感
“中國消費(fèi)者是特斯拉和軟件、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的早期使用者。在許多方面，中國消費(fèi)者的案例領(lǐng)先于全球汽車行業(yè)的發(fā)展，而且他們對全球汽車技術(shù)的發(fā)展很感興趣?！被魡趟拐f。
他表示，中國市場對汽車在軟件和互聯(lián)方面的要求，令老牌汽車制造商——甚至寶馬、奔馳和大眾汽車都感到有些意外。
如果歐寶再次進(jìn)入中國市場，一種可能的情況是，它將先行在品牌和產(chǎn)品基因中，植入電動化和智能互聯(lián)的片段。
寫在最后：
回看過去，Stellantis集團(tuán)的前身們在中國市場上的慘淡經(jīng)營，以及如今頗具怯意的退守態(tài)勢，不免令人感到遺憾。
在許多人看來，作為由PSA集團(tuán)和FCA合并而成的全新企業(yè)，Stellantis集團(tuán)原本可以制定更具雄心的中國戰(zhàn)略。
然而，面對繼承自兩大企業(yè)的可觀遺產(chǎn)和同樣多重的負(fù)擔(dān)，尤其是面對當(dāng)前中國車市競爭的錯(cuò)綜復(fù)雜的局面與依舊可能的眾多機(jī)會點(diǎn)，一向以精明示人的唐唯實(shí)，卻采取了并不那么性感卻可能有效的一整套“輕資產(chǎn)”的商業(yè)計(jì)劃，來應(yīng)對下一階段的“中國賭局”。
它們包括：
其一，削減本地過剩產(chǎn)能，將注意力轉(zhuǎn)向利潤更可觀的進(jìn)口車業(yè)務(wù)；
其二，積極增持在華合資企業(yè)的股份，以增加對本地經(jīng)營的話語權(quán)；
其三，探討將歐寶作為一個(gè)純電動品牌引入中國的可能性與可行性；
與此同時(shí)，面對復(fù)雜多變的公共健康問題和國際局勢，Stellantis集團(tuán)“固本培元”的思路或許也能成為一條另行開辟的“蹊徑”？
不過，想要驗(yàn)證“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略的成效，尤其是這場“中國賭局”的勝負(fù)，恐怕還得等到2030年——或者，至少要等到歐寶品牌重新進(jìn)入中國市場的那一刻，才能初見分曉。