文|道總有理
一面是缺芯引發(fā)的供不應求，一面是油價背后的消費哀嚎。新能源汽車在二手市場的突然翻身，的確已經(jīng)震驚了一波車主。
從人人避而不及到二手車市熱捧，新能源汽車不過用了一年時間。根據(jù)央視新聞報道，最近新能源汽車在二手市場上的價格整體微漲，部分車型甚至漲了5000到10000元不等，與此同時，新能源二手車的庫存周轉(zhuǎn)情況也有所好轉(zhuǎn)。
據(jù)悉，以往新能源二手車的流轉(zhuǎn)率往往在30天以上，現(xiàn)在基本在一個月內(nèi)便能出手。此外，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月里，新能源汽車新車零售銷量同比分別上漲137.5%與180.5%，數(shù)量高達35.2萬臺與27.2萬臺。
二手車交易量同比增長3.71%、12.71%，達148.46萬臺與107.68萬臺。從保值率方面來看，今年1月新能源車保值率大幅提高，插電混動車型與電動車型三年車齡保值率分別提升至61.5%，49.5%。
但二手市場真的歡迎新能源汽車嗎？當油價再降溫，電池續(xù)航問題回歸，恐怕電動車只是被短暫地愛了一下。
二手電車只此一個“特斯拉”？
走遍國內(nèi)幾個主要的二手汽車市場，不難發(fā)現(xiàn)新能源汽車圈有一條頑固的鄙視鏈：即便是國內(nèi)蔚小理加五菱宏光、比亞迪等車企已經(jīng)在國際電車市場混得風生水起，但國內(nèi)二手行業(yè)眼中依舊只有一個“特斯拉”。
不可否認，在保值率上，特斯拉的確一騎絕塵。在幾年前新能源汽車還未如這兩年一般烈火油烹時，有些二手車經(jīng)銷商甚至只收特斯拉，彼時，特斯拉一車撐起純電車的二手天下。《2019年中國汽車保值率報告》顯示，特斯拉Model X的1年保值率達67.46%，2年保值率達57.22%，3年保值率達49.21%。
對比下來，寶馬i3只有33%的保值率，比亞迪秦EV和e5兩款電動車更是不足30%。整個新能源汽車的三年保值率基本高不過40%。但二手市場中僅此一個“特斯拉”嗎？或者說，特斯拉二手市場上真的能永遠“一枝獨秀”嗎？如今看來，未必如此。
時隔兩年，特斯拉顯然沒有保持住自己的二手神話。
比如《2021年上半年中國汽車保值率研究報告》顯示，在純電動車1年保值率榜單中，保時捷Taycan位列排行榜第一，1年保值率高達90.39%。至于在兩年保值率排行榜方面，純電動車保值率最高的依舊是特斯拉Model 3，但油電混動車保值率最高的則是豐田埃爾法。
更值得注意的是，《2021Q1二手車大數(shù)據(jù)》顯示，在新能源二手車的成交量排行榜上，比亞迪、榮威和北汽新能源分列新能源二手車品牌成交量前三名，緊隨其后的是豐田，特斯拉排在第四。究竟是什么讓特斯拉在二手市場突然失去優(yōu)勢？原因或許有很多，但有意思的是，特斯拉更像是新能源二手市場的一個風向標，它所面臨的禁錮時刻在束縛整個電車圈。
誠然，一起起“羅生門”式剎車事件一度折損了不少特斯拉的路人緣，不過究其根本，特斯拉貶值與其動不動就調(diào)價有脫不開的關(guān)系。自從2020年國產(chǎn)化后，特斯拉曾在國內(nèi)市場頻繁降價，那句廣泛流傳的自嘲“你永遠都不知道明天與特斯拉降價哪個先來”，一把扯下特斯拉的保值顏面。
以Model 3為例，根據(jù)調(diào)查，從2019年10月到2020年10月，短短一年時間內(nèi)，Model 3的降價次數(shù)高達5次，售價持續(xù)斷崖式下跌，從最初的35.5萬降至24.99萬，貶值高達三分之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉自進入中國市場后，截止目前，調(diào)價次數(shù)累計已有60多次。
電動車的定價是一樁玄學，這點毋庸置疑。進入2022年，新能源車之所以突然在二手市場“雄起”，根本原因不一定在于市場利好與消費環(huán)境，而是新車漲價大潮勢不可擋，二手車身價自然跟著水漲船高。據(jù)央視財經(jīng)報道，3月份以來有近20家新能源車企宣布上調(diào)售價，涉及車型近40款，漲價幅度少則千元，多則上萬元。
持續(xù)漲價顯然不是什么好事，畢竟無論是在新車市場，還是二手市場，電動車消費群體對價格異常敏感。正如Autocarweekly統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，5萬以下車型中新能源汽車的滲透率達到78.1%，五菱宏光能斬殺特斯拉不是沒有道理，小鵬宣布漲價當天，股價一度跌超5%，收跌4.46%。
此外，老生常談的電池問題是新能源車無法玩轉(zhuǎn)二手市場的關(guān)鍵癥結(jié)，有汽車媒體算過一筆賬，動力電池衰減到新電池狀態(tài)的80%，便會失去繼續(xù)充當新能源汽車動力電池的意義。而不少車企為了延長電池的使用壽命，奇招頻出。
以特斯拉為例，特斯拉就曾多次因為“鎖電”被投訴，最轟動的一次在挪威，特斯拉被判向投訴車主每人賠付 1.6 萬美元。新能源車漲價不斷，可惜二手市場沒有電車“常青樹”。
二手市場容不下新能源這尊“大佛”
與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的保值率不值一提，大部分燃油車三年保值率能在60%到70%之間，可同樣公里數(shù)的二手電動車保值率卻普遍在50%以下。開年后，二手電動車在層層漲價，這是不可否認的事實，但就目前的局面來看，電動車想要打開二手市場尚十分艱難。
不少二手車經(jīng)銷商甚至對大火的新能源車只可遠觀，不敢褻玩。2020年新能源二手車交易量為47464臺，僅占總銷量的0.35%，殘值率低、庫存周期長，周轉(zhuǎn)難度大……幾乎每項問題都猶如一座大山橫貫在電車與二手市場中間。
更何況電車短暫的置換周期將其使用率赤裸裸地暴露在消費者面前，天天拍車數(shù)據(jù)顯示，新能源車的置換周期遠比燃油車更短，新能源車小于3年車齡的成交占比達到43%，燃油車小于3年車齡的成交占比僅為10%；8年以上的新能源車成交占比為2%，8年以上的燃油車成交占比則是42%。如此快速的置換頻率讓不少車主在二手車市場里，對一片綠牌望而卻步。
能不能將一輛二手電車順利出手，顯然成了讓整個二手車市場集體沉默的尷尬詰問。
更令人擔憂的是，我國二手車行業(yè)發(fā)展本就不溫不火。換句話說，行業(yè)自顧不暇的狀態(tài)沒有足夠的包容力去接納太多二手車，據(jù)悉，一般暢銷二手車平均毛利6%，凈利3%，周期30天，根據(jù)二手車管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，均價為15萬左右的二手車平均毛利率為5%，且這兩年還在持續(xù)下降。
貶值速度與庫存周期形成鮮明對比的二手電車更像是一種行業(yè)負累。頗為巧合的是，二手電車不僅在國內(nèi)市場被嫌棄，就連二手車行業(yè)較為成熟的美國市場同樣對新能源汽車沒有太熱絡(luò)的表現(xiàn)。
據(jù)美國環(huán)境組織 Sierra Club 對美國 9 個州的二手車經(jīng)銷商門店調(diào)查顯示：購車者發(fā)現(xiàn)，除了在加州，其他各州的經(jīng)銷商處都不怎么推薦電動車。42% 的電動車在門店里無人問津。2017 年，《自然》雜志在歐洲 5 個二手車經(jīng)銷商處做了一項匿名調(diào)查，其中大部分經(jīng)銷商對電動車沒有興趣。
如此一來，全球的二手電車似乎都一蹶不振。
但冷寂的場面不是沒有一點轉(zhuǎn)機，二手電車的市場轉(zhuǎn)機正是那些造車勢力沒落的國家，比如挪威、烏克蘭、加拿大和新西蘭都是新能源二手車的主要流入國，以挪威為例，早在2018年，挪威純電動汽車銷量為4.6萬輛，二手電動車銷量則是近1.2萬輛，占比21%，而2017年的占比還要更高。
國內(nèi)二手電車也在馬不停蹄地遠赴海外，根據(jù)《二手車出口指南》，截至2021年6月，中國二手乘用車出口5842輛，其中，二手新能源乘用車出口占比達43.67%，占比將近一半。國內(nèi)生存尤為艱難，無可奈何，只能去海外尋找一線生機。
當新能源車企盯上“二手車”生意
盡管二手電車在市場上的路人緣一言難盡，但在新車產(chǎn)量遲遲接不上需求的時候，二手電車的機會便近在眼前。何況油價消費又居高不下，行業(yè)研究機構(gòu)AutoPacific 2019年的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當時僅有3%的美國車主表示有意向換車時購買電動車，三年之后的2022年1月，這個比例瞬間增加到了10%。
可市面上現(xiàn)車并不多，數(shù)據(jù)顯示，美國新車庫存比一年之前減少了60%，只有110萬輛，而電動車和混動車庫存一共只有2.5萬輛，二手電車在2022年或許會從低谷慢慢爬起來，國內(nèi)的變化很明顯，瓜子二手車消費大數(shù)據(jù)顯示，新能源二手車整體交易量增幅在一年內(nèi)高達113%。其中，混合動力二手車交易量增幅為85%，純電動二手車增長則更為迅猛，增幅達191%。
只是，當銷量增幅上升，而電車流入二手市場依舊存在諸多漏洞，二手車與車企品牌形象也難以割舍，一旦出現(xiàn)紕漏，反噬影響在所難免。因此，越來越多車企計劃將這門生意掌握在自己手里，新能源車企盯上二手生意已是板上釘釘?shù)氖隆?/p>
根據(jù)統(tǒng)計，蔚來、威馬等車企紛紛推出自己的二手車業(yè)務；特斯拉也在變更的公司范圍內(nèi)新增了二手車經(jīng)銷業(yè)務；小鵬汽車則宣布推出官方二手車平臺；北汽新能源則提出了置換業(yè)務……不難看出，二手電車的保值率讓整個新能源圈耿耿于懷，甚至在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中，電車的保值率也被反復提及。
但車企入場就能從根本上解決新能源車的二手焦慮嗎？
特斯拉就曾因為二手質(zhì)量而陷入負面糾紛，2020年12月4日，特斯拉在銷售一輛Model S二手車時，隱瞞了車輛曾經(jīng)被切割一事，而僅告知二手車用戶“車輛不存在結(jié)構(gòu)性損傷”。最終，法院一審判定特斯拉向二手車車主退還37.97萬元購車款，并賠償3倍購車款113.91萬元。
車企主場坐鎮(zhèn)，雖然能在一定程度上緩解不斷縮水的保值率，但二手市場根深蒂固的利益規(guī)則顯然一時半刻瓦解不了?；蛟S一邊正本清源，肅清二手車在流通中的評估體系，同時提高電池健康狀態(tài)，才能使得場面走出冰點。
去年7月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了《二手車電動乘用車鑒定評估技術(shù)規(guī)范》，9月份，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，有意思的是，電池梯次利用沒有直接利好車企與動力電池，反而一度催生了充電樁產(chǎn)業(yè)。
據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的企業(yè)多達8.9萬家。截至2021年底，全國充電設(shè)施規(guī)模達到261.7萬臺，換電站1298座，能服務近800萬輛新能源汽車。
而車企與動力電池等新能源領(lǐng)域主力軍顯然沒有那么好運，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，新能源汽車、動力電池、鋰礦板塊題材相比此前一周分別下滑4.68%、1.72%和7.05%。原材料短缺還在繼續(xù)，新車漲價，二手車也在漲價，唯獨資本市場似乎失去了耐心。