文|市值榜 謝孤白
編輯|趙元
從2021年7月份起，蔚來(lái)汽車的壞消息開始明顯多過好消息。
蔚來(lái)在7月份首次丟掉了造車新勢(shì)力銷冠的寶座，后來(lái)的幾個(gè)月，除了9月份奪回過第一之外，蔚來(lái)銷量都不及外界預(yù)期，最差的10月，它的交付量只有3667輛。
同時(shí)期內(nèi)，大量車主投訴蔚來(lái)座椅存在設(shè)計(jì)缺陷，覆蓋了其當(dāng)前在售的三款車型：ES8、ES6、EC6，有車主稱，坐久了蔚來(lái)的座椅致使腰部與脊椎受到不同程度的損傷。
最大的爭(zhēng)議發(fā)生在8月中旬。
31歲的蔚來(lái)ES8車主、美一好創(chuàng)始人林文欽，在啟用“NOPL領(lǐng)航”功能的情況下發(fā)生交通事故不幸身亡。這起悲劇將蔚來(lái)推上了風(fēng)口浪尖，同時(shí)也引發(fā)了整個(gè)行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的重新審視與思考。
再到年底的NIO DAY上，創(chuàng)始人李斌的一句“不明白為什么現(xiàn)在還有人買油車”，讓他“喜提”微博熱搜。
這些負(fù)面因素疊加在一起，加深了外界對(duì)蔚來(lái)的質(zhì)疑，一部分人開始改變他們過去“蔚小理”的叫法，新的稱謂是“小理蔚”“小理哪”——蔚來(lái)不再是帶頭大哥。
但階段性的市場(chǎng)表現(xiàn)、不可控的偶發(fā)性事件的發(fā)生，并不足以支撐外界對(duì)一個(gè)行業(yè)里的頭部玩家做出“好”與“不好”的肯定判斷。前段時(shí)間接受媒體采訪時(shí)，李斌總結(jié)蔚來(lái)2021年的關(guān)鍵詞是“準(zhǔn)備”，言外之意，蔚來(lái)可以為了稍長(zhǎng)遠(yuǎn)的布局，忽略掉短期的不佳表現(xiàn)。
不過“準(zhǔn)備”也總歸要有個(gè)階段性的結(jié)果釋放出來(lái)，現(xiàn)下，蔚來(lái)要做的，是答好2022年的三張考卷。
01 能否重回銷量高地？
聚焦去年下半年的銷量來(lái)看，除了8月的5880輛、10月的3667輛之外，蔚來(lái)在其他時(shí)間的交付量實(shí)際上沒有那么差，基本都能穩(wěn)定在1萬(wàn)輛左右，穩(wěn)居第一梯隊(duì)。
但橫向比較就不是那么回事了：小鵬、理想在11月、12月都實(shí)現(xiàn)了銷量爬坡，一度邁過月銷15000的門檻，蔚來(lái)在原地踏步。
這當(dāng)然無(wú)法忽略一些客觀原因，比如蔚來(lái)處于更高的價(jià)格段、過去一年沒有新車型，不過這些顯然都不是核心問題，在更高的價(jià)格段將銷量穩(wěn)在第一，是蔚來(lái)過去已經(jīng)取得過的成績(jī)，一直靠一款車型的理想，看起來(lái)也沒有陷入到銷量停滯。
那問題出在了哪里？
去年三季報(bào)發(fā)布后，蔚來(lái)將銷量下滑的原因歸結(jié)為生產(chǎn)線的升級(jí)、新產(chǎn)品引進(jìn)的準(zhǔn)備、一定的供應(yīng)鏈波動(dòng)。
對(duì)這些原因要分兩個(gè)維度來(lái)看：
第一個(gè)維度，江淮工廠是蔚來(lái)當(dāng)前唯一的產(chǎn)能中心，對(duì)江淮工廠生產(chǎn)線的改造導(dǎo)致10月份銷量暴跌，這是正常的銷量波動(dòng)。
第二個(gè)維度，一定的供應(yīng)鏈波動(dòng)，這是過去一年行業(yè)的共性難題，比如缺芯、電池供不應(yīng)求等，這種難題牽扯到行業(yè)上下游多個(gè)環(huán)節(jié)，不確定性更強(qiáng)，車廠很難獨(dú)立解決。
蔚來(lái)2022年能否重回銷量高地，關(guān)鍵也在這兩點(diǎn)：對(duì)外能不能擺脫供應(yīng)鏈掣肘、對(duì)內(nèi)能不能保證穩(wěn)定的產(chǎn)能。
從已經(jīng)釋放出的消息看，蔚來(lái)2022年是不愁車型賣的，年內(nèi)即將交付的車型包括ET7、ET5、ES7三款。
不過，不愁車型賣，并不意味著蔚來(lái)就能在2022年賣出更多的車。
蔚來(lái)當(dāng)前主要產(chǎn)能依托江淮汽車合肥代工廠，此前年產(chǎn)能在12萬(wàn)臺(tái)左右。2021年底產(chǎn)能升級(jí)后，年產(chǎn)能24萬(wàn)臺(tái)，雙班生產(chǎn)模式下可至30萬(wàn)臺(tái)。
正在建設(shè)中的新橋產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃總整車產(chǎn)能是100萬(wàn)輛/年，今年3季度一期工廠將投入使用。
這樣來(lái)看，至少在短期內(nèi)，蔚來(lái)的產(chǎn)能是夠用的。
但最大的不確定性來(lái)自供應(yīng)鏈。有熟悉蔚來(lái)的業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)媒體表示，“蔚來(lái)缺乏預(yù)見性，它的流動(dòng)資產(chǎn)沒有用來(lái)準(zhǔn)備供應(yīng)鏈體系供貨，導(dǎo)致了現(xiàn)在非常被動(dòng)的局面?！?/p>
汽車分析師張翔此前也指出，蔚來(lái)是以銷定產(chǎn)模式的車企，庫(kù)存不高，因此供應(yīng)鏈一旦出現(xiàn)問題，就會(huì)直接反映在交付量上。
李斌在三季度財(cái)報(bào)會(huì)上也表示了他的無(wú)奈，他稱寧德時(shí)代獨(dú)家供應(yīng)蔚來(lái)的電池，盡管花了很多投資增加產(chǎn)能，但電池供應(yīng)仍然決定著蔚來(lái)交付的天花板。
此外還有缺芯的因素，雖然全球范圍內(nèi)的缺芯正在逐漸緩解，但如李斌所說(shuō)，“我們很難預(yù)期哪一款芯片突然出什么問題，”芯片短缺的未知風(fēng)險(xiǎn)，也是蔚來(lái)的一道難關(guān)。
02 換電能否成為差異化優(yōu)勢(shì)？
當(dāng)下，新能源汽車走向更大規(guī)模普及，里程焦慮依然是一道障礙。
解決里程焦慮有兩種方式，一種是依賴電池技術(shù)的快速迭代，提供更長(zhǎng)的續(xù)航；另一種是構(gòu)建完善的充電、換電基礎(chǔ)設(shè)施，解決車主的補(bǔ)能焦慮。
對(duì)于后者，針對(duì)純電車型，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)有兩條不同的路線：超充、換電。
更多車企選擇的是超充方案。有媒體報(bào)道稱，在個(gè)人用車市場(chǎng)，蔚來(lái)是唯一提供換電服務(wù)的車企，其他換電車企多針對(duì)出租車等場(chǎng)景。在蔚來(lái)的規(guī)劃里，到2025年，全球換電站的數(shù)量會(huì)是4000座，海外會(huì)有1000座。
事實(shí)上換電的解決方案過去曾有過反面案例，以色列的Better Place此前因無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利最終破產(chǎn)；特斯拉也曾短暫嘗試過這一路線，但很快便將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了超充路線。
核心原因在于，建設(shè)換電站實(shí)在不是一門劃算的生意。
第一，換電站的建設(shè)及運(yùn)維成本高昂。
秦力洪曾向《財(cái)經(jīng)》算過一筆賬：換電站的硬成本包括兩個(gè)部分，一是初期建設(shè)、人員值守、日常保養(yǎng)，分?jǐn)傁聛?lái)一個(gè)換電站幾十萬(wàn)元，二是電費(fèi)，平均成本也是一個(gè)換電站幾十萬(wàn)元。
按照單個(gè)換電站每年100萬(wàn)的費(fèi)用計(jì)算，蔚來(lái)要實(shí)現(xiàn)全球4000座換電站的鋪陳，投入的資金至少要40億元。
第二，在比較長(zhǎng)的一段時(shí)間里，蔚來(lái)的換電站只能寄希望于自有品牌，變現(xiàn)空間小。
當(dāng)前，換電站模式面臨著電池?zé)o法跨車系車型共享、換電站兼容性低、難以整合車企資源形成通用標(biāo)準(zhǔn)等缺點(diǎn)，這也是特斯拉放棄這一路線的原因。
一方面，我國(guó)國(guó)標(biāo)《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》中規(guī)定的電池型號(hào)就多達(dá)145種，電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計(jì)而有所不同；
另一方面，側(cè)面換電、分箱換電、底盤換電不同的模式下，適配的電池規(guī)格型號(hào)及參數(shù)也有所不同，車企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用。
這就導(dǎo)致，在統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)前，蔚來(lái)花大力氣構(gòu)筑的換電網(wǎng)絡(luò)，很容易形成只能為自家車主服務(wù)的局面。
第三，換電站難以幫蔚來(lái)帶來(lái)更多的營(yíng)收，甚至可能是一門虧損的生意。
蔚來(lái)高級(jí)副總裁沈斐此前告訴晚點(diǎn)LatePost，按照每度電6毛錢、平均每單50度電計(jì)算，一座換電站一天換電50單、一年收入五六十萬(wàn)，基本可以覆蓋場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊。
沈斐稱，如果未來(lái)?yè)Q電站開始全部收費(fèi)，按照每輛車每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射350臺(tái)車，才能支撐一天50單。
也就是說(shuō)，按照4000座換電站的規(guī)模來(lái)算，蔚來(lái)要想在2025年實(shí)現(xiàn)換電業(yè)務(wù)的盈虧平衡，至少需要140萬(wàn)臺(tái)使用換電服務(wù)。
再考慮到電池?fù)p耗成本，蔚來(lái)要想通過換電業(yè)務(wù)帶來(lái)營(yíng)收，難上加難。
第四，超充技術(shù)的發(fā)展，也可能對(duì)換電模式產(chǎn)生沖擊。
現(xiàn)在充電方案相比換電，最大的劣勢(shì)在于充電速度慢、補(bǔ)能效率低，但這也意味著，一旦充電速度能夠提上來(lái)，充、換電的用戶體驗(yàn)很可能趨近，換電的差異化優(yōu)勢(shì)也容易被抹平。
充電樁還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)：其接口、通信協(xié)議有國(guó)家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不同品牌的車可以共享。比如據(jù)媒體報(bào)道，蔚來(lái)自建的3000多根超充樁，目前有77%是其他品牌的車輛在使用。
此外，蔚來(lái)還必須直面寧德時(shí)代入局帶來(lái)的挑戰(zhàn)。
03 如何在增量市場(chǎng)站穩(wěn)？
過去的2021年，除了花大力氣在換電站的鋪陳之外，蔚來(lái)的另一個(gè)動(dòng)作，是開始了全球化布局。
9月蔚來(lái)在挪威首都奧斯陸開設(shè)了首家直營(yíng)店NIOHouse。李斌此前曾解釋，選擇挪威是因?yàn)槠涫袌?chǎng)體量比較合適，有利于服務(wù)和配套設(shè)施的跟進(jìn)。蔚來(lái)之外，小鵬也將挪威當(dāng)做了出海第一站。
挪威的市場(chǎng)容量有多??？國(guó)泰君安證券提供的數(shù)據(jù)顯示，2021年，挪威市場(chǎng)新能源汽車的銷量為151917輛，滲透率卻已經(jīng)到了86.2%。
這就說(shuō)明了一點(diǎn)：蔚來(lái)可能并不指望挪威市場(chǎng)貢獻(xiàn)多漂亮的交付數(shù)據(jù)，而是在探路。
李斌此前接受媒體采訪時(shí)曾坦言，出海絕非坦途，首先要適應(yīng)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)，比如針對(duì)數(shù)據(jù)保護(hù)、隱私等，要進(jìn)行很多的軟件產(chǎn)品開發(fā)。其次，當(dāng)?shù)氐姆?wù)體系也需要時(shí)間去建設(shè)。
這樣來(lái)看，在滲透率更高、市場(chǎng)更成熟的挪威，蔚來(lái)只是小試牛刀。
因?yàn)樵诶畋竽抢铮绻祦?lái)想在全球獲得成功，就必須在歐洲市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)都獲得成功。
而一旦蔚來(lái)想要進(jìn)入歐美市場(chǎng)，便逃不開特斯拉。
在美國(guó)市場(chǎng)，2021年特斯拉排名新能源乘用車銷量第一，賣出了35.2萬(wàn)輛，市場(chǎng)占比高達(dá)52.5%；從車型來(lái)看，特斯拉四款車型進(jìn)入銷量前十榜單：ModelY賣出了190395輛、Model 3賣出了121877輛、Model X賣出了22546輛、Model S賣出了17653輛。
在歐洲市場(chǎng)，排名前五的大眾、斯特蘭蒂斯、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、寶馬合計(jì)占據(jù)了近七成市場(chǎng)份額，但銷量最好的車型，依然是特斯拉Model 3，它賣出了142905輛。
由此，想要在歐美市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，對(duì)蔚來(lái)來(lái)說(shuō)是一個(gè)挑戰(zhàn)更大、希望更渺茫的目標(biāo)。
相比之下，一個(gè)可能性更高、蔚來(lái)也已經(jīng)在嘗試的機(jī)會(huì)，是抓住國(guó)內(nèi)的中低端市場(chǎng)需求。
市值榜此前在《交付戰(zhàn)爭(zhēng)：新能源汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)役開打》一文中曾論述，新能源汽車行業(yè)接下來(lái)將呈現(xiàn)出一個(gè)趨勢(shì)：行業(yè)走向精細(xì)化、差異化產(chǎn)品布局。
這將分化為兩條路徑，一條是維持或沖擊高端智能電動(dòng)市場(chǎng)，比如蔚來(lái)的ET7、理想的X01、小鵬的中大型SUV；另一條是產(chǎn)品下沉，沖擊10-20萬(wàn)元價(jià)位區(qū)間、市場(chǎng)潛力大且缺乏競(jìng)爭(zhēng)力純電車型的空白市場(chǎng)，如小鵬的P5、零跑的C11等車型。
此前有媒體報(bào)道，前WeWork大中華區(qū)總經(jīng)理艾鐵成加盟蔚來(lái)，擔(dān)任戰(zhàn)略新業(yè)務(wù)副總裁，直接向李斌匯報(bào)。消息人士透露，艾鐵成在蔚來(lái)負(fù)責(zé)的新業(yè)務(wù)就是副品牌，而所謂副品牌，是蔚來(lái)準(zhǔn)備推出的獨(dú)立于蔚來(lái)的一個(gè)中低端品牌，預(yù)計(jì)售價(jià)在15-25萬(wàn)元。
也有知情人士稱，“李斌也將五菱宏光MINI EV的定位考慮在內(nèi)。”
這樣來(lái)看，不久之后，蔚來(lái)將成為一家覆蓋多價(jià)格段的高、中、低市場(chǎng)均涉足的公司，這也意味著，它將在多個(gè)戰(zhàn)線四面樹敵。
04 結(jié)語(yǔ)
在李斌眼里，現(xiàn)在的新能源汽車市場(chǎng)還處在資格賽的階段，他說(shuō)到2024、2025年，行業(yè)會(huì)進(jìn)入到最終的決賽階段，他也說(shuō)，可能更根本性的行業(yè)格局變化，會(huì)在那時(shí)看得更清楚一些。
那之前的所有時(shí)間里，這條賽道上的所有玩家都需要做好一件事：埋頭干活。
事實(shí)上蔚來(lái)面臨的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止這些。
它依然沒有賺錢，去年三季度凈虧損8.4億元，但它要花的錢還有很多；它過去標(biāo)榜自家的服務(wù)和體驗(yàn)，但過去一年，圍繞服務(wù)的批評(píng)聲和質(zhì)疑聲從未停止；
還有自動(dòng)駕駛，去年發(fā)生的悲劇不會(huì)被遺忘，它會(huì)一直警醒蔚來(lái)也警醒行業(yè)里的所有玩家：想摘到這顆明珠，可沒那么容易。
在這些不確定性面前，蔚來(lái)有無(wú)限可能，也有無(wú)限風(fēng)險(xiǎn)。