文|科技新知 王思原
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何小鵬又要請人喝酒了？
2019年的某一天凌晨，香港維多利亞港邊，兩個中年男人互訴衷腸。
“我已經(jīng)在ICU里面了，馬上要掛了?！崩畋箝_口無奈地說道。
“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去。”何小鵬半是安慰，半是自嘲。
那顯然是新能源車企最難熬的一年。資本對行業(yè)的不認可，現(xiàn)金流逐漸緊張，市場銷量沒有起色，沒人知道走這條路能不能活下去，尤其是跨界而來、沒有半點行業(yè)經(jīng)驗的何小鵬。
可既然已經(jīng)作出選擇，再難也要走下去。
天亮后，何小鵬與李斌揮手告別，帶著公司繼續(xù)向前趕路。
進入2020年后，何小鵬被迫上了賭桌，以破釜沉舟之勢打出極其冒險的一張牌——小鵬P7。好在，這次老天承認了他的造車能力，小鵬P7的問世最終收獲了終端用戶的認可，小鵬汽車也活了下來。
同年8月，何小鵬赴美敲鐘，“雖然談不上寬裕，但起碼以后不用再過苦日子了”，一切似乎逐漸朝向好的劇情發(fā)展。
2021年，小鵬汽車沒有辜負廣大投資者的期許，全年總交付量達到98155輛，領(lǐng)先蔚來、理想奪得年度銷冠。
從最初的不被看好一路走到新勢力的最前列，今天的小鵬汽車，當然可以憶苦思甜，但還遠沒到書寫功德簿的時候。
更多的難題接踵而至。
“歧視”性交付
2021年末，造車新勢力們緊張地統(tǒng)計著一年的銷量，誰都想拿下這一年的銷冠，更想成為首個突破10萬大關(guān)的冠軍。
元旦剛過，蔚小理就迫不及待地曬出了自己的成績單，結(jié)果出人意料，最不被看好的小鵬汽車登頂。何小鵬也直言，不再嫌棄小鵬汽車的名字土，要讓小鵬這個名字走向全球。
不過喜人的成績還是沒能掩蓋住不完美的地方。2022年2月，《中國消費者報》報道出了一些準車主對小鵬汽車存在的質(zhì)疑。
有消費者稱，2021年10月預(yù)定了小鵬P5 460G，當時銷顧表示11月或者12月底就能提車，但直到2022年1月中旬也沒能提到車，也沒有等到客服和銷售任何形式的通知。
類似遭遇不止一人，一位小鵬P5 460E準車主表示，去年10月定車時銷售人員承諾最晚2021年12月可以提車，但1月下月時聯(lián)系客服得到的結(jié)果是“預(yù)計春節(jié)前后可提車”，該消費者悲觀地表示，“我已經(jīng)不抱希望了，現(xiàn)在只想退車?！?/p>
值得一提的是，此前有54名小鵬P5 460準車主在遭遇延期交付后，聯(lián)合致信給何小鵬，要求對方就延期交付的原因給出合理解釋。并且在何小鵬個人微博留言評論中，也看到眾多P5 460版本準車主的留言。
上述一位消費者還稱，在小鵬汽車App上的“鵬友圈”板塊無意間發(fā)現(xiàn)，跟她同期或比她更晚預(yù)訂P5 550、P5 600（相比P5 460G更高的版本）的車主都已提到新車?！斑@不就是選擇性交付嗎？我只能理解為在歧視合同金額相對較低的460版本車主?！?/p>
而對于延遲交付一事，官方回應(yīng)表示，目前行業(yè)面臨著磷酸鐵鋰電池供給極度緊張的問題，而小鵬P5 460車型使用的正是磷酸鐵鋰電芯，因此給該款車型的生產(chǎn)帶來極大的不確定性，造成訂單無法在預(yù)計交付周期內(nèi)及時交付。
對于車輛交付周期，三家新勢力也有著差別。蔚來定車小程序顯示EC6（同樣采用了磷酸鐵鋰電池）的交付周期為8周左右，理想ONE交付周期為7-8周，而小鵬汽車的交付周期在18-19周左右。
不能否認，在全球缺芯、缺電池，黑天鵝事件頻發(fā)的大環(huán)境下，很多車企都存在交付周期長、無法按時交付的問題，但小鵬汽車在三家新勢力當中顯然更為焦慮，甚至被傳出將引入新的動力電池供應(yīng)商，以便緩解交付難的問題。
被動式“換電”
一直以來，小鵬汽車都以寧德時代為動力電池主供應(yīng)商。但去年年底，有市場傳聞稱，小鵬汽車打算引入中創(chuàng)新航（中航鋰電）。彼時，相關(guān)負責人回應(yīng)財聯(lián)社記者稱，“車輛生產(chǎn)的零部件供應(yīng)鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準確地預(yù)測交付周期?！?/p>
今年年初，又有媒體報道稱，“小鵬汽車已確定在去年11月發(fā)布的中大型SUV G9中使用欣旺達的4c動力電池。欣旺達會是G9某一版本的A供，供應(yīng)份額超過50%?！?/p>
針對上述傳聞，小鵬汽車回應(yīng)表示，“這則信息非官方信息，車輛的備產(chǎn)以及供應(yīng)商選定事宜屬于企業(yè)經(jīng)營計劃的重要部分，具體請以車輛工信部備案信息為準?！?/p>
信息的真實性存在一定疑惑，但以目前小鵬汽車的狀況來看，引入新的供應(yīng)商或許才能更好地緩解焦慮。
雖然寧德時代貴為電池領(lǐng)域的”寧王“，但客戶眾多，其產(chǎn)能早已經(jīng)被瓜分。根據(jù)東吳證券研報，2021全年寧德時代的第一大客戶為特斯拉，配套裝機量13.91GWh，占比18.7%；第二大客戶為蔚來汽車，配套6.36GWh，占比8.6%。
小鵬汽車為寧德時代的第三大客戶，但占比僅有7%左右，而隨著上汽、吉利、一汽等頭部傳統(tǒng)車企與寧德時代相繼達成合作，后續(xù)勢必會侵占小鵬汽車的話語權(quán)。
目前車企為了獲得寧德時代的電池，不僅排產(chǎn)順序被動，甚至還需要提前支付巨額的預(yù)付款。在這種情況下，像小鵬汽車這樣還在虧損的新勢力，相對于家底雄厚的傳統(tǒng)車企來說，往往很難獲得更多的支持。
此外，小鵬汽車的虧損還在持續(xù)擴大，根據(jù)其2021年三季報，經(jīng)營虧損約為18億元，凈虧損約為15.9億元。相比二季度的-11.95億元虧損幅度加大，是新勢力中最多的；15%的毛利率也是蔚小理中最低的。
在這種情況下，太依賴寧德時代勢必會繼續(xù)拉高成本，對后續(xù)銷售產(chǎn)生影響。小鵬汽車透露，由于上游動力電池價格飆升，導(dǎo)致2022年新能源汽車行業(yè)價格整體上漲，而用戶對價格上漲存在抵觸情緒；且供貨時間可能會沒保障，出現(xiàn)上文所說的延遲交付問題，對品牌造成影響。
所以小鵬汽車引入新的電池供應(yīng)商順理成章，一方面可以使其暫時緩解延遲交付的尷尬，并且可以幫助沖擊年銷30萬臺的目標；另一方面也能使其在財務(wù)表現(xiàn)上有所好轉(zhuǎn)。且對于何小鵬本人而言，也一定不希望再傳出“為了拿貨，親赴寧德時代工廠一線蹲守一周”的傳言。
但貿(mào)然增加供應(yīng)商也會造成一定風(fēng)險。因為目前市面上排在第一梯隊的電池廠商就只有寧德時代，無論是安全性、電池質(zhì)量等都要比二流廠商高出許多，所以很多消費者在購買電動車時也比較傾向搭載寧德時代電池方案的車型。
而如果在相同車型相同價格上采取不同電池方案，雖然最后紙面上的參數(shù)數(shù)據(jù)可能大差不差，但難免會給消費者帶來高價低配的感覺。
就拿上文提到的小鵬G9來說，根據(jù)目前爆料，其定價將在30萬以上，并且會搭載兩顆來自英偉達的Orin X芯片，支持小鵬最高階XPILOT 4.0輔助駕駛，妥妥是一款高端車型。
但是在傳出欣旺達將作為這款車型的A供后，不少網(wǎng)友直言，“看到電池后，不覺得這款車高端了”。
因為欣旺達是以手機電池起家，2008年開始做汽車動力電池封裝和電池管理系統(tǒng)（BMS），2018年才開始正式量產(chǎn)電池電芯，目前的裝機量也排在全球十名開外。
所以“換電”一事對于小鵬汽車來說其實是一步險棋，走得好可以繼續(xù)保持優(yōu)勢向前邁進，走不好可能就要原地踏步甚至倒退。
不過透過小鵬汽車的“換電”傳聞，還可以發(fā)現(xiàn)車企“去寧德時代化”正在成為趨勢。
寧王也焦慮
SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2017-2020年，寧德時代動力電池使用量連續(xù)四年排名全球第一，2021 年全球市占率突破 32%。排名第二、第三的 LG、松下，市占率分別為 21%、13%。
此外，寧德時代已鎖定多個傳統(tǒng)車企的長單，包括吉利旗下浙江遠景57GWh大單，與長城汽車（601633.SH）簽署10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議、獲奔馳商用車7年訂單、以及加大供貨寶馬、大眾、現(xiàn)代、勞斯萊斯等；蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、威馬等造車新勢力均有熱銷車型搭載寧德時代電池。
毋庸置疑，電池作為新能源汽車的“心臟”，直接決定著各家車企的銷量情況，而擁有絕對統(tǒng)治地位的寧德時代，在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中擁有極強的議價能力。
據(jù)悉，寧德時代在與車企合作過程中十分強勢，在簽訂的協(xié)議中，車企需要對未來5年至10年的需求作出預(yù)估，并提前支付保證金，只有車企按照預(yù)期完成每年的額度，寧德時代才會逐年歸還這筆保證金。
之前沈南鵬在一次企業(yè)家高端論壇上問了曾毓群一個很有意思的問題：那么多車企都要電池，你今年的量已經(jīng)固定了，寧德時代要怎么分配？
曾毓群舉了兩個典型的合作方式，第一種是車企與寧德時代在固定的年限范圍之內(nèi)，合作量達到固定的數(shù)額，這種情況下，車企可以包下寧德時代的生產(chǎn)線，或者支付購買生產(chǎn)線的錢；第二種方式是簽訂長期合作協(xié)議，但對車企每一年的產(chǎn)量波動有要求，倘若未達標，車企要支付差額。
此外，曾毓群還講了一句很人情世故的話，沒有錢的承諾，是不認真的。
但是寧德時代太過強勢的議價，終究會讓車企們逐漸逃離，選擇價錢更合適的友商。
“車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個只造殼子的公司。更現(xiàn)實點說，無論電池還是能源企業(yè)，實際上是車企的供應(yīng)商，硬性捆綁關(guān)系是不會成立的”，一位業(yè)內(nèi)人士表示。
對于目前大部分受困于“電池荒”的車企而言，捆綁寧德時代意味著失去更多的獨立性，所以隨著實力增長，車企無疑會尋求更多的方案。
從2020年5月開始，中航鋰電就已經(jīng)取代寧德時代，成為廣汽的第一供應(yīng)商；2021年1月，蔚來推出150度半固態(tài)電池包，供應(yīng)商為衛(wèi)藍新能源；寶馬引入了億緯鋰能；奔馳入股了孚能科技；長城汽車孵化出了蜂巢能源等等，甚至外界還傳出特斯拉將采用比亞迪的刀片電池的說法。
“相比頭部企業(yè)，主機廠和二線電池廠合作時的話語權(quán)更強，更能按自身需求帶動、培育供應(yīng)商，這也是部分二級電池廠異軍突起的原因”，一位新能源行業(yè)分析師表示。
車企尋找新的電池供應(yīng)商，一方面可以消除因為依賴寧德時代帶來的自身經(jīng)營風(fēng)險，另一方面也可以促進整個市場的健康發(fā)展。
因為無論哪個行業(yè)，一家獨大進而壟斷本身就是不合理的。寧德時代雖然目前穩(wěn)居龍頭，但從行業(yè)發(fā)展來看，它的突飛猛進是建立在產(chǎn)業(yè)巨大紅利的基礎(chǔ)之上，根基并不像一些久居頭部的企業(yè)那么穩(wěn)，隨著競爭者不斷地涌入，霸主地位勢必將會得到挑戰(zhàn)。
隨著時間推移，電動車市場規(guī)模不斷擴大，尤其是智能化進入實質(zhì)性發(fā)展階段，當前的主流電池技術(shù)的需求規(guī)模都會成倍增長，二線電池廠商的產(chǎn)品會獲得越來越多的主機廠認可。
只是短中期看，第二梯隊撼動寧德時代的可能性很小，不過好的一點是，二線電池企業(yè)相比于頭部更重視研發(fā)投入。
根據(jù)財報顯示，寧德時代2016~2020年的研發(fā)投入年均復(fù)合增速為28%，與其營業(yè)收入的快速增長相匹配。
對比來看二線廠商，2016~2020年孚能科技、億緯鋰能、欣旺達的研發(fā)投入年均復(fù)合增速為69.3%、44.1%、42.6%。
這些二線廠商未來能否顛覆寧德時代暫不可知，但電池行業(yè)的技術(shù)還處于快速變革期，很難判定某家企業(yè)將會成為未來行業(yè)的領(lǐng)先者。
所以即便是寧德時代這樣的霸主企業(yè)，在車企們紛紛“出逃”的當下，也是時候焦慮起來了。