文|車聚網(wǎng)
節(jié)后復工，豐田賽那SIENNA繼續(xù)“火爆”。春節(jié)前是“誰出價高誰就早提車”，而現(xiàn)在情況發(fā)生了微妙的變化。
從官方公布的數(shù)據(jù)來看，2022年1月，賽那銷量達5,399輛，比去年月均千余輛的成績好看了太多，似乎也回應了“被冷落”的質(zhì)疑。
坊間說法是：銷量回暖都是取消加價、平價提車的功勞，說明它繃不住了。這是真的嗎？
01 真不加錢了，各地新車的行情如何？
元寶問了一圈車行的朋友， 得知信息如下：目前，豐田賽那的行情比較混雜，各個地區(qū)及車型版本的落地價都不一樣。
比如：北京加價幅度在1.6－4.0萬元，天津加0.5－3.8萬元，山東加0－3.0萬元，河北加1.1－3.0萬元，上海加0－3.0萬元。東北地區(qū)車源較少，普遍存在加價情況，但幅度比節(jié)前降了。
從銷量分布來看，這些加價比較狠的城市，也是賽那的“主戰(zhàn)區(qū)”。同時，南方的個別城市確實打出了“平價提車”的口號，但車輛狀態(tài)為期貨，提車周期大概2－5個月，且可能會無理由延長提車時間。
去年12月，賽那批發(fā)量為2791輛、上險量僅為932輛。今年1月的銷量“水分”有多大，還得等上險數(shù)出來后才能判斷。
盡管真實行情和網(wǎng)傳的“平價提車”有所出入，但在車友和銷售的溝通中，元寶也能感受到一個信號：賽那或許真要繃不住了。
一方面，論壇里不少車友明確抵制加價，持幣待購或轉投其他車型，甚至直接買了平行進口版。
另一方面，銷售也在算賬：店里新車的資金壓力都是自己承擔，貸款和利息就擺在那兒，老板要的是資金周轉與利潤最大化。賽那的銷售速度遠不如同價位的漢蘭達，這種情況下，“抗價”不高明，更不合理。
先不說車好與壞，都“2202年”了，這種能高賣一單是一單的投機銷售方式，和之前的平行進口有啥區(qū)別？還頂著負面口碑的風險。消費者盼著國產(chǎn)，不就是為了售價能實惠、消費與使用體驗更有保障嘛？可賽那沒有埃爾法的命，卻得了同樣的“公主病”，難道國產(chǎn)了個寂寞？
02 產(chǎn)品能打，豐田“有理有據(jù)”？
在各大平臺，凡是噴賽那的話題必火，足以證明了車友們“愛之深、恨之切”。
新車沒上市之前，產(chǎn)品力的優(yōu)勢賺足了眼球－－與GL8個頭差不多，還有日系混動、可靠性等光環(huán)加持，再加上同價位能打的對手不多，這些都預留了足夠的期盼空間。
但30.98－40.58萬的實際售價，對比競品已不算親民。而上市之初的加價7萬，更是直接勸退了一波粉絲。買車畢竟不是追星，何況現(xiàn)在現(xiàn)金為王？
元寶理解：有成功案例在前，豐田賽那的套路也是“有理有據(jù)”的。埃爾法在國內(nèi)售價翻了3倍，銷量比肩奔馳S級；“雷爾法”繼續(xù)輸出，瞄準賓利；宜商宜家的賽那對標奔馳E級，有什么問題？
但客觀上，賽那作為一輛實用的MPV，并不具備埃爾法那樣的圈層效應和品牌附加價值，這個價位的消費者雖是中產(chǎn)階層，但對價值和尊重同樣敏感。更直白些，從機場接送客戶到帶孩子出行，無論哪種場景，加價的賽那，會讓車主覺得比奔馳V級、別克GL8更有面子嗎？答案顯然是否定的。
另一方面是本身的產(chǎn)品力。如果試駕過上代車型，很容易感受到新款賽那的噪音大了，內(nèi)飾的空間感和材料質(zhì)感都有所退步。
國內(nèi)許多媒體在對比評測后，也給出了GL8更值得購買的結論。同時，美媒曾把賽那、大捷龍、美版奧德賽、嘉華，放在一起橫評，結果賽那墊底。
更火上澆油的是官方App，一上市便宣傳“用戶是上帝”，這次咱公開、透明，不加價了。結果然并卵，尤其是在新勢力價格統(tǒng)一、費用透明、服務貼心的襯托下，傳統(tǒng)的營銷套路很容易讓用戶產(chǎn)生厭惡感。
甚至，一些高端自主品牌也摒棄了傳統(tǒng)套路，堅持價格穩(wěn)定策略，這都讓賽那的潛客們感受到了巨大心理落差，最終導致了賽那的口碑暴跌。
03 新勢力開新賽道，自主比合資適應快
從特斯拉到蔚小理，再到新晉的哪吒、零跑、極氪等，人們對新勢力無論是喜歡、無感還是討厭，都已經(jīng)認同了它們的「用戶運營」思維。
如果說，有的人開過電車后再也回不到油車了，那么更多人體驗過新勢力的服務后，更回不到傳統(tǒng)的4S店了。用戶運營確實開辟了新賽道，對整個汽車行業(yè)的沖擊非常大，以致于幾乎所有品牌的新車活動，不把「用戶」說上十遍就不算真正的新車。
但是，真正能做到的又有多少呢？
同樣是“網(wǎng)紅車”，自主品牌似乎比合資適應的更快。
以坦克300為例，它至今仍一車難求，盡管有黃牛倒號，但廠家的有效管控，可以讓真正想買車的人平價買到車。定制的個性化配置訂單，也引導了消費者的正向購車方式。
本質(zhì)上，這也是運營體制的變革。傳統(tǒng)模式下，廠家與消費者中間存在多道橋梁，不同的盈利取向造成了信息與服務對象的不對等；而一些新勢力與傳統(tǒng)車企推出的新品牌，采用自營或加盟的方式（盈利以服務費為主），從而形成了服務對象的一致性，只要把消費者“伺候”好就可以了。
還記得漢蘭達和賽那在美國剛上市時，起售價比老款漲了幾千美元，那邊的評論區(qū)罵聲一片，我們的反應好像有些淡然。現(xiàn)在反過來了，受芯片影響，福特Bronco在本土加價，美帝人民開始搶著買，國內(nèi)對加價卻義憤填膺。 活見久。在數(shù)字化時代，沒有什么是一成不變的，改變讓我們焦慮，又帶來了更高效的生活。連70多歲的爺爺、奶奶們都開始拿起手機掃碼支付、出示健康碼了，提供服務的產(chǎn)品與品牌，又哪來的自信固步自封呢？
車聚小結
賽那香嗎？流量、熱度和好評，早就證明了車本身的實力，不好哪來這么高關注。而萬年不變的饑餓銷售套路，同樣對口碑產(chǎn)生了影響，畢竟與國產(chǎn)身份最直接的聯(lián)系就是性價比。沒了性價比，就沒了信任。
吐槽與冷落，也是消費方式的蛻變，而賽那仍“飄”在過度自信和落后的營銷方式上。
按照上市半年見分曉的定律，賽那的行情在6月份應該能達到穩(wěn)定，再加上今年嵐圖、WEY、紅旗和大眾、日產(chǎn)等多個品牌都會推出中高端MPV車型，相對體量不大的細分市場，競爭的火藥味絕對是空前的，您覺得賽那還有多少固執(zhí)？
順便提一下國產(chǎn)與平行進口的區(qū)別，如果是兩驅(qū)車型，即便加價，國產(chǎn)版也是更具性價比的；但如果考慮四驅(qū)車型，就只能買平行進口了。