文 | 征探財經 胡錕
編輯 | 萬佳麗
兩年前的1月，長期高踞中國新能源純電動汽車王座的北汽新能源又夸下?？冢捍蛟焓澜缂壭履茉窜嚻?。2019年，北汽新能源銷量超過了15萬輛，如日中天。
然而，這兩年的北汽新能源，卻仿佛迷失了方向，漸行漸遠。
不可否認，北汽新能源的決心很大，旗下全新品牌極狐從誕生之日開始，就朝著國產高端純電新能源品牌邁進。華為與全球知名汽車零部件制造商麥格納也成為了極狐的力量源泉。
可是，擁有強大的盟友，并不見得能夠成為巨人。2021年初，原極狐汽車總裁于立國在接受媒體采訪時表示，極狐汽車在2021年的交付目標為1萬輛。
這并不能算一個宏大的目標，畢竟如今頭部的新勢力都以月交付量過萬為目標，年交付量過萬著實“誠懇”。
可惜，年交付量1萬的小目標，極狐在2021年也未能達成。相關數據顯示，極狐在去年全年交付量為4993輛，遠遠低于目標。2021年，整個北汽新能源的銷量也只有2.61萬輛，與高峰時期相差了10多萬輛。
目標未能實現，于立國也在沉默數月后華麗轉身成為了小米汽車副總裁，并且還是小米汽車公開的第一位來自傳統車企的高管。
極狐的未來之路又該走向何方呢？
路徑依賴
2018年9月27日，北汽新能源借殼上市，原上市公司更名為北汽藍谷（600733.SH）。這是國內第一家在A股上市的純電動車企。
然而，復牌首日北汽藍谷就以暴跌收盤，開盤報14.66元，收盤時價下跌36.88%，報9.5元。
擁有新能源汽車概念后，北汽藍谷一度風光無限。2019年，北汽藍谷實現新能源銷售超過15.06萬輛，實現營業(yè)收入235.89億元，同比增長30.39%；歸屬于上市公司股東的凈利潤9201.01萬元，同比增長25.54%。
然而，一些數據也給北汽藍谷蒙上陰影。2019年，扣除非經常性損益，凈利潤虧損8.74億元。
借殼上市，第一年撐住臉面，第二年業(yè)績變臉。這幾乎是很多借殼上市的公司“慣例”。
進入2020年，北汽藍谷的業(yè)績就大變臉了。
從銷量上來看，北汽藍谷的新能源車在2020年實現銷量25914輛，同比下滑82.79%，較巔峰時期近16萬輛的銷量相差甚遠。
北汽新能源銷售統計
銷量大幅度下滑也實實在在表現在了營收與凈利上。2020年北汽藍谷的營收從200多億元驟降到52.7億元，營收下滑的同時也迎來了史無前例的重大虧損。2020年度，北汽藍谷實現扣非歸母凈利潤虧損為64.82億元。
然而，北汽藍谷的高層依然很自信。公司董事長劉宇說，“我們失去了七連冠，但我們失去的只是皇冠，我們11年來積累的能力沒有失去。今天是低點，也是轉折點?！?/p>
這話倒也實誠，確實是轉折點。
成立于2009年的北汽新能源，一直在新能源汽車的道路上探索。但是，他們實現突破的路徑，過于依賴于這些年崛起的網約車。其自主品牌的銷量很大一部分是依靠于網約車為主的B端銷量實現的，這就導致了北汽新能源在C端品牌建設方面嚴重不足，也就為后來極狐的品牌建設帶來了不利的影響。
北汽藍谷也坦誠，2019年以來伴隨新能源汽車補貼政策急劇退坡，燃油車排放標準升級導致現產車大幅降價銷售，使公司新能源暢銷車型銷售情況急轉直下，陷入價格不能升成本不能抵消的困局，導致乘用車市場最龐大的中檔車型新能源車與燃油車競爭力減弱。同時突如其來的前所未有的疫情導致經濟和社會運行遲滯，又迫使公司具有優(yōu)勢的網約車、出租車等對公銷售業(yè)務陷于停滯。
當然，補貼退坡、疫情只是催化劑，其背后根本原因還是北汽藍谷過度依靠B端走量的商業(yè)模式所帶來的一系列問題。
新能源汽車市場的發(fā)展初期，由于基礎建設和消費習慣的缺失，在政府的強力推進下，B端市場起量快，自然而然地成為了銷售主力。
但新能源汽車B端市場的天花板畢竟較小，經歷了幾年的發(fā)展之后市場接近于飽和，B端和C端的占比在迅速轉換。根據中國電子商會智能電動汽車專委會、全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車委員會聯合發(fā)布的數據，從去年第二季度開始，我國新能源汽車toC銷量占比便超過了八成。而在2019年，乘用車銷量中B端市場占比一度高達七成。
在此背景下，過去過度依賴于B端銷量，而忽視C端品牌建設的車企，在這兩年的沒落似乎更像是命中注定。曾經在B端賺得“盆滿缽滿”的北汽，近兩年也苦于沒能在C端產品上取得突破。
無奈醒悟時，輕舟已過萬重山。進入2021年，北汽藍谷依然未能扭轉頹勢，其新能源車全年銷量也僅僅只有26127輛。北汽藍谷的虧損局面持續(xù)，2021年前三季度依然沒有結束虧損，扣非歸母凈利潤為-29.49億元。
努力突圍，未來的路該怎么走呢？
北汽藍谷將籌碼下到了中高端產品布局。北汽新能源重點打造的極狐品牌就成為了重中之重。
極狐對于北汽來講，可以說是在新能源C端領域最后的底牌，意義重大。
北汽藍谷及其子公司北汽新能源的確也很認真對待極狐的品牌建設，并采用麥格納+華為的組合來為極狐的品牌建設作背書。
汽車制造領域，全球第三大零部件供應商麥格納的水平自然不用多提，奔馳G級、全新寶馬5系、捷豹E-PACE、i-PACE等眾多國際一線高端品牌高端車型都出自麥格納的整車制造工廠。
《懂車試驗場》的一次節(jié)目中，由麥格納提供制造服務的極狐阿爾法S在碰撞試驗中表現良好。在65公里時速50%重疊對撞測試下，阿爾法S乘員艙只有輕微的變形，碰撞后車門能夠輕松打開，并且電池沒有出現故障。
同時，華為在汽車軟件里的服務也不用多說。據悉，即將上市的HI版阿爾法S將達到400TOPs算力，其中標準版本可以實現高速公路自動駕駛，42.99萬元的頂配華為HI高階版能實現城區(qū)高階自動駕駛、代客泊車能力。
然而，即使在硬件有麥格納、軟件有華為的加持下，極狐的銷量仍然遠低于同級別汽車的表現。
最新銷售數量顯示，2021年極狐交付量為4993輛。這個數字是什么水平呢？如果與頭部造車新勢力對比，蔚來ES6在去年12月的交付量為4939輛，小鵬P7當月的交付量為7459輛，理想ONE為14087輛，極狐全年的交付量還低于“蔚小理”任何一家1個月份的交付量。
當然，如果說與頭部的造車新勢力對比不具備可比性，那么與同級別新成立的車企對比，極狐的銷售量依舊處于下風。
根據征探君統計，即使與去年8月、10月才開始交付的東風汽車的嵐圖和吉利汽車的極氪相比，全年交付的極狐銷售量明顯“后勁不足”。
極狐 / 嵐圖 / 極氪2021年交付量
從該表中可以看出，嵐圖、極氪在開始市場交付后的短短幾個月，月交付量便超過了極狐。眾所周知，第四季度是一年之中汽車銷售的旺季，去年四季度嵐圖月交付量分別為1006輛、1139輛、3330輛，極氪分別為100輛、2012輛、3796輛，極狐分別為550輛、672輛、1186輛，增速明顯弱于前二者。在去年12月，嵐圖與極氪月交付量均超過了3000輛，而極狐的月交付量僅為嵐圖、極氪的三分之一左右，無奈被后來者反超。
這背后最大的原因恐怕還是之前提到的C端品牌認知度不夠。由于網約車對于科技智能的要求并不高，北汽新能源品牌始終給人一種“低廉”的體驗。同時，由于北汽新能源在過去的品控做得不到位，質量問題頻出，加之社交媒體上不利因素的放大傳播，北汽新能源的口碑自然是上不去。這讓努力打造品牌的極狐頗為受累。高層的變動，也讓人質疑極狐的未來。
曾經的王者，并不優(yōu)雅地墜落。極狐品牌向上之路，道阻且長。
華為概念
華為能夠成為極狐的救星嗎？
擁有華為概念，不僅僅是一些車企向上的神秘力量，也是炒作股價的法寶。搭上了華為戰(zhàn)車的北汽藍谷，自然也在華為概念下時不時來一次暴力上漲。
拋開股市暴漲的虛幻，極狐也確實受益于華為技術。
自動駕駛技術是近年來新能源汽車的熱點概念。
一般來講，傳統車企的高端品牌在智能駕駛方向往往會采用從高級輔助駕駛到L3+自動駕駛的漸進式布局，包括大多數造車新勢力也是按照這種路徑開始布局。
而以百度、谷歌等科技巨頭為代表的企業(yè)，則是選擇了直接研發(fā)L4/L5級別自動駕駛的發(fā)展路徑。
北汽新能源也制定了智能座艙、智能駕駛、智能網聯等技術規(guī)劃，與華為深度合作開發(fā)協同推進車載高精度傳感器、車規(guī)級芯片、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平臺等產品研發(fā)和產品轉化。
得到華為技術加持的極狐，自動駕駛功能自然也被塑造成了大賣點之一。
只是，這賣點的代價有點大。
據悉，原本定于去年12月25日開始小批量交付的HI版極狐阿爾法S，更改為12月20日在北汽藍谷麥格納智能制造生產基地舉行內部交付活動。一時間，HI版極狐阿爾法S無法交付的新聞頻頻被曝出。
根據北汽藍谷的工作人員介紹，目前HI版極狐阿爾法S已完成裝配，但由于華為的車機系統（鴻蒙智能座艙系統）供應不足，導致無法按時交付。
這個局面恰似印證了之前北汽藍谷員工接受外部媒體采訪時說的一句話：“華為是一家強勢的供應商，在軟件技術層面他們不讓我們參與過深?！?/p>
這并不是只是極狐“出賣靈魂”的代價。同樣與華為合作的小康，也遇到了類似的問題。
華為與小康合作的賽力斯SF5，在發(fā)布短短幾個月之后，華為便脫離了小康的賽力斯體系，推出了全新品牌——AITO。目前，在華為的實體店、線上銷售渠道中，M5已經完全替代了賽力斯SF5，并且在華為的實體店以及線上無法購買賽力斯SF5，只得去小康的渠道購買，足以看出華為的強勢。換句話說，華為并不待見賽力斯SF5，它需要一個更能夠符合自己口味的品牌。
只不過，一個愿打一個愿挨。依靠華為的加持，極狐也必須在很多方面有所放棄。
只是，要想在新能源汽車領域立足，成為真正的中高端品牌，極狐已經走到了關鍵時刻：找魂。
沒有靈魂的人，會像失去線的風箏。極狐在得到華為技術和概念加持下，更需要形成自己核心產品力和品牌形象。不然，一年年以虧損幾十億來支撐新能源汽車發(fā)展的北汽藍谷，怎么對得起憂傷的股民呢？
2021年底，一位被割了韭菜的投資者向北汽藍谷提問：請問如果2021年繼續(xù)虧損公司會被實施風險警視ST處理嗎？北汽藍谷的回答也很實誠，連續(xù)兩年虧損不是上市公司被實施風險警示的衡量標準。顯然，連續(xù)虧損也很難讓北汽藍谷退市。
北汽藍谷在2019年1月和2021年5月通過定增分別募集了超過10億元和55億元資金。其中2021年5月的定增中，堪稱豪華的超級戰(zhàn)隊助力。寧德時代、平安資產、UBS等知名公司和機構都踴躍認購。
這些公司無疑也是基于對北汽藍谷未來發(fā)展的看好。北汽藍谷也在發(fā)行報告書里信誓旦旦的承諾：隨著募投項目陸續(xù)建成投產，公司將進一步提升現有新能源汽車業(yè)務規(guī)模，提升并鞏固公司在新能源汽車的市場地位，有利于實現公司的長期可持續(xù)發(fā)展，維護股東的長遠利益。
然而，投資者需要看到北汽藍谷實實在在地拿出業(yè)績來。過長的等待，終將會讓投資者失去耐心。
要想實現世界級新能源車企的夢想，北汽新能源以及極狐都需要靜下心來好好想一想了。
于立國的接棒者能找到突破口嗎？