文|港股解碼 慧澤李

比亞迪、長城、吉利可謂是傳統車企三駕馬車，在2021這一年，三家企業(yè)為了迎接新能源車的機遇，全力以赴尋求變革之路，然而結果卻不盡相同。

比亞迪是三家車企之中，新能源轉型的動作最大，成果最明顯的。

01 市場層面

數據顯示，2021年，比亞迪汽車全年累計銷量740131輛，同比增長73.34%。其中，新能源汽車的銷量為603783 ，燃油車的銷量為136348，新能源汽車占比率為81.58%。

比亞迪在2021年最大的成果之一是，新能源車的飯碗已經端穩(wěn)，且對營收的貢獻大于燃油車。這是長城、吉利所望塵莫及的。

長城汽車之前宣布，到2025年，長城汽車要實現80%為新能源汽車；吉利汽車在2021年10月31日，發(fā)布“智能吉利2025”戰(zhàn)略——2025年新能源汽車銷售將達到90萬輛，加上極氪品牌，整體占比超過40%，要知道在6年前，吉利的規(guī)劃則是，新能源產品將占比60%，如今縮減了20%。

近期在第 26 屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪宣布，將在 2040 年或之前實現零排放汽車和貨車的銷售占比達到 100％，而這意味著比亞迪將在 2040 年或之前停止生產燃油車（包括插混車型）。

長城與吉利的2021全年度的銷量數據暫未公布，但從2021年1-11月的數據來看，表面看亦是不錯，但吉利與長城的銷量依然是以燃油車為主，新能源車貢獻力量很弱。

吉利汽車之前宣布2021年將向153萬輛的銷量目標發(fā)起沖擊。2021年前11個月，吉利汽車共完成銷售116.93萬輛，同比增長0.28%，與上年基本持平。要想達成目標，12月就必須完成超過36萬臺的單月銷量，難度可想而知。

長城汽車亦是如此，2021年銷量目標原定的是121萬輛，后上調到了149萬輛。如果按照原目標的話，長城汽車要想完成目標還是非常輕松的，但按照調整后的目標來算，長城汽車距離年度銷售目標還差37萬輛左右，目標依然艱巨。

02 戰(zhàn)略層面

比亞迪新能源乘用車之所以2021年表現出眾，得益于戰(zhàn)略上在刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0三大技術領域的突破，依靠“EV純電、DM混動”兩條腿、齊步走”的態(tài)勢，形成了自家獨特的競爭力。

2021年，比亞迪EV車型和DM車型累計銷量分別達320810輛、272935輛，同比分別增長144.9%、467.6%。在新能源乘用車方面，比亞迪有望第九次登頂中國新能源乘用車年度銷量冠軍。

從車型來看，王朝車系旗艦車型——漢在2021年12月銷售13701輛，全年累計銷售超11.7萬輛；同為旗艦車型的全新一代唐，2021年累計銷量54204輛；比亞迪秦家族在2021年全年銷量為194220輛，相比2020年提升了136.3%； 比亞迪元家族在2021年全年共銷售了41402輛，其中12月份斬獲銷量8577輛，相比2020年12月提升了707.6%。

另外，比亞迪的海豚系列一出場也是表現優(yōu)異，自2021年8月份正式上市到12月份，五個月內共售出了29598輛，其中12月斬獲銷量10016輛，這也是該車型月銷量首度破萬。

比亞迪第100萬輛新能源車也在2021年5月19日正式下線，成為首個進入新能源汽車“百萬俱樂部”的中國品牌。

長城汽車2021年為了轉型新能源也是動作不斷，從“合”到“分”，配合股權激勵，長城汽車開展“強后臺、大中臺、小前臺”、以項目+流程為主導、作戰(zhàn)單元以隊長角色組成的組織創(chuàng)新，推動員工從“打工者”向“合伙人”轉變。

長城汽車的拿手好戲是SUV。2021年上半年，長城汽車開啟了轎跑之路。歐拉閃電貓，成為長城旗下的首款轎跑。歐拉品牌2021前11月銷量達11.41萬輛，同比增長162.21%，還算可以。

但是，還是出了幺蛾子，歐拉在12月份遭遇“信任危機”，車主發(fā)現，歐拉車型搭載了發(fā)布于2016年的英特爾四核3940芯片，與宣傳的不符。

目前長城已經孵化出哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮四大品牌。魏牌1-11月累計銷售48298輛；長城炮累計17個月銷量破萬。長城皮卡累計15個月銷售突破2萬輛；坦克1-11月累計交付72630輛。

為了確保上游三電零部件的供應，長城汽車2021年加大了對蜂巢能源的扶持力度，不斷的融資，加大擴產規(guī)模。

吉利汽車是三家車企中新能源轉型方面遇到阻力最大的，雖然已經推出了不少新能源車型，但整體表現依然是不溫不火，這也是影響吉利汽車“大步向前”的原因之一。

2021年第一個月，吉利就搞了三個大動作：和百度富士康成立合資公司、拉上騰訊合作數字座艙和自動駕駛，還和賈躍亭的FF討論了代工的可能性。到了9月，李書福搞起了“反向跨界”，宣布進軍手機領域。

在新能源的維度，吉利更是起了個大早、趕了個晚集。早在2015年，李書福就高調宣布了“藍色吉利行動”，說要在2020年實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，失利之后吉利不得不思考突圍方式，從制度上撕開口子。

2021年，吉利汽車最重要的一件事是成立極氪汽車，并給予極高的獨立運營體系，從供應鏈到內部員工，運作方式與領克等截然不同。

遺憾的是，極氪汽車，這個由吉利集團重金打造的被給予厚望的全新智能純電品牌，沒有體現出雄厚的競爭力，市場影響力一般，吉利旗下極氪001純電汽車2021年12月交付3796臺。

吉利已經沒有回頭路，極氪汽車是其孤注一擲的選擇，只能硬著頭皮增持其持股比例，不斷支持。

近期極氪也是出現了幺蛾子，元旦后極氪為了吸引更多的預訂卻給出了更大的優(yōu)惠，這個行為激怒了元旦前下單的車主們，近期極氪的官方自媒體賬號下，充滿了退訂、投訴等負面評論——比如，“元旦前訂車竟然比元旦后還貴，這操作，神了”。

在三電研發(fā)上，比亞迪是國內自主車企中布局最完善的，旗下有弗迪電池和弗迪動力，還推出了刀片電池，其次是長城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易創(chuàng)，吉利在三電的布局沒有什么亮點。

其實，吉利也考慮過自研電芯，并曾試圖扶持“衡遠”來保障未來供應，但并不成功，目前主要依靠寧德時代、欣旺達、孚能科技等外部公司，而且因為新能源銷量沒有太大起色，對上游的話語權太弱。

03 資本市場層面

二級市場方面，2021年表現最搶眼的是比亞迪，比亞迪2021年A股的股價經歷了一次過山車式的震蕩后，在10月26日以333.33元/股創(chuàng)下其歷史新高，市值也超9100億元。2021年12月31日，其收盤價為 268.12元/股，市值為 7805億元。

放眼2022年，如果比亞迪在產業(yè)與市場層面的表現繼續(xù)保持2021年態(tài)勢的話，那么其市值能否突破萬億元大關呢？這是一大期待點。

長城汽車則稍遜色一些，長城汽車3月9日，長城汽車盤中最低價報26.72元，股價觸及全年最低點，后來的幾個月開始穩(wěn)步升高，10月26日股價最高見69.80元，最高點相較于年初最大漲幅達到87.31%。

截至2021年12月31日收盤，長城汽車報收于48.54元，較2020年末的37.26元（前復權價）上漲30.26%。當日的長城汽車滬深股通持股市值28.41億元，較期初增加17.35億元；滬深股通持股量占A股比值為0.96%，高于期初的0.48%，還是比較深受大資金青睞的。

長城汽車在2021年度共計6次漲停收盤，2次跌停收盤，2022年1月4日的總市值4413億元人民幣，目前長城在汽車整車板塊市值排名僅次于比亞迪，位居第二。

關于長城汽車的期待，可能更多在于轎跑的突圍是否順利，以及縮短與比亞迪的差距。

吉利汽車在二級市場的表現則比較一般，這是由于其在新能源轉型方面沒有取得亮眼成績，沒有醞釀出足夠的估值空間。

要知道，吉利也曾輝煌過，從2016-2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場份額從3.2%漲到5.8%，單車均價（包括領克）提升了9500元。一波股價上漲，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。

吉利汽車2021年度港股最高股價為35.50元/港元，2022年1月4日的收盤價為21.250港元/股，市值2129億港元。

吉利汽車能否找回往日的榮耀，大概率是還是要取決于極氪汽車的表現了。

汽車行業(yè)的電動化轉型不是一場百米賽跑，而是一場馬拉松，傳統車企三劍客，誰笑到最后的才是真贏家。