來自全國的300多家媒體上周一（12月11日）傍晚聚集在上海國家會展中心。這個位于上海西南部的會展綜合體因承辦兩年一屆的上海國際車展，而被認為是世界借以觀察中國汽車工業(yè)的重要窗口之一。
當天，中國最年輕的汽車品牌——威馬汽車（Weltmeister）在這里等待著與中國的年輕消費者產(chǎn)生關(guān)聯(lián)——是的，“連接”被視作是威馬汽車品牌的核心DNA之一。
品牌發(fā)布會正式開始前，到訪者在一個顯然經(jīng)過精心裝飾的休息區(qū)內(nèi)小聲而熱烈地討論著幾個問題：威馬這個全新汽車品牌從何而來？它將面向哪些消費者？它向消費者提供什么產(chǎn)品？它又何以在不斷涌現(xiàn)的中國新興造車勢力中獲得一席之地？
一位行事低調(diào)卻在行業(yè)內(nèi)部有著巨大影響力、曾促成中國最大海外整車資產(chǎn)收購案（吉利收購沃爾沃）的“新晉創(chuàng)業(yè)者”——沈暉終于走到聚光燈下，并在隨后一個多小時的時間里對上述問題做出了解答。
沈暉在長達20年的職業(yè)生涯中被視為汽車制造體系和營銷的全能選手，如今他蛻變成一個創(chuàng)業(yè)者甚至是顛覆者。
在當天舉行的威馬汽車發(fā)布會上，首次針對他所創(chuàng)立的這個電動汽車品牌進行了系統(tǒng)的介紹。此前，他曾盡可能地避免在“產(chǎn)品真正做好準備”之前談?wù)撨@一話題——因此，外界對于這個新興品牌頗感神秘。
“威馬要做用戶靠譜的智慧出行伙伴，滿足用戶場景化、高效率的消費需求。”在舞臺上，沈暉嘗試解答數(shù)百名到訪者心中的疑問。他表示，公司將通過AI、硬件、軟件及服務(wù)的高度結(jié)合，令汽車變得“更聰明”。
一款名為威馬EX5的電動SUV為沈暉的闡述添加了生動的注腳。作為該品牌的第一款量產(chǎn)車型，EX5在上述場合首次公開亮相。威馬方面透露，新車預(yù)計將于明年年初投產(chǎn)，并在2018北京車展上接受預(yù)訂。
盡管關(guān)于威馬EX5的更多細節(jié)將在北京車展上得到披露，但結(jié)合新車與沈暉的介紹，外界或許不難推導(dǎo)出威馬品牌的全貌：這個全新品牌希望在汽車制造與電氣化、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術(shù)之間實現(xiàn)無縫榫接，令汽車具有互聯(lián)、自學(xué)習(xí)乃至自主決策的特性。
在品牌創(chuàng)建初期，沈暉與他的團隊成員曾向自己提出了一系列問題：車能否像朋友一樣，理解并思考？車是否可以像玩具一樣任意拼裝？車會不會像手機一樣，實現(xiàn)不斷進化？
此類問題向威馬品牌的發(fā)展提供了終極目標及規(guī)劃指導(dǎo)。為此，該品牌將汽車智能化分為4個階段，分別幫助車輛獲得聯(lián)網(wǎng)、感知、協(xié)作及決策能力。
“連接”被視作是威馬汽車現(xiàn)階段的核心特點。與EX5一樣，所有威馬汽車均將實現(xiàn)100%聯(lián)網(wǎng)，并借助上述技術(shù)，將服務(wù)滲透到用戶的各個生活場景中。
威馬戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌在現(xiàn)場列舉了一個實例。他表示，明年威馬汽車將通過一個APP整合充電網(wǎng)絡(luò)，并實現(xiàn)一鍵支付——這一看似簡單的功能將從根本上降低用戶選擇純電動出行方式的成本。
按照該品牌所公布的時間表，威馬將在2025年之前打造個性化智能出行系統(tǒng)，“實現(xiàn)深度交互和共享新經(jīng)濟價值”；而到2040年，其產(chǎn)品和服務(wù)則將借“多端口、多場景”實現(xiàn)“無時無處不在”。
這家新興造車企業(yè)顯然希望在打造出行垂直生態(tài)的同時，通過開放互聯(lián)、Always On實時在線等服務(wù)，將威馬的“小生態(tài)接入更多維的大生態(tài)”。
在這種情況下，“用戶”一詞的維度也將在傳統(tǒng)認知的基礎(chǔ)上得到擴展——在威馬的世界中，并非僅僅是購買威馬汽車的才是這家公司的用戶。
按照不同的業(yè)務(wù)模式，威馬將其未來的用戶分為三類：購買其電動車的直接用戶，通過汽車共享服務(wù)租用其產(chǎn)品的間接用戶以及不購買汽車、僅使用威馬Always On智慧出行服務(wù)的用戶。
為此，該公司專門準備了一項名為威馬超級 ID的用戶機制，用以應(yīng)對上述三種應(yīng)用場景。
威馬所描繪的圖景很容易讓人聯(lián)想到中國汽車行業(yè)眼下所經(jīng)歷的趨勢——一種基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景、為汽車在出行工具以外進行價值賦能的理念，正催生出若干個原理近似卻相互獨立的生態(tài)圈。
在此類生態(tài)圈中，汽車將與計算機、手機一樣，基于硬件屬性扮演智能終端的角色，而真正形成商業(yè)模式的，則是附加其上的增值產(chǎn)品及服務(wù)。
這種或可被稱作“互聯(lián)網(wǎng)造車”的概念，近年為汽車行業(yè)帶來了一大批新興參與者。博世中國最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前當?shù)匦屡d造車企業(yè)的數(shù)量已突破60家。
這么多造車新勢力涌現(xiàn)，并非所有的都順風(fēng)順水，譬如樂視汽車，就因為長期無法推出量產(chǎn)產(chǎn)品而出現(xiàn)波折。威馬無疑是一個例外，也是一匹有實力且專業(yè)務(wù)實的黑馬。更重要的是，他們已經(jīng)帶著量產(chǎn)車來了。
“說到這大家可能就明白了，為什么這幾年，原來做網(wǎng)站的、賣房子的，甚至做手機家電的都紛紛要造車，來搶占智能硬件新入口了。”沈暉在發(fā)布會致辭中說道。
顯然，他已思考過一個所有人都關(guān)注的問題：在上述趨勢下誕生的威馬，將如何避免淪為一個新的失敗者？
樂視汽車的經(jīng)歷或許可以向威馬提供第一個來自企業(yè)外部的教訓(xùn)，“推出產(chǎn)品”也因而被其視作是新興汽車品牌真正意義上的起點。
“我們一輛車都沒賣掉，憑什么講顛覆呢”、“等威馬賣了10萬輛車，我們再去分享，不然別人老覺得我們忽悠”、“先把車造出來是威馬的當務(wù)之急”……在威馬EX5正式發(fā)布前，諸如此類的言論時常出現(xiàn)沈暉的訪談中。低調(diào)和務(wù)實既是這位行業(yè)老兵的秉性，也是他基于多年行業(yè)經(jīng)驗所總結(jié)出的智慧。
一個有趣的細節(jié)是，即便在首款量產(chǎn)車EX5發(fā)布次日接受采訪時，沈暉仍拒絕就可能引起轟動的融資問題置評。
“現(xiàn)階段我們其實不想宣布任何融資，因為我們不想在融資上吸引任何人的眼球，希望專注產(chǎn)品。”他說?？删驮诋斕欤瑯I(yè)界傳出了“騰訊在該公司的新一輪融資中領(lǐng)投2億元人民幣，紅杉資本跟投數(shù)千萬元人民幣”的消息。
在行業(yè)內(nèi)部，沈暉以深厚的從業(yè)經(jīng)驗與豐沛的創(chuàng)業(yè)激情而著稱。此前，他曾先后在博格華納、菲亞特、吉利及沃爾沃擔(dān)任高管，2014年起聯(lián)合創(chuàng)始博泰汽車并出任CEO。
如今，沈暉又賣了位于上海的房子、放棄高達9位數(shù)的財富，在履歷表中新增了“威馬汽車創(chuàng)始人、董事長及首席執(zhí)行官”的頭銜。
盡管對威馬汽車有著絕對的影響力，但他也一直希望淡化個人對這家新興企業(yè)的意義，轉(zhuǎn)而突出團隊的力量。
“我們這個團隊有一個很大的特點，早期都是在跨國企業(yè)里，得到像黃埔軍校一樣的培養(yǎng)，中間有一段時間都在民營企業(yè)里歷練。我們很多團隊成員都放棄在大公司的職位來威馬工作，其實有一個情懷。”談及團隊，沈暉的語氣中不無驕傲。
威馬汽車設(shè)計總監(jiān)孫震便是其中一例，他此前曾任職于泛亞設(shè)計中心、賓利汽車、上汽集團等企業(yè)。在接到威馬首款量產(chǎn)車的設(shè)計任務(wù)時，孫振沒有感受到過多壓力，更多的則是興奮——對汽車設(shè)計師而言，沒有什么能比不具約束的創(chuàng)造更具誘惑力。
在發(fā)布會現(xiàn)場的一則視頻中，孫震分享了一則關(guān)于設(shè)計的故事。當時在賓利工作的他設(shè)計了一輛白色車型，結(jié)果上司丟下了一句“那不是賓利”，轉(zhuǎn)身離去。
“你越覺得神圣，越覺得不可觸犯，我們設(shè)計師就越想去碰，越想去挑戰(zhàn)。”孫震說。
如今，專為智能化、電動化而生的威馬EX5誕生于孫震及其團隊之手。新車圍繞“智能交互”和“低風(fēng)阻值”展開設(shè)計，外觀線條硬朗簡約，多項優(yōu)化設(shè)計實現(xiàn)了低于0.3的極低風(fēng)阻，內(nèi)飾布局則極具科技感和質(zhì)感。
同時，它還具備全球首創(chuàng)的動態(tài)Logo、車窗智能交互等細節(jié)以及“旋轉(zhuǎn)式”智能觸控大屏、iControl觸控電容屏等多項智能化配置。
當這輛白色SUV最終出現(xiàn)在舞臺上時，人們除了能感受到設(shè)計師的喜悅外，難免還會聯(lián)想到另一家在近期推出量產(chǎn)車型的新興造車企業(yè)——蔚來汽車，后者同樣是一個主打“智能電動汽車”的新興品牌。該品牌上周六（12月16日）以44.8萬元的起售價格推出了旗下首款電動七座SUV——蔚來ES8。
盡管針對上述兩大品牌的概述中均存在“智能”及“電動”等關(guān)鍵詞，但兩者之間的差異也較為明顯。威馬方面將產(chǎn)品定位于“用戶用得起、用得爽的大眾化智能電動汽車”，其首款產(chǎn)品——EX5的上市起售價預(yù)計僅為20萬元。
“未來，我們的電動車將面向大眾市場，主打20萬-30萬元的價格區(qū)間。”一位不愿具名的威馬內(nèi)部人士透露。而沈暉則在采訪中表示，20萬元的起步價對該企業(yè)而言“有盈利空間，具有可持續(xù)性”。
相比之下，蔚來所針對的市場則與美國豪華電動車品牌——特斯拉類似，它所推出的高性能純電動產(chǎn)品主要針對30萬-50萬元的價格區(qū)間。“從理論上，蔚來的產(chǎn)品賣到40萬元以下就可能虧本。”一名接近該公司的消息人士援引其內(nèi)部消息稱。
陸斌在11日的致辭中為威馬汽車的用戶繪制了畫像。他表示，威馬的產(chǎn)品將出售給那些“生活中不允許出現(xiàn)BUG的程序猿、忙碌而不忘腔調(diào)的廣告人、一言不合腦洞開出銀河系的創(chuàng)想家以及鄙視油膩、崇尚Always On的互聯(lián)一代及數(shù)字原住民”。
事實上，此類定位在發(fā)布會現(xiàn)場的各個細節(jié)中也得以體現(xiàn)。從隨處可見的網(wǎng)絡(luò)詞匯，到類似極光的黃綠漸變配色，再到來自《吐槽大會》團隊的開場秀，威馬將服務(wù)對象明確地指向了那些年輕、熱愛科技且不在意汽車物權(quán)屬性的新世代用戶。
“威馬人認為科技的偉大不是‘超級’而是‘普及’，我們要造起步價20萬的國民智能電動汽車，提供豐富的配置組合，按需定制，不搭售。”陸斌說，“想想現(xiàn)在的房價、物價和千禧人群成家立業(yè)的成本，我們覺得超過30萬的定價會給這個級別的用戶距離感。”
除產(chǎn)品定價外，威馬還嘗試從制造模式上拉開與競爭對手的差異。出于對行業(yè)規(guī)律的尊重，出身于傳統(tǒng)汽車制造商且對汽車產(chǎn)銷了如指掌的沈暉，在自主建廠與合作代工之間，選擇了前者。
目前，在威馬位于浙江溫州甌江口的生產(chǎn)基地，一期工廠已形成10萬臺年產(chǎn)能，整體建設(shè)完成后年產(chǎn)能將達到20萬臺。
“做車是世界上最復(fù)雜的事，車本身就是最復(fù)雜的智能硬件，偏偏又與生命和安全相關(guān)聯(lián)。”沈暉在發(fā)布會次日進行的一場采訪中說。他表示，目前影響中國國產(chǎn)汽車品質(zhì)的問題通常出在代工環(huán)節(jié)，因為代工模式在理論和實際之間存在較大差異。
從理論上看，汽車企業(yè)只需掌握研發(fā)、工藝和營銷渠道，中間環(huán)節(jié)可交由代工，但實際操作時，往往會產(chǎn)生各種各樣的問題。
“當一件產(chǎn)品打上我們公司的Logo交給用戶，而這個東西并不是我們自己做的，我對它沒有信心，后果會很嚴重。”沈暉說。針對首款量產(chǎn)車，該公司對其進行了超過200萬公里的路測，并針對高溫、高寒及高原等“三高”環(huán)境開展嚴格測試。
基于上述考量，在創(chuàng)立至今兩年多的時間里，威馬汽車將大量時間和資金投入到汽車架構(gòu)及平臺的開發(fā)中。沈暉證實，目前威馬用于研發(fā)的資金占用率約40%。
去年9月，該制造商公布了“128戰(zhàn)略”。按照規(guī)劃，威馬汽車將基于德國技術(shù)與供應(yīng)鏈體系，圍繞1個核心架構(gòu)（Teke架構(gòu)），延伸出STD和PL兩大整車平臺，并以一年至少一款的節(jié)奏推出共計8款智能電動汽車。
“與蔚來的規(guī)劃不同，我們專注平臺戰(zhàn)略。平臺先開發(fā)出來以后，上面的車型可以變化，根據(jù)具體的應(yīng)用場景不一樣，可能是SUV、兩箱轎車或三箱轎車。”沈暉說，“這樣在推出新車時，既提升了速度，也增加了可靠性，同時也可以降低研發(fā)成本。”
EX5或可被視作上述戰(zhàn)略的首款量產(chǎn)產(chǎn)物，但可供威馬發(fā)揮的空間將遠不止容納一款新車。沈暉暗示，威馬的第二款量產(chǎn)車已具備雛形，或與EX5采用相同平臺。此外，第二平臺的生產(chǎn)準備工作也已全面啟動。
將生產(chǎn)牢牢掌握在企業(yè)自身手中，除了可在最大限度上對產(chǎn)品品質(zhì)及制造成本進行把控外，還將為制造模式的創(chuàng)新提供可能。作為一家與互聯(lián)網(wǎng)關(guān)聯(lián)性極高的新興造車企業(yè)，威馬在其制造環(huán)節(jié)中引入了C2M模式（Customer-to-Manufactory，即“顧客對工廠”）。
在流程上，該模式可通過互聯(lián)網(wǎng)將不同生產(chǎn)線連接，運用軟件系統(tǒng)隨時進行數(shù)據(jù)交換，按照客戶的產(chǎn)品訂單要求設(shè)定供應(yīng)商和生產(chǎn)工序，最終生產(chǎn)出個性化產(chǎn)品。此類模式對工廠的軟件、硬件具有較為嚴苛的要求，且需要供應(yīng)鏈的高度匹配。
但在實際操作中，這種被威馬方面稱為“客制化”的制造模式與超豪華汽車制造商所奉行的“定制化”存在差異。
“定制化是豪華車干的，大批量流水線的單一化是傳統(tǒng)車干的，我們是在中間。”沈暉說。假定有50個用戶，豪華汽車制造商可以做到為每個人定制一款配置，共計50種，傳統(tǒng)汽車制造商則對90%的用戶提供相同的配置，而威馬或許可以將配置的數(shù)量提高到15種。
“定制化給人的感覺是每一輛車都很不一樣，但其實對于批量生產(chǎn)商是做不到的。”在采訪中，沈暉始終認為，小批量生產(chǎn)和大批量生產(chǎn)之間存在一條明顯的鴻溝。對分處兩個階段的汽車制造商而言，所要考慮的問題截然不同。
他表示，威馬的C2M模式將利用高度數(shù)字化的制造體系以及后臺算法，確保能對每位用戶的訂單做出快速響應(yīng)。“通過客制化，客戶的選擇一定程度上滿足了，我們的成本也不會特別高。”沈暉說，“如果真的要做成有些豪華車那樣，也不用任何電腦體系，就用筆記下來，發(fā)到工廠也能做。只不過第一個是成本很高，第二個是反應(yīng)周期很長，沒有利用科技的力量。”
在研發(fā)環(huán)節(jié)中，威馬汽車甚至表現(xiàn)出與科技企業(yè)更接近的親緣性。
威盟，一種近似于Kickstarter的創(chuàng)意眾籌模式出現(xiàn)在上述環(huán)節(jié)中。該組織的成員可被理解為威馬品牌的“粉絲”，他們在產(chǎn)品定義、設(shè)計及技術(shù)研發(fā)等方面向后者提供建議，從而幫助該品牌改進產(chǎn)品。
與Kickstarter唯一的不同在于，威盟的成員無需為此類權(quán)益支付費用，甚至無需在未來成為威馬的用戶。
“我覺得我的眼光不是大眾眼光，主要我來定，這車很大可能就賣不出去了，所以威盟就起了這個作用，相當于幫我們造車的獨立第三方。”沈暉說。目前，該組織成員約為3000人，其數(shù)量仍在不斷增加中。
針對未來的銷售模式，威馬在發(fā)布會現(xiàn)場提及了“新零售”的字樣。盡管未進一步披露其細節(jié)，但沈暉表示，一種旨在將線上與線下體驗打通的服務(wù)模式有望出現(xiàn)在威馬的銷售體系中，而其渠道合作伙伴將被稱作“威馬智行合伙人”。
“線下體驗，線上成交，用線上線下的數(shù)據(jù)提供更好的服務(wù)。”他認為，威馬在推行此類模式方面較傳統(tǒng)汽車企業(yè)更有優(yōu)勢，因為后者較難在不影響經(jīng)銷商利益的情況下開展新型銷售模式的探索。
陸斌則表示，“將用戶放在線上、服務(wù)放在線下”的做法，可提高與用戶接觸的靈活性。“不再會出現(xiàn)當用戶發(fā)生轉(zhuǎn)移的時候，展廳還在傻傻在那里的情況。”他說。
傳統(tǒng)汽車制造商同樣難以從中得益的，還有類似威馬這樣的新興造車企業(yè)與用戶之間所建立的關(guān)系。
威馬認為，此類關(guān)系的建立起始于車輛交到用戶手里的第一天，此后位處威馬Always On生態(tài)圈中的合作伙伴可陸續(xù)植入眾多業(yè)務(wù)模式，例如維護保養(yǎng)、加油、充電、停車、繳過路費、金融和保險。在此過程中，服務(wù)的載體完全是車輛本身，而無需借助其他設(shè)備。
“我認為，將來我們這個行業(yè)最值錢的是你和車主之間的關(guān)系，后者可以產(chǎn)生商業(yè)價值。”沈暉說，“傳統(tǒng)汽車制造商則缺乏這種關(guān)系。”
數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)汽車當前的聯(lián)網(wǎng)比例低于20%，即便在一些場景下，汽車制造商為了促進銷售，會附送車主兩年流量。“可一旦兩年過去后，就沒有任何聯(lián)系了。”他補充道。
“變用戶為伙伴，變伙伴為合伙人。”這家新興汽車制造商提出了此類期許。
類似的開放態(tài)度將有助威馬與身處各個領(lǐng)域的市場參與者之間構(gòu)建起一張龐大的合作網(wǎng)絡(luò)。目前，在該公司所搭建的跨界舞臺上，已聚集著類似百度、騰訊這樣的中國科技巨頭。
上述兩家科技企業(yè)先后在威馬的兩輪融資中以8億元及2億元分別領(lǐng)投。截至上周，威馬汽車已獲得成為資本、遠景能源、七海資本、百度資本、百度集團、SIG海納亞洲、阿米巴等累計超過120億元的融資。沈暉透露，類似百度這樣的外部伙伴除了在資本層面向威馬提供支持外，還將與該公司在大數(shù)據(jù)、人工智能及自動駕駛領(lǐng)域開展合作。
時間再回到上周一威馬亮相的那一刻，威馬品牌發(fā)布會一開始就圍繞“吐槽”一詞進行了長篇累牘的渲染。三位來自《吐槽大會》的大神——張紹剛、李誕和池子，在舞臺上借《威馬神吐槽》之機，針對智能汽車一陣狂“吐”。
一手漂亮的欲揚先抑過后，得出一個難以辯駁的結(jié)論：因為“有信心、有能力懟回去”，所以威馬“不怕吐槽”。
是金子總會發(fā)光。5年前還默默為《今晚80后脫口秀》寫段子的李誕可能從未想到過自己會一夜爆紅，但他的成功從來都不是偶然。
機會總是留給有準備、但也有野心的人。威馬亦如是。