文丨青橙財經(jīng) 青苑
編輯丨六子
歲末車市暗流洶涌,比亞迪要求經(jīng)銷商“2025降本10%”,猶如一顆刺眼的照明彈,照見2025年車市“總決賽”的一觸即發(fā),在車企的頭上,價格戰(zhàn)的鍘刀依舊高懸。
生死存亡之際,華為再次以“救世主”的形象出現(xiàn),亮出自己粗壯的大腿:歡迎來抱!
先是有媒體爆料:上汽正在與華為接洽合作事宜,有望繼長安和賽力斯之后成為引望的第三個股東;幾天之后的11月30日,廣汽集團(tuán)正式發(fā)布公告:將與華為合作,共同打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。
其實,在智能化的車市大潮中,車企牽手華為這種事我們早已司空見慣,畢竟像奧迪、豐田、日產(chǎn)這種全球汽車巨頭,都在今年先后投入華為的懷抱。不過有業(yè)內(nèi)人士指出,作為曾經(jīng)“抵制”華為的急先鋒,上汽和廣汽的躬身低頭,還是挺令人意外的。
三年前,上汽集團(tuán)原董事長陳虹直接嗆聲華為,拋出著名的車企“靈魂論”:“上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案,我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”
而作為華為當(dāng)時的合作伙伴,廣汽更是隨后補刀。2022年7月,廣汽集團(tuán)宣布同意子公司埃安與華為(AH8車型)項目實施,但在8月份的一次行業(yè)峰會上,埃安副總經(jīng)理肖勇卻公開吐槽:價格不受控,與華為合作基本沒有議價能力。于是,合作也不了了之。
當(dāng)時,很多車企都是霧里看花,自認(rèn)為尚有一戰(zhàn)之力,而華為造車也只是剛剛起步,2022年8月底才迎來問界首款車型的交付。但時至今日,局勢漸趨明朗——比亞迪欲用價格戰(zhàn)重塑市場格局,車市人人自危;華為系異軍突起,且采用“賦能車企造好車”的合縱之策,朋友圈不斷擴大。
在這種情況下,靈魂重要嗎?話語權(quán)重要嗎?廣汽、上汽們用行動給出了答案。
01 困境下的“賣魂求生”
廣汽為了與華為“破鏡重圓”,花了不少心思。10月底,廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞通過微博發(fā)布了一段視頻,并配文稱:“前幾年,自動駕駛技術(shù)是遙不可及的核心競爭力,但隨著技術(shù)成熟普及,我現(xiàn)在認(rèn)為它已不再是'靈魂'?!?/p>
給自己搭了個臺階下,可以理解,但是讓廣汽一直耿耿于懷的議價能力呢?
三年前的華為造車艱難起步,現(xiàn)在的華為系腿壯腰粗。業(yè)內(nèi)人士指出,在國產(chǎn)汽車大踏步前進(jìn)的時候,廣汽卻在嚴(yán)重退步,在這種情況下,“抱大腿”實屬無奈之舉,但也是廣汽自我救贖的捷徑之一。
廣汽集團(tuán)發(fā)布的三季報顯示,今年第三季度廣汽實現(xiàn)營業(yè)收入282.33億元,同比下滑21.73%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為-13.96億元,同比下滑190.40%;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-15.32億元,同比下滑216.01%。
圖源廣汽集團(tuán)三季報
在糟糕的利潤表現(xiàn)背后,則是車賣不動了。數(shù)據(jù)顯示,今年前10月,廣汽累計銷量為1520835輛,同比下滑24.66%。其中,曾經(jīng)讓廣汽引以為豪的“雙子星”表現(xiàn)尤其拉垮:廣汽傳祺稍好,前10月累計銷量為312129輛,同比下滑6.54%;廣汽埃安則成了真正拖后腿的存在,前10月累計銷量下滑嚴(yán)重,僅為264900輛,同比下滑32.51%。
而在2023年最巔峰時,埃安月銷量曾一度突破5萬輛,號稱“追著比亞迪打”。但時過境遷,隨著網(wǎng)約車市場趨于飽和,埃安已武功半廢。同時,受網(wǎng)約車形象拖累,埃安孵化的中高端品牌昊鉑也是水花不起,月銷量千臺左右晃悠,夾了“紅衣大叔”的手,是它屈指可數(shù)、沖上熱搜的高光時刻。
與廣汽相比,上汽的日子同樣不好過。三季報數(shù)據(jù)顯示,2024年前三季度,上汽集團(tuán)實現(xiàn)營收總額達(dá)4304.82億元,同比下降17.74%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為69.07億元,同比下滑39.45%。
此外,今年前三季度,上汽集團(tuán)累計銷量為82.24萬輛,同比下滑37%。
形成鮮明對比的是,乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2024年前三季度,國內(nèi)乘用車零售累計銷量為1557.43萬輛,同比增長2.2%,其中新能源汽車銷量為713.2萬輛,同比增長37.4%。
顯然,廣汽和上汽的逆勢下滑,問題出在自己身上。燃油車時代,吃合資品牌的紅利一路躺贏,導(dǎo)致了轉(zhuǎn)身動力不足,進(jìn)而屢屢錯失良機。試想,如果三年前沒有將華為拒之門外,廣汽和上汽現(xiàn)在的日子是不是能好過點兒?就像塞力斯。
02 賽力斯的示范效應(yīng)
華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東,素以“敢說”著稱,江湖人送外號“余大嘴”。將他去年和今年的兩番表態(tài)放在一起看,我們會發(fā)現(xiàn)一件有意思的事情。
在2023年的中國電動汽車百人會論壇上,余承東更像個“說客”。他先是抱怨,“外資車企因為眾所周知的原因,躲著華為走;造車新勢力有自己的追求,也不會選華為;傳統(tǒng)車企怕失去靈魂,也不選我們”。
一個字:難!所以,余承東反復(fù)強調(diào)“華為堅持不造車,而是幫助車企一起造好車”,并重點推介智選車模式,希望更多的車廠加入進(jìn)來,與華為“共同做一個生態(tài)品牌,打造一個系列化的車型”。
但僅僅過去一年,余承東口風(fēng)急轉(zhuǎn):你們沒機會了。在6月份舉行的第十六屆汽車藍(lán)皮書論壇上,余承東直言,目前很多車企都表達(dá)了與華為合作的意愿,但鑒于資源有限,我們只能表示遺憾,“我們將攜手賽力斯、奇瑞、北汽和江淮四家車企,共同構(gòu)筑全新的汽車聯(lián)盟,攜手共進(jìn)、共創(chuàng)未來”。
仔細(xì)品,頗有些快意恩仇的意思:曾經(jīng)你看不起,現(xiàn)在你高攀不起。而余承東的底氣,更多來自于賽力斯,這根傾盡全力打造的標(biāo)桿,徹底立住了。
從虧損40億,到盈利40億,賽力斯終于在2024年實現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。據(jù)賽力斯三季報數(shù)據(jù)顯示,賽力斯前三季度營收1066.27億元,同比大增539.24%;歸母凈利潤40.38億元,較上年同期虧損22.94億元,同比扭虧為盈。
圖源賽力斯公開財報
更值得關(guān)注的是,截至11月5日數(shù)據(jù),賽力斯的市值已經(jīng)突破2000億,緊隨比亞迪之后,高居中國車企市值榜第二位;反觀廣汽集團(tuán),市值則跌破1000億元,而在三年前,廣汽曾一度創(chuàng)下2192億的歷史最高市值。
沒有對比就沒有傷害,在與華為簽約后,廣汽股票迎來連續(xù)大漲,目前市值已重回千億規(guī)模。有媒體指出,華為就像一劑猛藥,讓久病之人,第二天就能下床走路。但從長期效果來看,廣汽很難成為下一個賽力斯。
因為除了“資源有限”的表態(tài),余承東也并未參加華為與廣汽的簽約儀式,這意味著雙方將要打造的新品牌,不可能進(jìn)入余承東一手打造的鴻蒙智行“汽車聯(lián)盟”。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,余承東說的資源有限大概率是真的,即使聯(lián)盟內(nèi)的資源調(diào)配都捉襟見肘。目前的華為“四界”除了問界,智界的市場表現(xiàn)并不理想,享界的銷量也遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期,至于售價超百萬的尊界,本來就不是走量的車型。
03 華為的技術(shù)有多硬?
很多人都喜歡拿華為和全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商博世比,而華為造車的初心也是做“中國版博世”。對此,華為輪值董事長徐直軍曾表示:“中國不缺華為品牌的汽車,但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商。華為不造車,基于這么多年積累的ICT技術(shù),來幫助車企造好車?!?/p>
顯然,資源是有限的,但“遙遙領(lǐng)先”的技術(shù)是可以普惠、可以復(fù)制的。
于是,在今年7月份,華為將金字招牌問界賣給了賽力斯,而在此前,智界和享界的所有權(quán)也分別轉(zhuǎn)給了奇瑞和北汽。至此,華為旗下已無任何整車品牌。用余承東的說話,華為此舉“既符合國家法規(guī),也與華為進(jìn)入汽車行業(yè)的初心吻合”。
對此,有接近華為的專業(yè)人士指出,傳統(tǒng)汽車是重資產(chǎn)行業(yè),投資大且回報周期長,這明顯不符合華為的發(fā)展訴求。而把朋友圈做得大大的,用智能化技術(shù)撬動龐大的汽車生態(tài)市場,有錢大家一起賺,才是華為的目標(biāo)。
對于一直忌憚華為的傳統(tǒng)車企來說,華為的這一步“后撤”就像一顆定心丸,立竿見影。8月份,華為與長安汽車正式簽署《全面升級戰(zhàn)略合作協(xié)議》,長安旗下的阿維塔科技斥資115億元,入股此前華為100%控股的引望智能技術(shù)有限公司,占股10%。其后,賽力斯也以同樣的投資額取得引望10%的股權(quán)。
另據(jù)知情人士透露,上汽與華為的合作將是全方位的,除了產(chǎn)品上的落地,還會有資本層面的深度捆綁,不出意外,上汽將會成為引望的第三個投資方。
立起一根標(biāo)桿,再拋出一顆定心丸,華為的謀略可以說很成功。在這種情況下,華為的技術(shù)是否遙遙領(lǐng)先?究竟能不能打?反而沒那么重要了。
因為,所有車企都在說智駕,甚至宣稱自己“比遙遙領(lǐng)先更領(lǐng)先”。但是華為通過多年的市場教育,智能化NO1的形象早已深入人心,牢牢占據(jù)了大多數(shù)用戶的心智。就像一位媒體同行說的:“華為創(chuàng)造共識的能力,的確遙遙領(lǐng)先?!?/p>
顯然,在智能化、電動化時代,車市江湖的規(guī)矩正在破而后立。如果說比亞迪憑借一騎絕塵的銷量,能夠左右棋局的走勢,那么步步為營的華為,目前看是有資格坐在棋盤對面的,合縱以抗“強秦”。