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BBA的智能化,逃不過“靈魂論”

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BBA的智能化,逃不過“靈魂論”

奧迪交出靈魂?

圖片來源:界面圖庫

文 | 伯虎財經(jīng) 楷楷 

隨著新勢力車企不斷深入BBA腹地,后者的市場份額正被不斷蠶食。就在大家苦思轉(zhuǎn)型之道時,奧迪卻拋出了意料之外的橄欖枝,宣布其新款車型A5L將搭載華為智駕系統(tǒng),正式加入華為智駕的“朋友圈”。

事實上,即便BBA這兩年使出了降價、抱團合作、加速電動化等打法,但依然難改頹勢。今年上半年,BBA的全球交付量都有不同程度下滑,中國市場更是下滑明顯,其中,奔馳和奧迪上半年的凈利潤更同比下滑超40%。

面對這樣的困境,奧迪選擇將“靈魂”交給了華為。而且,此次奧迪不走尋常路,其首款搭載華為智駕技術(shù)的是燃油車,而并非電車。

作為第一個吃螃蟹的人,奧迪與華為就“油車+智駕”的合作,或許能為全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶來新的啟發(fā),更有望改寫國內(nèi)豪車市場的新格局。

01 燃油+智駕的“頭啖湯”

奧迪與華為早在多年前就有合作意向。2018年,雙方宣布將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域展開合作。 隨后,雖然雙方?jīng)]有進一步公開合作細節(jié),但一直有保持合作溝通,比如在2021年,奧迪中國研發(fā)負責(zé)人霍夫曼曾公開表示,“華為可能是奧迪的自動駕駛伙伴” 。

今年4月,奧迪將打造華為整套智能駕駛輔助系統(tǒng)的消息持續(xù)發(fā)酵,業(yè)內(nèi)開始對雙方的合作方式有諸多猜測,但恐怕還有不少難點要攻克。

首先,兩者的技術(shù)邏輯完全不同。雖然智駕系統(tǒng)的應(yīng)用已經(jīng)非常成熟,但那是因為電車的核心架構(gòu)只有“三電”,天然適合搭載智駕系統(tǒng);但燃油車的機械結(jié)構(gòu)則復(fù)雜多了,智駕系統(tǒng)要控制包括變速箱、傳動系統(tǒng)、發(fā)動機等一整套系統(tǒng),就要進行顛覆性的適配性改造。

其次,電池依然是核心問題。傳統(tǒng)燃油車的座艙基本上都只有一個小屏幕,跟新能源車前后排都配置超大屏幕,甚至還能放冰箱、打邊爐的配置完全不同。

因為油車的電瓶很小,它的主要任務(wù)是為車輛提供啟動能量,其次才是維持車內(nèi)電器設(shè)備的運行。在這樣的情況下,燃油車要如何給智駕系統(tǒng)“充電”,也成了一個頭疼的問題。

當(dāng)然,解決方案并非沒有,像豐田、本田等主推的混插技術(shù)就是其一。但奧迪會不會這么簡單地復(fù)制以往的技術(shù)方案,則還有待公布答案。

從官方透露的消息來看,奧迪為了引入華為的智駕系統(tǒng),可以說是“憋”了一個大招。

一是,奧迪直接將旗下最新的PPC燃油車平臺給了A5L系列首發(fā),該平臺通過底層升級車輛的功能網(wǎng)絡(luò),使燃油車能夠擁有更智能化的表現(xiàn)。

二是,奧迪與華為的合作不僅限于奧迪A5L這一款車型,據(jù)奧迪方面的規(guī)劃,未來將有更多奧迪車型搭載華為智駕系統(tǒng),包括旗下首款國產(chǎn)電動車型奧迪Q6L e-tron,將會應(yīng)用奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的PPE豪華純電動平臺,也會搭載華為智駕。

當(dāng)然,華為這邊也是誠意滿滿,據(jù)悉奧迪A5L將搭載華為最新的乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng),這也是華為智駕第一次登上純?nèi)加蛙?,相信也會努力打好樣板?/p>

其實早在今年6月,上汽大眾新一代途觀L PRO就喊出要打破“油車做不好智能化”的認知,并稱該車擁有大眾迄今為止智能化程度最高的智能座艙和智駕系統(tǒng)。

從一些測評情況來看,相較于新能源車,途觀L Pro的智駕系統(tǒng)算是中規(guī)中矩,但在燃油車圈內(nèi),則已是一次突破。因此,當(dāng)“燃油智駕”這一棒交到華為手上后,外界對于奧迪A5L自然也抱有更多期待。

02 奧迪把“靈魂”賣給華為

據(jù)悉,奧迪A5L將分別在一汽奧迪和上汽奧迪生產(chǎn),其中,一汽奧迪A5L的智駕選擇已確定為華為乾崑ADS,但上汽奧迪A5L的智駕方案供應(yīng)商則待定,畢竟除了華為之外,上汽也有自己的智駕系統(tǒng)。

今年10月,上汽旗下智己汽車宣布,由智己聯(lián)合Momenta所打造的IM AD智駕大模型已經(jīng)率先完成從“最像人”到“有直覺”的斷代式進化,智己汽車成為行業(yè)內(nèi)首個同時具備L2、L3、L4級智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌。

在“靈魂論”之后,上汽推出了非凡和智己兩大自主品牌,非凡檔次低一點,智己更高端。不過在今年初,有消息稱飛凡智能駕駛業(yè)務(wù)開發(fā)團隊已被傳解散,近300名員工被裁員。隨后非凡汽車回應(yīng),稱飛凡汽車“一切安好”,將進一步深化“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。

雖然上述消息只是傳言,但從其深化輕資產(chǎn)策略這一點來看,即便上汽重視“靈魂”,但身處競爭激烈的新能源車圈之中,其也不得不考慮降本增效。

上汽一邊推進自研智駕團隊的“輕資產(chǎn)化”,另一邊則加大對Momenta的投資,由此可見其在智駕方面的策略,雖然不至于“出賣靈魂”,但難免要與他人“分享靈魂”。

當(dāng)然,車企在市場發(fā)展的不同階段調(diào)整策略,這本就是很正常的事情。但從中也能看出傳統(tǒng)車企自研智駕的難處。

首先,傳統(tǒng)車企在起跑時間上就吃虧了,他們跟新勢力車企,以及華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比,起步時間不同,即便在技術(shù)上可以趕超,但在收集數(shù)據(jù)并落地應(yīng)用這個過程中,則難免落后。

目前,前五大智能手機廠商當(dāng)中,除了蘋果是美國品牌之外,其余都是國產(chǎn)品牌,可以看出歐、日等汽車品牌的軟件開發(fā)能力是有所欠缺的。比如大眾旗下軟件部門Cariad,其從成立至今一直處于虧損狀態(tài),今年1-9月更虧損高達21億歐元。

其次,想要轉(zhuǎn)型智能化,并非只有魄力和資金就足矣。此前小鵬汽車董事長何小鵬就曾透露,小鵬汽車的智駕研發(fā)團隊達3500人以上,且年投入量高達35億元。

但對于傳統(tǒng)汽車來說,其要顧及傳統(tǒng)燃油車和新能源車兩大產(chǎn)品線,內(nèi)部資源如何分配;造車思維能否轉(zhuǎn)變過來,能否全力投入自研智駕……都會遭到更大考驗。

種種原因之下,傳統(tǒng)汽車的智駕系統(tǒng)大多都會傾向“自研+供應(yīng)”的實現(xiàn)方式,比如廣汽、上汽都選擇與業(yè)內(nèi)知名度最高的Momenta合作;長城則分別與毫末智行、元戎啟行達成合作。

在這樣的背景下,與其說車企選擇智駕供應(yīng)商是“出賣靈魂”,倒不如說是各取所需,讓傳統(tǒng)汽車有機會趕上新勢力品牌。

很顯然,奧迪也意識到這一點,甚至它想的還要更多。目前其90%的用戶都是油車車主,在推動電動化轉(zhuǎn)型的同時,嘗試滿足傳統(tǒng)燃油車主的高階智駕需求,才是試錯成本更低的策略。

而對華為來說,當(dāng)前國內(nèi)燃油車和新能源車的規(guī)模占比大約是一半一半,而新能源車的增長則已經(jīng)到了一個瓶頸期,在短期內(nèi)也不可能完全替代燃油車。因此,華為也需要探索面向更多車型的智駕系統(tǒng),才有機會進一步擴大“智駕朋友圈”。

03 外資車企拋下“傲慢”

近幾年,合資汽車品牌逐漸勢弱已是不爭的事實,這也讓海外汽車品牌的態(tài)度,從扭扭捏捏“取經(jīng)”變成了大大方方“合作”。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1-9月,主流合資品牌的市場份額僅有41%,其中,德系品牌零售份額18%,同比下降2.5個百分點;日系品牌零售份額14%,同比下降3.1個百分點;美系品牌市場零售份額達到6%,同比下降2個百分點。

與此同時,1-9月全國狹義乘用車?yán)塾嬃闶?557.4萬輛,同比增長2.2%,自主品牌同比增速為19%。比亞迪董事長王傳福更在采訪中表示,未來3-5年,合資品牌份額將從40%降到10%,其中30%是中國品牌未來增長的空間。

銷量危機迫在眉睫,海外汽車品牌也不得不拋下曾經(jīng)的“傲慢”。降價是第一步,但去年以來BBA的集體降價,似乎都止不住它們的銷售頹勢。

既然打不過,那就只能加入。去年以來,大眾向小鵬汽車投資7億美元,雙方共同推進純電動車型的研發(fā)工作;奧迪在牽手華為之前,已跟上汽合作共同開發(fā)“智能數(shù)字平臺”;豐田在華首款配備全自動駕駛系統(tǒng)的電動汽車bZ3X,背后也有廣汽、Momenta和華為三家中國企業(yè)的助力。

除此以外,海外車企之間也在加速抱團,據(jù)外媒報道,豐田、本田、日產(chǎn)已達成一致,將加強在汽車軟件開發(fā)上的合作,還考慮在自動駕駛領(lǐng)域展開更深入合作。

就像奧迪中國總裁羅英瀚所言,面對汽車電動化、智能化轉(zhuǎn)型的加速以及市場競爭的激化,奧迪需要不斷推出新產(chǎn)品和技術(shù)來滿足市場需求,與華為的合作是奧迪在智能化轉(zhuǎn)型方面的重要一步,也是奧迪在中國市場保持競爭力的關(guān)鍵舉措之一。

長遠來看,海外汽車品牌加速與國內(nèi)車企合作,還是一個實現(xiàn)資源互補的過程。目前,中國新能源車市場增速放緩,海外對華電動汽車加征關(guān)稅等都是不容忽視的問題。

因此,國內(nèi)新能源車企除了選擇出口整車之外,也要探索更多路徑來進軍海外市場,包括中外聯(lián)合共研智駕方案,借助智駕方案、軟件系統(tǒng)“出?!钡?。

另外,就像此次奧迪跟華為的合作,除了是“燃油智駕”的一次全新嘗試,也能讓整個汽車產(chǎn)業(yè)的不同主體,能夠進一步打破各方壁壘,共同繁榮智能汽車生態(tài)的舉措。

雖然,新能源車市場正在加速增長,但長期來看,燃油車和電車的需求將會達到一個平衡階段,而傳統(tǒng)車企(包括海外汽車品牌)與新能源車企的競賽,還遠遠沒到賽點。

在這樣的背景下,相較于傳統(tǒng)車企小心翼翼的“微調(diào)整”,奧迪以不拘一格的方式來尋找合作伙伴和打造新品,反而有望打破傳統(tǒng)車企以往的轉(zhuǎn)型限制,在這個以銷量為王的市場環(huán)境中,找到傳統(tǒng)汽車品牌的“新榮光”。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

奧迪

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BBA的智能化,逃不過“靈魂論”

奧迪交出靈魂?

圖片來源:界面圖庫

文 | 伯虎財經(jīng) 楷楷 

隨著新勢力車企不斷深入BBA腹地,后者的市場份額正被不斷蠶食。就在大家苦思轉(zhuǎn)型之道時,奧迪卻拋出了意料之外的橄欖枝,宣布其新款車型A5L將搭載華為智駕系統(tǒng),正式加入華為智駕的“朋友圈”。

事實上,即便BBA這兩年使出了降價、抱團合作、加速電動化等打法,但依然難改頹勢。今年上半年,BBA的全球交付量都有不同程度下滑,中國市場更是下滑明顯,其中,奔馳和奧迪上半年的凈利潤更同比下滑超40%。

面對這樣的困境,奧迪選擇將“靈魂”交給了華為。而且,此次奧迪不走尋常路,其首款搭載華為智駕技術(shù)的是燃油車,而并非電車。

作為第一個吃螃蟹的人,奧迪與華為就“油車+智駕”的合作,或許能為全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶來新的啟發(fā),更有望改寫國內(nèi)豪車市場的新格局。

01 燃油+智駕的“頭啖湯”

奧迪與華為早在多年前就有合作意向。2018年,雙方宣布將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域展開合作。 隨后,雖然雙方?jīng)]有進一步公開合作細節(jié),但一直有保持合作溝通,比如在2021年,奧迪中國研發(fā)負責(zé)人霍夫曼曾公開表示,“華為可能是奧迪的自動駕駛伙伴” 。

今年4月,奧迪將打造華為整套智能駕駛輔助系統(tǒng)的消息持續(xù)發(fā)酵,業(yè)內(nèi)開始對雙方的合作方式有諸多猜測,但恐怕還有不少難點要攻克。

首先,兩者的技術(shù)邏輯完全不同。雖然智駕系統(tǒng)的應(yīng)用已經(jīng)非常成熟,但那是因為電車的核心架構(gòu)只有“三電”,天然適合搭載智駕系統(tǒng);但燃油車的機械結(jié)構(gòu)則復(fù)雜多了,智駕系統(tǒng)要控制包括變速箱、傳動系統(tǒng)、發(fā)動機等一整套系統(tǒng),就要進行顛覆性的適配性改造。

其次,電池依然是核心問題。傳統(tǒng)燃油車的座艙基本上都只有一個小屏幕,跟新能源車前后排都配置超大屏幕,甚至還能放冰箱、打邊爐的配置完全不同。

因為油車的電瓶很小,它的主要任務(wù)是為車輛提供啟動能量,其次才是維持車內(nèi)電器設(shè)備的運行。在這樣的情況下,燃油車要如何給智駕系統(tǒng)“充電”,也成了一個頭疼的問題。

當(dāng)然,解決方案并非沒有,像豐田、本田等主推的混插技術(shù)就是其一。但奧迪會不會這么簡單地復(fù)制以往的技術(shù)方案,則還有待公布答案。

從官方透露的消息來看,奧迪為了引入華為的智駕系統(tǒng),可以說是“憋”了一個大招。

一是,奧迪直接將旗下最新的PPC燃油車平臺給了A5L系列首發(fā),該平臺通過底層升級車輛的功能網(wǎng)絡(luò),使燃油車能夠擁有更智能化的表現(xiàn)。

二是,奧迪與華為的合作不僅限于奧迪A5L這一款車型,據(jù)奧迪方面的規(guī)劃,未來將有更多奧迪車型搭載華為智駕系統(tǒng),包括旗下首款國產(chǎn)電動車型奧迪Q6L e-tron,將會應(yīng)用奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的PPE豪華純電動平臺,也會搭載華為智駕。

當(dāng)然,華為這邊也是誠意滿滿,據(jù)悉奧迪A5L將搭載華為最新的乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng),這也是華為智駕第一次登上純?nèi)加蛙?,相信也會努力打好樣板?/p>

其實早在今年6月,上汽大眾新一代途觀L PRO就喊出要打破“油車做不好智能化”的認知,并稱該車擁有大眾迄今為止智能化程度最高的智能座艙和智駕系統(tǒng)。

從一些測評情況來看,相較于新能源車,途觀L Pro的智駕系統(tǒng)算是中規(guī)中矩,但在燃油車圈內(nèi),則已是一次突破。因此,當(dāng)“燃油智駕”這一棒交到華為手上后,外界對于奧迪A5L自然也抱有更多期待。

02 奧迪把“靈魂”賣給華為

據(jù)悉,奧迪A5L將分別在一汽奧迪和上汽奧迪生產(chǎn),其中,一汽奧迪A5L的智駕選擇已確定為華為乾崑ADS,但上汽奧迪A5L的智駕方案供應(yīng)商則待定,畢竟除了華為之外,上汽也有自己的智駕系統(tǒng)。

今年10月,上汽旗下智己汽車宣布,由智己聯(lián)合Momenta所打造的IM AD智駕大模型已經(jīng)率先完成從“最像人”到“有直覺”的斷代式進化,智己汽車成為行業(yè)內(nèi)首個同時具備L2、L3、L4級智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌。

在“靈魂論”之后,上汽推出了非凡和智己兩大自主品牌,非凡檔次低一點,智己更高端。不過在今年初,有消息稱飛凡智能駕駛業(yè)務(wù)開發(fā)團隊已被傳解散,近300名員工被裁員。隨后非凡汽車回應(yīng),稱飛凡汽車“一切安好”,將進一步深化“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。

雖然上述消息只是傳言,但從其深化輕資產(chǎn)策略這一點來看,即便上汽重視“靈魂”,但身處競爭激烈的新能源車圈之中,其也不得不考慮降本增效。

上汽一邊推進自研智駕團隊的“輕資產(chǎn)化”,另一邊則加大對Momenta的投資,由此可見其在智駕方面的策略,雖然不至于“出賣靈魂”,但難免要與他人“分享靈魂”。

當(dāng)然,車企在市場發(fā)展的不同階段調(diào)整策略,這本就是很正常的事情。但從中也能看出傳統(tǒng)車企自研智駕的難處。

首先,傳統(tǒng)車企在起跑時間上就吃虧了,他們跟新勢力車企,以及華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比,起步時間不同,即便在技術(shù)上可以趕超,但在收集數(shù)據(jù)并落地應(yīng)用這個過程中,則難免落后。

目前,前五大智能手機廠商當(dāng)中,除了蘋果是美國品牌之外,其余都是國產(chǎn)品牌,可以看出歐、日等汽車品牌的軟件開發(fā)能力是有所欠缺的。比如大眾旗下軟件部門Cariad,其從成立至今一直處于虧損狀態(tài),今年1-9月更虧損高達21億歐元。

其次,想要轉(zhuǎn)型智能化,并非只有魄力和資金就足矣。此前小鵬汽車董事長何小鵬就曾透露,小鵬汽車的智駕研發(fā)團隊達3500人以上,且年投入量高達35億元。

但對于傳統(tǒng)汽車來說,其要顧及傳統(tǒng)燃油車和新能源車兩大產(chǎn)品線,內(nèi)部資源如何分配;造車思維能否轉(zhuǎn)變過來,能否全力投入自研智駕……都會遭到更大考驗。

種種原因之下,傳統(tǒng)汽車的智駕系統(tǒng)大多都會傾向“自研+供應(yīng)”的實現(xiàn)方式,比如廣汽、上汽都選擇與業(yè)內(nèi)知名度最高的Momenta合作;長城則分別與毫末智行、元戎啟行達成合作。

在這樣的背景下,與其說車企選擇智駕供應(yīng)商是“出賣靈魂”,倒不如說是各取所需,讓傳統(tǒng)汽車有機會趕上新勢力品牌。

很顯然,奧迪也意識到這一點,甚至它想的還要更多。目前其90%的用戶都是油車車主,在推動電動化轉(zhuǎn)型的同時,嘗試滿足傳統(tǒng)燃油車主的高階智駕需求,才是試錯成本更低的策略。

而對華為來說,當(dāng)前國內(nèi)燃油車和新能源車的規(guī)模占比大約是一半一半,而新能源車的增長則已經(jīng)到了一個瓶頸期,在短期內(nèi)也不可能完全替代燃油車。因此,華為也需要探索面向更多車型的智駕系統(tǒng),才有機會進一步擴大“智駕朋友圈”。

03 外資車企拋下“傲慢”

近幾年,合資汽車品牌逐漸勢弱已是不爭的事實,這也讓海外汽車品牌的態(tài)度,從扭扭捏捏“取經(jīng)”變成了大大方方“合作”。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1-9月,主流合資品牌的市場份額僅有41%,其中,德系品牌零售份額18%,同比下降2.5個百分點;日系品牌零售份額14%,同比下降3.1個百分點;美系品牌市場零售份額達到6%,同比下降2個百分點。

與此同時,1-9月全國狹義乘用車?yán)塾嬃闶?557.4萬輛,同比增長2.2%,自主品牌同比增速為19%。比亞迪董事長王傳福更在采訪中表示,未來3-5年,合資品牌份額將從40%降到10%,其中30%是中國品牌未來增長的空間。

銷量危機迫在眉睫,海外汽車品牌也不得不拋下曾經(jīng)的“傲慢”。降價是第一步,但去年以來BBA的集體降價,似乎都止不住它們的銷售頹勢。

既然打不過,那就只能加入。去年以來,大眾向小鵬汽車投資7億美元,雙方共同推進純電動車型的研發(fā)工作;奧迪在牽手華為之前,已跟上汽合作共同開發(fā)“智能數(shù)字平臺”;豐田在華首款配備全自動駕駛系統(tǒng)的電動汽車bZ3X,背后也有廣汽、Momenta和華為三家中國企業(yè)的助力。

除此以外,海外車企之間也在加速抱團,據(jù)外媒報道,豐田、本田、日產(chǎn)已達成一致,將加強在汽車軟件開發(fā)上的合作,還考慮在自動駕駛領(lǐng)域展開更深入合作。

就像奧迪中國總裁羅英瀚所言,面對汽車電動化、智能化轉(zhuǎn)型的加速以及市場競爭的激化,奧迪需要不斷推出新產(chǎn)品和技術(shù)來滿足市場需求,與華為的合作是奧迪在智能化轉(zhuǎn)型方面的重要一步,也是奧迪在中國市場保持競爭力的關(guān)鍵舉措之一。

長遠來看,海外汽車品牌加速與國內(nèi)車企合作,還是一個實現(xiàn)資源互補的過程。目前,中國新能源車市場增速放緩,海外對華電動汽車加征關(guān)稅等都是不容忽視的問題。

因此,國內(nèi)新能源車企除了選擇出口整車之外,也要探索更多路徑來進軍海外市場,包括中外聯(lián)合共研智駕方案,借助智駕方案、軟件系統(tǒng)“出?!钡?。

另外,就像此次奧迪跟華為的合作,除了是“燃油智駕”的一次全新嘗試,也能讓整個汽車產(chǎn)業(yè)的不同主體,能夠進一步打破各方壁壘,共同繁榮智能汽車生態(tài)的舉措。

雖然,新能源車市場正在加速增長,但長期來看,燃油車和電車的需求將會達到一個平衡階段,而傳統(tǒng)車企(包括海外汽車品牌)與新能源車企的競賽,還遠遠沒到賽點。

在這樣的背景下,相較于傳統(tǒng)車企小心翼翼的“微調(diào)整”,奧迪以不拘一格的方式來尋找合作伙伴和打造新品,反而有望打破傳統(tǒng)車企以往的轉(zhuǎn)型限制,在這個以銷量為王的市場環(huán)境中,找到傳統(tǒng)汽車品牌的“新榮光”。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。