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南航一波音787飛機(jī)疑似發(fā)生擦尾事故,知情人士:維修難度很大,可能會被拆解

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南航一波音787飛機(jī)疑似發(fā)生擦尾事故,知情人士:維修難度很大,可能會被拆解

有機(jī)務(wù)人員告訴界面新聞,波音787機(jī)身蒙皮為復(fù)合材料,優(yōu)點是輕、省油,缺點是維修難度大,容易造成不可逆的損傷。

來源:視覺中國

界面新聞記者 | 薛冰冰

近日,有多人在網(wǎng)上反映,10月21日,南航一架波音B787-9飛機(jī)執(zhí)行CZ3534上海虹橋至廣州白云航班任務(wù),在落地白云機(jī)場時疑發(fā)生“擦機(jī)尾”事故。另有當(dāng)事乘客在航旅縱橫平臺上反映:“降落時候發(fā)生彈跳,真的嚇壞了”、“感覺飛機(jī)落地的時候應(yīng)該撞壞了,彈跳劇烈”。

來源:航旅縱橫

針對此事,界面新聞向南航相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了解,截至發(fā)稿前未獲回應(yīng)。不過有接近南航的知情人士向界面新聞證實了此事。該人士還稱,目前這架飛機(jī)停放在南航廣州維修大廠,因為是碳纖維復(fù)合材料,維修難度很大,估計會被拆解,進(jìn)行回收再利用。

飛常準(zhǔn)APP顯示,涉事飛機(jī)航班號為CZ3534,原定于10月21日10:50從上海虹橋起飛,實際起飛時間為11:04分,于12:53分降落在廣州白云機(jī)場。從運行信息看,該架飛機(jī)為波音787-9客機(jī),注冊編號B1243,機(jī)齡為6.4年。

界面新聞查閱涉事飛機(jī)近一個月來的飛行記錄,事發(fā)前一個月該架飛機(jī)先后執(zhí)飛過上海虹橋-廣州白云往返航班、廣州白云-吉隆坡往返航班、廣州白云-倫敦蓋特威克往返航班等。在發(fā)生擦機(jī)尾事故后,近日來這架飛機(jī)不再有任何飛行記錄。

來源:飛常準(zhǔn)

一名熟悉787機(jī)型維修的機(jī)務(wù)人員告訴界面新聞,波音787飛機(jī)的機(jī)身蒙皮使用的是復(fù)合材料,若從整機(jī)來看,也有大量的復(fù)合材料使用,占比約在50%。“復(fù)合材料最大優(yōu)點就是輕,減輕了飛機(jī)的重量,進(jìn)而節(jié)省燃油、運輸更多的人和物。但缺點是維修起來比較復(fù)雜,更容易造成不可逆的損傷,也就是小病好治、大病難醫(yī)。?

這名機(jī)務(wù)人員還提到,從網(wǎng)上流傳出的圖片看,南航這架波音787應(yīng)該是傷到了隔框,也就是受力部位。雖然復(fù)合材料可以修補,但也分位置,有些位置無法修補或者是修補后不能達(dá)到最初的設(shè)計強(qiáng)度,總之就是不過關(guān)。

他進(jìn)一步解釋稱,復(fù)合材料的制作工藝是一層一層的碳布夾膠放在模具里,經(jīng)高溫高壓粘接起來。而碳布是由碳纖維編織而成,如果出現(xiàn)小面積的裂縫或者表面擦傷,可以用同樣的碳布覆蓋,通過特定膠體來填補。但要遇上大面積的、貫穿性質(zhì)的損傷,如果只是用新的碳布來覆蓋缺口,因為不同的碳布之間非一體化編織,這種修補便不是很牢靠。

該機(jī)務(wù)還向界面新聞表示,按照處置流程,在發(fā)生擦尾后,維修人員會先定義缺陷的三要素,即定位、定量、定性,定性包括表面擦傷、裂紋、斷裂?!懊總€性質(zhì)的損傷有不同的標(biāo)準(zhǔn)和處理措施,南航這次事件還要看官方怎么定損傷性質(zhì)?!?/p>

資深機(jī)長陳建國向界面新聞分析稱,所謂擦機(jī)尾,是指在飛機(jī)起飛或者著陸階段,飛機(jī)機(jī)尾部分接觸到飛機(jī)道面引起的機(jī)尾部分擦傷或損壞。他還提到,機(jī)尾、飛機(jī)翼尖、發(fā)動機(jī)、升降舵等飛機(jī)上平常不接觸地面的部件或位置發(fā)生接觸地面的事件,主要是飛機(jī)姿態(tài)大于正常起飛或著陸的姿態(tài),就是通常所說的俯仰角度。此外也有可能是起飛或著陸姿態(tài)正常,但是飛機(jī)坡度超過一定的角度,或者坡度和姿態(tài)都超過正常的起飛或著陸安全范圍。

陳建國認(rèn)為,造成起飛或著陸姿態(tài)和坡度超過正常安全范圍、導(dǎo)致擦機(jī)尾的原因很多,常見原因有以下的情況:天氣原因、飛機(jī)重量異常、飛機(jī)配平異常、飛行員計算失誤,還有飛行員起飛著陸視覺誤差、推力管理失誤、飛行員操縱等原因。

他也提到,不安全事件的原因通常是多方面的,一起民航不安全事件的調(diào)查通常需要分析各個方面。

界面新聞注意到,有媒體援引知情人士說法,該航班在著陸中發(fā)生了彈跳,副駕駛慌張中“拉了反推”造成事故。該副駕駛?cè)舨焕赐苹驈椘饋砗髲?fù)飛,均可避免事故發(fā)生。知情人士認(rèn)為,這次事故本可以避免,是一次人為因素造成的事故。

此外,網(wǎng)絡(luò)上也流傳一份針對該事件的過程還原文章。當(dāng)中提到,副駕駛預(yù)先準(zhǔn)備時曾向教員提出練習(xí)無指引盲降,教員評估廣州天氣后同意。不過,該文章中的說法未得到官方證實。

某航司一名飛行員告訴界面新聞,受此前三年疫情影響,各家航司航班量銳減,副駕駛飛行小時數(shù)大幅下降。

這名飛行員還表示,因為模擬機(jī)計算能力有限,飛行員通過模擬機(jī)訓(xùn)練落地和實際航班中操縱落地還是有很大不同。真正想把落地練好,還是要在執(zhí)行航班的過程中不斷提升水平。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。

波音

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有機(jī)務(wù)人員告訴界面新聞,波音787機(jī)身蒙皮為復(fù)合材料,優(yōu)點是輕、省油,缺點是維修難度大,容易造成不可逆的損傷。

來源:視覺中國

界面新聞記者 | 薛冰冰

近日,有多人在網(wǎng)上反映,10月21日,南航一架波音B787-9飛機(jī)執(zhí)行CZ3534上海虹橋至廣州白云航班任務(wù),在落地白云機(jī)場時疑發(fā)生“擦機(jī)尾”事故。另有當(dāng)事乘客在航旅縱橫平臺上反映:“降落時候發(fā)生彈跳,真的嚇壞了”、“感覺飛機(jī)落地的時候應(yīng)該撞壞了,彈跳劇烈”。

來源:航旅縱橫

針對此事,界面新聞向南航相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了解,截至發(fā)稿前未獲回應(yīng)。不過有接近南航的知情人士向界面新聞證實了此事。該人士還稱,目前這架飛機(jī)停放在南航廣州維修大廠,因為是碳纖維復(fù)合材料,維修難度很大,估計會被拆解,進(jìn)行回收再利用。

飛常準(zhǔn)APP顯示,涉事飛機(jī)航班號為CZ3534,原定于10月21日10:50從上海虹橋起飛,實際起飛時間為11:04分,于12:53分降落在廣州白云機(jī)場。從運行信息看,該架飛機(jī)為波音787-9客機(jī),注冊編號B1243,機(jī)齡為6.4年。

界面新聞查閱涉事飛機(jī)近一個月來的飛行記錄,事發(fā)前一個月該架飛機(jī)先后執(zhí)飛過上海虹橋-廣州白云往返航班、廣州白云-吉隆坡往返航班、廣州白云-倫敦蓋特威克往返航班等。在發(fā)生擦機(jī)尾事故后,近日來這架飛機(jī)不再有任何飛行記錄。

來源:飛常準(zhǔn)

一名熟悉787機(jī)型維修的機(jī)務(wù)人員告訴界面新聞,波音787飛機(jī)的機(jī)身蒙皮使用的是復(fù)合材料,若從整機(jī)來看,也有大量的復(fù)合材料使用,占比約在50%。“復(fù)合材料最大優(yōu)點就是輕,減輕了飛機(jī)的重量,進(jìn)而節(jié)省燃油、運輸更多的人和物。但缺點是維修起來比較復(fù)雜,更容易造成不可逆的損傷,也就是小病好治、大病難醫(yī)。?

這名機(jī)務(wù)人員還提到,從網(wǎng)上流傳出的圖片看,南航這架波音787應(yīng)該是傷到了隔框,也就是受力部位。雖然復(fù)合材料可以修補,但也分位置,有些位置無法修補或者是修補后不能達(dá)到最初的設(shè)計強(qiáng)度,總之就是不過關(guān)。

他進(jìn)一步解釋稱,復(fù)合材料的制作工藝是一層一層的碳布夾膠放在模具里,經(jīng)高溫高壓粘接起來。而碳布是由碳纖維編織而成,如果出現(xiàn)小面積的裂縫或者表面擦傷,可以用同樣的碳布覆蓋,通過特定膠體來填補。但要遇上大面積的、貫穿性質(zhì)的損傷,如果只是用新的碳布來覆蓋缺口,因為不同的碳布之間非一體化編織,這種修補便不是很牢靠。

該機(jī)務(wù)還向界面新聞表示,按照處置流程,在發(fā)生擦尾后,維修人員會先定義缺陷的三要素,即定位、定量、定性,定性包括表面擦傷、裂紋、斷裂?!懊總€性質(zhì)的損傷有不同的標(biāo)準(zhǔn)和處理措施,南航這次事件還要看官方怎么定損傷性質(zhì)?!?/p>

資深機(jī)長陳建國向界面新聞分析稱,所謂擦機(jī)尾,是指在飛機(jī)起飛或者著陸階段,飛機(jī)機(jī)尾部分接觸到飛機(jī)道面引起的機(jī)尾部分擦傷或損壞。他還提到,機(jī)尾、飛機(jī)翼尖、發(fā)動機(jī)、升降舵等飛機(jī)上平常不接觸地面的部件或位置發(fā)生接觸地面的事件,主要是飛機(jī)姿態(tài)大于正常起飛或著陸的姿態(tài),就是通常所說的俯仰角度。此外也有可能是起飛或著陸姿態(tài)正常,但是飛機(jī)坡度超過一定的角度,或者坡度和姿態(tài)都超過正常的起飛或著陸安全范圍。

陳建國認(rèn)為,造成起飛或著陸姿態(tài)和坡度超過正常安全范圍、導(dǎo)致擦機(jī)尾的原因很多,常見原因有以下的情況:天氣原因、飛機(jī)重量異常、飛機(jī)配平異常、飛行員計算失誤,還有飛行員起飛著陸視覺誤差、推力管理失誤、飛行員操縱等原因。

他也提到,不安全事件的原因通常是多方面的,一起民航不安全事件的調(diào)查通常需要分析各個方面。

界面新聞注意到,有媒體援引知情人士說法,該航班在著陸中發(fā)生了彈跳,副駕駛慌張中“拉了反推”造成事故。該副駕駛?cè)舨焕赐苹驈椘饋砗髲?fù)飛,均可避免事故發(fā)生。知情人士認(rèn)為,這次事故本可以避免,是一次人為因素造成的事故。

此外,網(wǎng)絡(luò)上也流傳一份針對該事件的過程還原文章。當(dāng)中提到,副駕駛預(yù)先準(zhǔn)備時曾向教員提出練習(xí)無指引盲降,教員評估廣州天氣后同意。不過,該文章中的說法未得到官方證實。

某航司一名飛行員告訴界面新聞,受此前三年疫情影響,各家航司航班量銳減,副駕駛飛行小時數(shù)大幅下降。

這名飛行員還表示,因為模擬機(jī)計算能力有限,飛行員通過模擬機(jī)訓(xùn)練落地和實際航班中操縱落地還是有很大不同。真正想把落地練好,還是要在執(zhí)行航班的過程中不斷提升水平。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。