文 | 江瀚視野觀察

在新能源汽車市場(chǎng)上有個(gè)旗幟鮮明的鄙視鏈，基本上就是純電新能源看不起增程式新能源，增程式新能源看不起油電混動(dòng)，油電混動(dòng)看不起燃油車，這幾乎已經(jīng)成為了常態(tài)，然而就在最近增程式車型成為市場(chǎng)新寵，為啥新能源汽車品牌都要做增程式？其中的原因到底是什么？

一、增程式車型逆市成市場(chǎng)新寵

據(jù)界面新聞的報(bào)道，越來越多的國(guó)內(nèi)汽車公司開始放棄單一的純電路線，加入增程式電動(dòng)車的大軍。

據(jù)36氪報(bào)道，小鵬汽車的首款增程車正在全力開發(fā)當(dāng)中，原型車為目前小鵬旗艦車型G9，車型定位為大型SUV，預(yù)計(jì)2025年下半年量產(chǎn)。

增程式車型曾由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無法實(shí)現(xiàn)更多的驅(qū)動(dòng)模式，而被具有工程師思維的汽車公司忽視。然而，隨著持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)，純電車型因其難以大幅壓低電池成本和始終存在的補(bǔ)能焦慮問題而出現(xiàn)增速放緩。

反觀增程車型，其內(nèi)燃機(jī)始終運(yùn)行在高效區(qū)間、省去了傳動(dòng)機(jī)構(gòu)而具備降價(jià)潛力和小電池快充技術(shù)的提升等多個(gè)優(yōu)勢(shì)，銷量和市場(chǎng)占比開始出現(xiàn)顯著攀升。

進(jìn)入2024年，汽車公司在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中逐漸走向務(wù)實(shí)。多家跨國(guó)汽車公司在近期宣布放棄短期內(nèi)轉(zhuǎn)化為純電動(dòng)汽車生產(chǎn)商的計(jì)劃。

而據(jù)金融界的報(bào)道，前不久，阿維塔舉辦了一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，正式加入增程式技術(shù)路線。除了阿維塔，還有極氪、埃安、智己等純電動(dòng)品牌也計(jì)劃推出增程式車型。幾年前還被嘲諷“落后”的增程式技術(shù)，如今正在席卷整個(gè)中國(guó)車市。

2020年，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)中國(guó)區(qū)CEO的馮思翰炮轟增程式是“最糟糕的方案”，當(dāng)時(shí)還有不少車企高管公開聲援，沒想到過去幾年時(shí)間，“最糟糕的方案”不僅沒有被淘汰，反而有越來越多的車企加入。過去幾年，原本只生產(chǎn)純電汽車的哪吒、零跑等新勢(shì)力車企入局增程式，獲得了快速增長(zhǎng)，零跑更是進(jìn)入了新勢(shì)力銷量前三。

在汽車市場(chǎng)，銷量就是底氣。依靠增程式技術(shù)發(fā)展壯大的理想汽車此前曾飽受質(zhì)疑，但隨著其銷量突飛猛進(jìn)，質(zhì)疑聲越來越少。去年11月，理想汽車創(chuàng)始人李想還預(yù)言，國(guó)內(nèi)堅(jiān)持多擋PHEV的車企，會(huì)在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式技術(shù)路線。顯然李想的預(yù)測(cè)還是有些保守，轉(zhuǎn)換成增程式技術(shù)路線的不只有堅(jiān)持多擋PHEV的車企，越來越多的車企從“質(zhì)疑理想”向“成為理想”轉(zhuǎn)變。

數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)造車新勢(shì)力銷量前三的車企分別為理想、AITO問界、零跑。這三家車企旗下的主力車型均采用增程式技術(shù)。今年以來，極氪汽車、阿維塔、智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車產(chǎn)品。此外，也有傳言稱，小米也在開發(fā)增程式車型，但官方暫未證實(shí)這一點(diǎn)。

二、為啥新能源都要做增程式？

誰也沒想到被不少人認(rèn)為是一個(gè)過渡性產(chǎn)品的增程式被很多品牌回過頭來看好甚至布局，這一切的根源又在什么地方？我們又該如何看待這件事？

首先，混動(dòng)是新能源汽車發(fā)展早期的普遍選擇。在新能源汽車發(fā)展的初期，由于電池技術(shù)尚未成熟，續(xù)航里程有限，混動(dòng)模式成為眾多汽車品牌進(jìn)入新能源領(lǐng)域的首選。這一時(shí)期的混動(dòng)汽車大多采用插電式混動(dòng)技術(shù)，即車輛可以通過外接電源充電，并在電量耗盡后通過內(nèi)燃機(jī)提供動(dòng)力。然而，盡管插電式混動(dòng)汽車在一定程度上緩解了續(xù)航焦慮，但其復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)和較高的成本仍然限制了其市場(chǎng)普及度。

直到增程式車型的出現(xiàn)，增程式電動(dòng)汽車（EREV）是一種在純電動(dòng)模式下可以達(dá)到其所有動(dòng)力性能，根據(jù)市場(chǎng)上普遍認(rèn)為的理念，而當(dāng)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時(shí)，通過車載輔助供電裝置（增程器）為動(dòng)力系統(tǒng)提供電能，以延長(zhǎng)續(xù)航里程的電動(dòng)汽車。其核心部件包括電池組、電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）以及控制系統(tǒng)等。與插電式混動(dòng)汽車相比，增程式電動(dòng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)，而是作為一個(gè)小型發(fā)電機(jī)組，為電池或電動(dòng)機(jī)提供電能。

而作為增程式汽車最有名的使用品牌則是理想汽車，理想汽車作為主打增程式車型的品牌，在市場(chǎng)上取得了顯著的成功。其增程式車型憑借較長(zhǎng)的續(xù)航里程、良好的駕駛體驗(yàn)以及相對(duì)較低的成本，贏得了消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可。理想汽車的成功不僅引領(lǐng)了增程式電動(dòng)汽車的潮流，還激發(fā)了其他新能源汽車品牌對(duì)增程式技術(shù)的興趣和投入。在汽車行業(yè)中流傳著 “質(zhì)疑理想、理解理想、成為理想” 這樣的段子，這充分體現(xiàn)了理想汽車在增程式領(lǐng)域的成功對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響。

其次，增程式解決續(xù)航焦慮的優(yōu)勢(shì)顯著。增程式電動(dòng)汽車的最大優(yōu)勢(shì)在于其顯著地緩解了用戶的續(xù)航焦慮問題。在當(dāng)前市場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境下，盡管電動(dòng)汽車技術(shù)日益成熟，但充電樁的普及程度尚未達(dá)到全面覆蓋，這成為了制約電動(dòng)汽車廣泛接受的一個(gè)關(guān)鍵因素。加之充電過程相較于燃油車加油而言，耗時(shí)更長(zhǎng)且效率較低，這使得許多潛在用戶在面對(duì)長(zhǎng)途出行或緊急用車時(shí)感到不便。增程式技術(shù)通過搭載一臺(tái)小型發(fā)動(dòng)機(jī)作為“充電寶”，在電池電量不足時(shí)自動(dòng)啟動(dòng)為電池充電或直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)，從而有效延長(zhǎng)了車輛的行駛里程，大大減少了因電量耗盡而帶來的困擾，增強(qiáng)了用戶的使用信心和便利性。

而且，與插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）相比，增程式電動(dòng)汽車在動(dòng)力系統(tǒng)上具有更為簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)。插電式混合動(dòng)力汽車雖然也結(jié)合了燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，但其發(fā)動(dòng)機(jī)通常需要直接參與車輛驅(qū)動(dòng)，并配備復(fù)雜的變速箱系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配和高效輸出。而增程式電動(dòng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)則主要作為發(fā)電機(jī)使用，不直接參與車輛驅(qū)動(dòng)，因此省去了復(fù)雜的變速箱結(jié)構(gòu)，降低了系統(tǒng)復(fù)雜性和故障率。這種設(shè)計(jì)不僅使得增程式電動(dòng)汽車在制造成本上可能更具優(yōu)勢(shì)，也簡(jiǎn)化了后期的維護(hù)保養(yǎng)工作。

更何況增程式電動(dòng)汽車的這一特性為眾多新興的、沒有傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的造車勢(shì)力提供了低門檻進(jìn)入混動(dòng)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。由于省去了復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱調(diào)校過程，這些新勢(shì)力可以更加專注于電池技術(shù)、電控系統(tǒng)以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化等核心競(jìng)爭(zhēng)力的提升，從而快速推出符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。這種靈活性和創(chuàng)新性不僅加速了電動(dòng)汽車行業(yè)的多元化發(fā)展，也促進(jìn)了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和轉(zhuǎn)型升級(jí)。

第三，成本雙低效益更加有利于增程式的普及。從研發(fā)成本的角度來看，增程式電動(dòng)車的設(shè)計(jì)復(fù)雜度相對(duì)較低。它結(jié)合了傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這種“雙?！眲?dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念，在技術(shù)上更加成熟且易于實(shí)現(xiàn)。與純電動(dòng)車相比，它無需完全擺脫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，因此可以借鑒并優(yōu)化現(xiàn)有燃油車的技術(shù)基礎(chǔ)，減少了從零開始的研發(fā)投入。而與插電式混合動(dòng)力車相比，增程式電動(dòng)車在動(dòng)力分配和控制策略上更為簡(jiǎn)化，因?yàn)槠渲饕蝿?wù)是延長(zhǎng)電動(dòng)車的續(xù)航里程，而非在純電與混動(dòng)模式間頻繁切換，這也降低了其研發(fā)成本。

同時(shí)，在制造成本方面，增程式電動(dòng)車同樣具有顯著優(yōu)勢(shì)。由于它不需要像純電動(dòng)車那樣配置高容量的電池組以滿足長(zhǎng)距離行駛需求，因此在電池成本上能有所節(jié)省。同時(shí)，雖然仍需搭載內(nèi)燃機(jī)作為增程器，但這一內(nèi)燃機(jī)往往可以選用小型化、低功率的版本，進(jìn)一步降低了材料成本和生產(chǎn)復(fù)雜度。此外，增程式電動(dòng)車的傳動(dòng)系統(tǒng)、底盤結(jié)構(gòu)等部分也可以借鑒傳統(tǒng)燃油車的設(shè)計(jì)，使得整體制造成本更為可控。

成本的雙低效應(yīng)，直接帶來了產(chǎn)品定價(jià)上的優(yōu)勢(shì)。在同樣的車型級(jí)別下，增程式電動(dòng)車能夠以更親民的價(jià)格進(jìn)入市場(chǎng)，這對(duì)于消費(fèi)者而言無疑是一個(gè)巨大的吸引力。而且，由于成本控制的得當(dāng)，車企在定價(jià)策略上擁有更大的靈活性，既可以選擇保持價(jià)格不變而提升車輛的配置水平，如增加智能化、舒適化等高級(jí)別配置，也可以選擇維持配置水平不變而進(jìn)一步降低售價(jià)，以增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

因此，盡管從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，純電動(dòng)技術(shù)可能是新能源汽車發(fā)展的終極方向，但在現(xiàn)階段，增程式電動(dòng)車仍然是很多新能源汽車品牌的破局之選。理想汽車和華為的問界等品牌的成功案例，已經(jīng)證明了增程式技術(shù)的市場(chǎng)潛力。對(duì)于那些純電市場(chǎng)發(fā)展碰到瓶頸的新能源車企來說，轉(zhuǎn)戰(zhàn)增程式無疑是一個(gè)更符合自身需要的選擇。