文 | 車百智庫 陳鵬
編輯 | 紫峰
中國已成為極星的新方向。
8 月 16 日，極星全國首家品牌體驗中心——極星上海體驗中心在上海開業(yè)，這是一個集車輛展示、品鑒、購車交付，以及售后維養(yǎng)服務于一體的多功能創(chuàng)新空間，彰顯著極星在中國本土化市場持續(xù)深耕的決心。
然而含著金湯匙出生，這家脫胎于沃爾沃高性能部門、由沃爾沃和吉利集團合資的豪華電車品牌，卻沒走上既定的光輝路徑。
今年7月，因未及時披露年報，極星收到了納斯達克的退市警告，其市值亦縮水93%僅剩19億美元。
極星已然站在了命運的十字路口。
壓力之下，不久前極星中國總部從上海轉移至南京，人員架構也出現(xiàn)調(diào)整。吉利出身的得力銷售干將欽培吉，被調(diào)任至極星科技擔任COO，負責銷售、渠道發(fā)展及市場營銷等業(yè)務板塊。
不過，極星的方向才剛剛回正，想要真正在行業(yè)站穩(wěn)腳跟、實現(xiàn)吉利出?！皹蝾^堡”的關鍵角色，還有很多工作等著它處理。
01 困境
2024年過去一半，極星終于發(fā)布今年一季度，未經(jīng)審計的初步財務和運營業(yè)績：
營收3.45億美元，同比下滑36%；凈虧損為2.74億美元（約合人民幣20億元），去年同期為3769.4萬美元；毛利率從去年同期的4.3%降至-8.9%。
今年一季度，極星只交付了7200輛車，同比下滑40%。也就是說，它每賣一輛車，虧損超27萬元。
時間撥回到7年前，那會兒極星可謂“天之驕子”。
它本是沃爾沃汽車旗下的高性能部門，2017年獨立出來，成為一個全新的電動高性能汽車品牌。背靠吉利和沃爾沃兩大巨頭，坐擁中美歐三大市場，極星占盡天時和地利。
極星旗下的首款車Polestar 1，售價145萬元。超高價格和跑車定位，注定它不是一臺走量車型。
2019年4月12日，Polestar 2發(fā)布，售價29.98-35.88萬元。其定位瞄準特斯拉Model 3，在當時競爭力還算不錯。
但直到2019年12月，該車才進入到原型車試生產(chǎn)階段，2020年中期才開始交付。
這會兒，國產(chǎn)Model 3和小鵬P7、比亞迪漢EV已經(jīng)上市，Polestar 2在它們面前，毫無優(yōu)勢可言。
為了扭轉局勢，2023年2月，沃爾沃宣布將所持極星約48%股份中的62.7%，轉讓給吉利控股，自身持股比例降至18%。
之后，極星開始偏向中國市場，先后發(fā)布Polestar 3和4，希望借助吉利平臺資源，加強在中國的產(chǎn)品和渠道布局。
但極星過去幾年在華銷量，是逐年遞減狀態(tài)，2021年至2023年分別為：2048輛、1717輛與1100輛。
極星全球市場表現(xiàn)也一般般，2020年至2023年，全球銷量分別為1.02萬輛、2.90萬輛、5.15萬輛和5.46萬輛。
數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，極星的虧損分別為10.07億美元、4.66億美元、5.427億美元，三年累計虧損達20.16億美元。
02 迷茫
不同于在北半球夜空中位置恒定不變的北極星，在造車這件事情上，極星的定位一直都很模糊。
如前所述，2023年極星的銷量就進入了瓶頸期，增速明顯放緩，但同時全球市場的新能源增長速度卻是35.4%。
極星的速度已經(jīng)落后于平均水平，這背后的原因更多是極星發(fā)展重心與全球新能源市場的不配套所導致的。
新能源的全球增速有35.4%，但在地區(qū)分布上卻差異巨大，例如在中國市場新能源的增速為37.9%同時銷量占全球的64.8%，是絕對的新能源汽車大市場，而美國的新能源增速只有18.3%，而歐洲雖然新能源增速明顯，為歷史最高的48%，但市場有限，僅為146.8萬輛，占全球市場的10%左右。
在極星的銷量結構中，海外市場占據(jù)了主要地位/根據(jù)極星官方顯示，今年一季度的交付數(shù)據(jù)為7200輛，其中中國市場的銷量僅為635輛。
在全球最大的新能源市場缺位，注定了極星2023年銷量增速放緩的結局。
除了市場定位的偏差外，極星在產(chǎn)品定位上也有著自身的問題，極星的車型定價從30萬-150萬元，僅有四款車型能夠做到如此的價格分布極星也是汽車品牌中少有的。
除此之外，從2017年極星品牌成立至今，其高層一直在不斷變動，極星全球CTO兼極星中國CEO沈峰在職僅一年就跳槽蔚來，而后極星的高層領導，特別是極星中國的領導幾乎一年一換。
03 希望
但極星也不是沒有翻身的希望，隨著新能源貿(mào)易壁壘高筑，海外市場的發(fā)展變得困難重重，特別是在美國市場，極星是唯一在美銷售的中國車企，同時極星還在美國擁有工廠，如果能夠借用危機撬動海外市場也未嘗不可。
畢竟極星的背后還有著吉利集團和沃爾沃汽車的支持，在財報發(fā)布后，極星的股價已經(jīng)又重回1美元以上，算是脫離的退市的風險，還有時間來計劃未來的發(fā)展。
在極星內(nèi)部對于經(jīng)營的預期是在2025年實現(xiàn)收支平衡，從目前來看，想要補上每年虧損的幾億美元依然頗具挑戰(zhàn)。
“雖然目前我們面臨純電市場放緩及價格壓力的挑戰(zhàn)，但我們還是會持續(xù)投入新產(chǎn)品的開發(fā)。無論短期還是長期，都可以看到我們投入的決心是很強的。”
8月16日，極星科技董事長兼CEO沈子瑜在回答媒體提問時表示。
沈子瑜的回答消除了中國消費者對該品牌的一些疑慮。相比迅速崛起的部分新品牌，極星在中國市場上的表現(xiàn)稍顯落后。
“對于極星品牌在中國市場的現(xiàn)狀以及發(fā)展時機，我們也有著清醒的認知，我們知道這一定需要時間?！鄙蜃予そ忉尩?。他認為，本土化的不足是極星目前在中國所遇到的最大挑戰(zhàn)。
另一方面，純電動汽車市場在過去18個月內(nèi)的內(nèi)卷式競爭、由此引發(fā)的價格戰(zhàn)以及PHEV產(chǎn)品市場份額的逐步增長，則從市場環(huán)境角度對類似極星這樣的行業(yè)玩家產(chǎn)生了影響。
好消息是，極星不但找到了癥結所在，也厘清了解決之道。智能化和本土化，被這個源自北歐的高端汽車品牌視作其中國攻略的一體兩面。
過去數(shù)年內(nèi)，極星在銷量目標方面，以較低的“欲望水平”為品牌發(fā)展換取了寶貴的戰(zhàn)略縱深?；谄放婆c星際魅族之間的合作，極星在智能化、本土化方面補足了短板，令企業(yè)的長期發(fā)展基礎得到夯實。
極星智能手機的推出可被視作典型案例，該產(chǎn)品匯聚了星際魅族在消費電子領域的智能化知識以及極星在汽車制造方面的專業(yè)造詣，在車手互聯(lián)領域中樹立了新的典范。
在解決了基礎性問題之后，眼下的極星無疑將進入一個全新的發(fā)展階段。在本次活動上，極星方面公布了一系列新車投放計劃。
根據(jù)其表述，目前極星3和極星4已在有序的生產(chǎn)和交付，建立了相對穩(wěn)定的產(chǎn)品矩陣，“未來會繼續(xù)研發(fā)更適合中國市場的車型，極星7和極星8計劃在未來兩年內(nèi)面向市場”。
在短板得到補足后，極星作為一個以卓著的設計、駕控以及安全性見長的高性能豪華電動汽車品牌，無疑將具備更強的市場競爭力。
事實上，極星在中國的厚積薄發(fā)，是為了在其本已出色的全球化布局中，完成最后一塊拼圖。
目前，極星產(chǎn)品已在全球27個國家實現(xiàn)銷售。2023年，極星汽車在中國出口歐洲排名中名列第二，遠超第三名比亞迪達其2倍之多。2023年上半年銷售了8,614輛，根據(jù)英國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，是英國市場2023年上半年增長最快的汽車品牌之一。
今年，在歐洲15個國家，極星銷量在純電豪華品牌中均排前五，全球累計銷量高達20萬。截至目前，極星在全球已建立192個零售點和1,149個服務點，并計劃將于2025年進入法國、捷克、斯洛伐克、匈牙利、波蘭、泰國和巴西等7個新市場，全球市場將拓展至34個國家和地區(qū)。
正因如此，極星在吉利集團中的戰(zhàn)略地位也將再次得到凸顯。作為吉利體系內(nèi)唯一一個生而全球化的汽車品牌，極星是吉利進軍美國、歐盟市場的橋頭堡，對該集團未來的全球化發(fā)展有著重要、特殊的戰(zhàn)略意義。
因此，吉利集團正傾盡全力支持其成為“第二增長曲線”，包括但不限于長期持有極星股份、適時參與極星未來的融資計劃，以及堅定不移地支持極星在全球和中國的獨立發(fā)展。
04 結語
今年是Polestar極星脫離沃爾沃獨立運作的第七個年頭。歷經(jīng)多年的市場拓張，極星要想成為主流，依舊還有很長的一段路要走。好在，在看透電動車發(fā)展的大趨勢后，極星愈發(fā)明白了中國市場在行業(yè)轉型中所起到的作用。