界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 宋佳楠

“在智能駕駛領域，只是講資本的故事已經行不通了，現在誰能更快實現商業(yè)閉環(huán)、保證更穩(wěn)固的發(fā)展，才是最被投資人看重的?！?/span>

近日，輕舟智航聯合創(chuàng)始人、CEO于騫在接受界面新聞專訪時表達了上述觀點。

過去兩年來，投資市場趨于冷靜，多數投資人和機構都以更加嚴苛的標準來篩選項目。智能駕駛領域同樣如此。這也使得今年6月完成數億元人民幣C輪融資的輕舟智航成為“少數派”。

這次融資由中關村科學城公司和翠湖基金聯合投資，資金將用于強化已量產交付的智能駕駛功能體驗，加速中高階智駕方案的大規(guī)模量產上車，同時也將用于加大AI大模型、端到端等自動駕駛技術的研發(fā)。

據界面新聞獨家獲悉，目前有很多高意向投資人正在與輕舟智航接洽。今年下半年，或許還會有新一輪融資落地。

成立于2019年的輕舟智航由谷歌旗下自動駕駛公司Waymo前感知算法負責人于騫和系統(tǒng)負責人侯聰等聯合創(chuàng)立。目前其已完成6輪融資，IDG資本、元生資本、中金資本、云鋒基金、地平線、聯想創(chuàng)投、美團龍珠等，都是其投資人。

創(chuàng)立之初，輕舟智航的主要方向是Robobus（無人駕駛巴士），目前已在全國18座城市布局了數百臺Robobus進行常態(tài)化示范運營。

2022年，公司開啟了雙引擎戰(zhàn)略，在繼續(xù)推進Robobus的同時，落地中高階輔助駕駛量產方案。該公司獲得了多家車企客戶的量產定點合作，并在今年5月完成了為頭部新勢力車企客戶NOA（導航輔助駕駛）方案量產交付上車近40萬臺，明年有望達到上車百萬臺。

于騫在今年5月發(fā)布的一封內部信中提到，輕舟智航預計在未來兩年內要準備同時交付5到10個項目。

面對激烈的市場競爭，輕舟智航要如何完成其既定目標？于騫在與界面新聞的對話中給出了一些答案。

市場環(huán)境愈發(fā)冷靜，投資人“既要又要”

目前，國內的投資環(huán)境發(fā)生了較大變化，不僅投資活躍度較以往明顯降低，更多國資背景的投資者開始積極出現在一級市場。

輕舟智航今年上半年這輪融資的投資方為中關村科學城公司與翠湖基金。前者為北京市海淀區(qū)出資設立的市場化運營平臺，服務和投資海淀區(qū)與中關村科學城生態(tài)內企業(yè)；后者為一家市場化人民幣基金，主要出資方為北京實創(chuàng)、國鼎資本和航天宏圖等。

“投資人現在對投資標的的要求持續(xù)提高，既要公司做到技術領先，有一定的前瞻性，又需要其能實現商業(yè)閉環(huán)?！庇隍q告訴界面新聞，對于智能駕駛來說，除了大環(huán)境影響，市場對于其熱情起伏不斷，但對這一領域的商業(yè)價值和社會價值都有很高的認可。在如此客觀冷靜的視線下，智能駕駛的發(fā)展路徑反而變得更加清晰。

2021年末，輕舟智航開始轉型，由一家單純的L4級自動駕駛研發(fā)公司，轉為帶著L4的技術進入L2+級別高階輔助駕駛領域，試圖將技術原型轉化為能落地的量產方案，實現兩條腿走路。目前自動駕駛技術按照自動化程度不同，共劃分有L0-L5六個等級。

在輔助駕駛領域，其面臨的是激烈的競爭。國內輔助智能駕駛方案商眾多，主機廠也不少，并且車型多、迭代速度快，各個方案商都會在這些量產定點上開展競爭。

于騫提到，對于方案商來說，比起定點的數量，有大規(guī)模上車量才是核心。一些公司可能拿到十幾個定點，但是量產車加起來還不到幾萬臺，那這樣的定點即使拿到意義也不大。

他認為，智能駕駛行業(yè)已經開始出現不斷收斂的跡象，第一梯隊已逐漸形成，尤其是在中階方案上，未來會進入真正拼量產規(guī)模的階段。由于市場還在快速變化，很難說格局已經完全確定，但現在還沒有拿到量產項目，或者雖然有項目，但交付量很小的智駕公司，未來很難再長期發(fā)展下去。

對于車企來說，選擇供應商的標準也越來越嚴苛，首選的合作方就是有大規(guī)模量產經驗的智駕企業(yè)。

而在技術和體驗上，于騫告訴界面新聞，智能駕駛行業(yè)現在所區(qū)分的高速NOA、城市NOA這些單點功能，只是一些過渡方案，其最終要達到的產品形態(tài)是像智能手機一樣，應做到開盒即用、體驗流暢。而現在的駕駛體驗還遠未能做到這一點，很多產品所謂的高階體驗帶給用戶的反而是一種“驚嚇”。

車企同樣很注重產品給用戶的體驗。如果不能滿足消費者和客戶更高的要求，供應商的生存也會迎來挑戰(zhàn)。

智駕供應商迎來量產“大考”

輕舟智航在2021年將量產作為目標后，已實現了從單一模塊到整體全棧的交付，邁入了規(guī)?；慨a交付的新階段。

在于騫看來，大規(guī)模量產最大的難點在于，對方案的安全性能要求非常高。量產不僅僅是做一個展示品，而是要做讓大量用戶能夠真正投入使用的可靠產品。此外，量產交付的周期是有限的，交付的節(jié)點可能會影響車型的最終銷量，因此，要在規(guī)定時間內完成保質保量的交付。

面對上述挑戰(zhàn)，輕舟智能的經營理念也從技術至上轉變?yōu)榭蛻糁辽?，在做方案時，現在更多是圍繞客戶的價值去做出取舍和改變。

今年5月，于騫曾在一封內部信中表示，輕舟智航在今后的項目交付中會持續(xù)大幅降低交付成本，最終將全棧交付成本壓縮在300人月（項目工時統(tǒng)計單位）以內，預計未來兩年內準備同時交付5到10個項目。

要達成這樣的目標，他認為首先應建立平臺化的產品體系和標準化的交付流程。如果每個量產項目都以定制項目的方式去交付，對人力的要求非常高。

例如，這家公司此前提出了可在量產計算平臺上實現時序多模態(tài)特征融合的感知大模型OmniNet。該模型在輸出環(huán)境感知結果之外，還可以適配不同傳感器配置，且無需針對不同硬件進行單獨模型訓練。這意味著，其模型可以支持不同車型、不同數量和位置的傳感器，而不用為不同車型開發(fā)不同的算法模型，從而實現更低遷移成本，在批量交付階段提升效率。

于騫向界面新聞強調，公司并沒有放棄全無人駕駛，其量產輔助駕駛和全無人駕駛使用的是同一套算法和技術棧，只是在不同場景下有不同應用。在智能駕駛上，尤其是帶有NOA功能的產品形態(tài)和L4的底層技術邏輯是相同的，但L4對于系統(tǒng)冗余和各種兜底策略的要求會更高。

在進入輔助智能駕駛領域之后，輕舟智航在芯片選擇上也發(fā)生了變化，由英偉達切換到了國產計算平臺地平線。

“切換的核心還是在于客戶?！庇隍q表示，中國智駕市場已經有了明確的國產化需求，不僅僅是芯片，激光雷達、攝像頭等傳感器上也有國產化趨勢。

由于模型和配置的不同，該公司在切換時曾遭遇過一些挑戰(zhàn)，好在其不會依靠堆砌傳感器和硬件算力來實現產品體驗。

作為首個完成基于地平線征程5的全棧方案大規(guī)模量產交付的智駕供應商，4月，輕舟智航又推出了基于征程6系列的中高階智駕解決方案“輕舟乘風”，并開放體驗。該方案基于輕舟BEV感知+時空聯合規(guī)劃等技術，量產項目已經啟動，將與征程6同期交付客戶。而在量產上積累的大規(guī)模數據場景訓練經驗，也會用于提升全無人駕駛系統(tǒng)的表現。

如今，端到端已經逐漸成為智能駕駛技術演進方向的共識，而其泛化能力、性能體驗的提升極大依賴于數據。于騫認為，百萬級NOA上車交付量，將成為智駕競爭的分水嶺。誰能實現百萬臺NOA上車，誰就將拿到下一輪智駕競賽的入場券。

據于騫透露，預計今年年底，輕舟智航將完成整個端到端的閉環(huán)，明年會有基于端到端的量產方案面向市場。

“人類從未像今天一樣接近全無人駕駛的夢想，而未來L4一定是在高階輔助駕駛大規(guī)模量產的基礎上才能實現?！庇隍q說。