文｜鋒出行
交付494.4萬輛、市場占有率35.2%，在車企的共同努力下，今年1-6月國內(nèi)新能源汽車行業(yè)創(chuàng)造了新紀(jì)錄，而整體的中國汽車產(chǎn)業(yè)保持穩(wěn)中有進(jìn)。同時(shí)，截至6月，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)交付突破了3000萬輛。
然而發(fā)展?fàn)顩r良好的新能源汽車行業(yè)，依然是幾家歡喜幾家愁，有車企銷量同比暴漲超過500%，也有車企銷量“逆勢”下滑。在新能源汽車逐漸取代燃油車的關(guān)鍵隘口，未能跟隨行業(yè)趨勢實(shí)現(xiàn)銷量增長，成了車企的心頭大患。
甚至說，除了去年上半年銷量基數(shù)已達(dá)124.8萬的比亞迪和銷售高端車型的特斯拉、問界、理想、蔚來等車企，其他車企新能源汽車銷量增幅低于35%，都要從自身產(chǎn)品、營銷策略等方面找問題。
有對(duì)比才能凸顯差距，結(jié)合各大車企的銷量，能夠讓我們對(duì)于國內(nèi)各大新能源車企擁有更清晰的認(rèn)知，從而探究車企銷量變化的原因。
五王之爭：比亞迪遙遙領(lǐng)先，“一超多強(qiáng)”格局未變
與造車新勢力相比，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等五大老牌車企不僅有更強(qiáng)的品牌影響力，還擁有足夠的汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)以及產(chǎn)能。
面對(duì)新能源汽車行業(yè)，選擇與布局可能比技術(shù)更重要，甚至因態(tài)度和布局的不同，新能源汽車市場形成了“一超多強(qiáng)”的局面。比亞迪是行業(yè)獨(dú)一無二的霸主，今年上半年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量1607145輛，同比增長28.8%。
從數(shù)據(jù)來看（注：因統(tǒng)計(jì)口徑不同，數(shù)據(jù)之間可能存在差異。），五大老牌自主品牌車企差距明顯，比亞迪獨(dú)一檔，長安、吉利一檔，長城、奇瑞一檔。而產(chǎn)生差距的原因則在于對(duì)待新能源汽車的態(tài)度，以及產(chǎn)品的競爭力。
比亞迪：一路突飛猛進(jìn)
與其他傳統(tǒng)車企相比，比亞迪最大的不同在于入局新能源汽車后就展現(xiàn)出了破釜沉舟的勇氣。
新能源汽車銷量一路突飛猛進(jìn)，但至今國內(nèi)燃油車市場份額依然超過60%，因而絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企并未停產(chǎn)燃油車。比亞迪不同，已于2022年3月正式停產(chǎn)燃油車，全力投入新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)工作。
2023年比亞迪研發(fā)投入高達(dá)399億元，位列國內(nèi)車企之最，甚至比特斯拉還要高出100多億元。除了財(cái)力投入，比亞迪還在積極組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，招募各種汽車行業(yè)人才，集中精力辦成大事。
除了技術(shù)，比亞迪銷量持續(xù)增長還有一項(xiàng)“公開的秘訣”，那就是價(jià)格優(yōu)勢。前段時(shí)間的中國汽車重慶論壇上，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛提出，汽車卷價(jià)值要從技術(shù)、產(chǎn)品、價(jià)格三方面入手。
盡管廣汽、華為、吉利等多家車企高管反對(duì)卷價(jià)格，但比亞迪已經(jīng)將卷價(jià)格當(dāng)作卷價(jià)值的一部分。秦PLUS從冠軍版到榮耀版價(jià)格不斷下探，產(chǎn)品競爭力（也可以理解為性價(jià)比）不斷提升的同時(shí)也為其銷量帶來了保證。
另一方面，從秦L DM-i/海豹05 DM-i這樣重量級(jí)車型的出現(xiàn)我們也可以見到，比亞迪一直在主導(dǎo)著市場競爭的風(fēng)向：過去混動(dòng)車型比拼成本和油耗，比亞迪做成了標(biāo)桿；現(xiàn)在競爭趨勢變成了比拼單次補(bǔ)能續(xù)航，比亞迪再次成為了標(biāo)桿。
長安、吉利：細(xì)分賽道亦有機(jī)會(huì)
當(dāng)初國內(nèi)公布政策引進(jìn)海外車企與國內(nèi)車企合資生產(chǎn)，目的是讓國內(nèi)車企學(xué)習(xí)到海外車企的技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，長安汽車無疑是合資車企中的“三好學(xué)生”，學(xué)技術(shù)和自研技術(shù)一手抓。僅自主品牌產(chǎn)品銷量，長安就勉強(qiáng)足夠與比亞迪相提并論。
對(duì)待新能源汽車，長安雖不如比亞迪積極，但也在加速布局，旗下的子品牌深藍(lán)、啟源、阿維塔等，都表現(xiàn)出了不錯(cuò)的競爭力。
吉利亦是如此，新能源架構(gòu)、雷神電混8848、神盾電池安全系統(tǒng)、ADAS輔助系統(tǒng)等，為其旗下的極氪、銀河、幾何等眾多子品牌提供加持。尤其是極氪品牌，已在20萬元以上市場闖出一片天地。
這兩家車企對(duì)于新能源汽車行業(yè)的布局較為上心，而且都針對(duì)不同價(jià)位市場推出了多個(gè)子品牌。燃油車的牽絆令長安、吉利無法像比亞迪一樣早早放棄燃油車，但這兩家車企都表現(xiàn)出了對(duì)新能源汽車重視的態(tài)度。
客觀來說，在產(chǎn)品線重新規(guī)劃、銷售渠道改革之后，尤其是積極跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，在絕對(duì)的產(chǎn)品實(shí)力層面長安、吉利的車型并不是沒有競爭力，他們當(dāng)下銷量遠(yuǎn)不如比亞迪，主要還是丟失了先發(fā)優(yōu)勢。
正如小通剛才所說，以目前比亞迪的勢能判斷幾乎不可能有其他車企能與之抗衡，但這些車企，比如長安和吉利可以在比亞迪相對(duì)薄弱的細(xì)分賽道上分得一杯羹。長安、吉利也確實(shí)在這樣做，長安這邊的啟源、阿維塔子品牌跑出了增量，而吉利則借助極氪品牌在純電動(dòng)車領(lǐng)域取得了一定成績。
尤其是極氪，今年經(jīng)過極氪007、新款極氪001兩款重要新車的補(bǔ)充后，其月銷量已經(jīng)站上2萬的臺(tái)階，在新勢力的銷量榜單中排名前列。對(duì)于這些第二梯隊(duì)的車企來說，保住當(dāng)下的基本盤、挖掘細(xì)分市場成為了幾乎唯一的出路，對(duì)比亞迪的追趕不可能一蹴而就，而當(dāng)前他們只能保持耐心。
奇瑞、長城：態(tài)度決定成敗
相對(duì)而言，奇瑞與長城兩家車企新能源汽車銷量有些不夠出色，甚至不如理想汽車。當(dāng)然，不是說奇瑞和長城沒有技術(shù)實(shí)力，恰恰相反，奇瑞一直被看作國內(nèi)車企中“理工男”，總是埋頭研究技術(shù)。
小通認(rèn)為，今年上半年奇瑞新能源汽車銷量僅有154883輛的原因在于其對(duì)待新能源汽車市場的態(tài)度。與其他自主品牌不同，1-6月奇瑞汽車僅出口量就達(dá)到了53.22萬輛，接近奇瑞總銷量的一半。中國新能源汽車份額占全球60%以上，海外新能源汽車增長速度較慢，依靠海外燃油車市場，奇瑞足以成為國產(chǎn)車巨頭。
因此，奇瑞對(duì)于新能源汽車似乎不夠重視，早期其他車企紛紛推出子品牌布局，奇瑞就略顯緩慢，營銷方面星紀(jì)元、風(fēng)云討論度都不算高。奇瑞與華為就智選車模式推出的智界汽車，發(fā)布初期曾收獲不少訂單，但因產(chǎn)能問題遲遲無法交付，導(dǎo)致口碑受損。
從奇瑞重啟風(fēng)云系列能夠看出，奇瑞有意改變現(xiàn)有局面，加大對(duì)新能源汽車的投入。盡管154883輛的銷量不算出眾，但同比248.8%的增幅卻證明了奇瑞的潛力。相信經(jīng)過調(diào)整后的奇瑞，新能源汽車還會(huì)有爆發(fā)式的增長。
與奇瑞不同，長城對(duì)待新能源汽車極為積極，無論是早期的WEY（魏），還是后來的歐拉，抑或是其他燃油車的新能源汽車版本，網(wǎng)上的聲音都很大，然而長城汽車的銷量卻不達(dá)預(yù)期。
同樣的，長城的問題也不是出在技術(shù)層面。除了為大眾熟知的Hi4混動(dòng)技術(shù)，長城控股旗下的蜂巢能源也是國內(nèi)排行前列的動(dòng)力電池企業(yè)。長城汽車還基于算力、算法、大模型等基礎(chǔ)，建設(shè)了全鏈路AI技術(shù)體系，打通了動(dòng)力、底盤、造型、車身等汽車全套開發(fā)流程。
新能源汽車行業(yè)崛起之前，長城曾連續(xù)多年是自主品牌車企老大哥，爆款車型哈弗H6更是連續(xù)9年奪得國內(nèi)SUV銷量冠軍。對(duì)于長城汽車的技術(shù)實(shí)力，小通毫不懷疑，可明明實(shí)力出眾的長城汽車，又為何銷量達(dá)不到預(yù)期呢？
關(guān)于長城新能源汽車銷量問題，不少知乎網(wǎng)友認(rèn)為原因在于長城汽車的產(chǎn)品路線過于偏女性化，從歐拉、魏牌咖啡、哈弗等品牌和系列的部分車型命名也能窺見一二。長城在燃油車時(shí)期的形象就是耐用、大空間、造型剛猛，符合男性消費(fèi)者的需求，如今舍本求末開拓女性消費(fèi)者市場，難度自然很高。
華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，若為女性用戶定制產(chǎn)品，男性用戶不喜歡，那市場就窄了，更希望產(chǎn)品的功能、配置能夠得到女性消費(fèi)者認(rèn)可。
產(chǎn)品可以將配置和功能設(shè)計(jì)得更符合女性消費(fèi)者需求，但沒必要專為女性消費(fèi)者設(shè)計(jì)產(chǎn)品，畢竟買車是整個(gè)家庭的事情，需要滿足所有人的要求。而且當(dāng)初魏牌VV5/7聲譽(yù)都很好，結(jié)果突然就變成了藍(lán)山、高山之類的“咖啡”，很多人覺得不明所以。
對(duì)長城來說，當(dāng)下最重要的或許是重新聚焦、找準(zhǔn)定位，考慮到長城2024年在智能化上的大量投入，下半年還是有希望取得不錯(cuò)的成績。
小結(jié)：選擇比努力更重要
在上半場的斗爭中，傳統(tǒng)車企生動(dòng)形象詮釋了選擇比技術(shù)實(shí)力更重要，能否準(zhǔn)確把握消費(fèi)者的需求和目標(biāo)消費(fèi)群體，才是銷量突破的關(guān)鍵。所謂“選擇”也是指車企對(duì)產(chǎn)品定義、人群定位的理解，比亞迪總能打造“爆款”，這并非偶然。
而從整體的情況來看，傳統(tǒng)車企在2024上半年里都算交出了滿意的成績單，和2023年的同期相比銷量有了明顯提升。這意味著，中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源變革已經(jīng)接近或者邁過了關(guān)鍵期，而且新能源車這一品類也的確為行業(yè)中的參與者們帶來了正向的利益。
宏觀而言，這未嘗不是一種“選擇比努力更重要”的典型例子。在2024年中國汽車論壇上李書福的主題演講中多次提到整個(gè)汽車行業(yè)的變革、提升，小通相信行業(yè)的進(jìn)步不是一兩家車企能夠推動(dòng)的，而我們前面提到、下面提到的車企，都在其中貢獻(xiàn)了自己的力量。
新勢力加速洗牌：理想問界成雙強(qiáng)，“蔚小理”成過去式
與兩三年前相比，造車新勢力的格局發(fā)生了較為明顯的變化，曾經(jīng)依靠價(jià)格殺入銷量前列的哪吒、依靠B端市場挑戰(zhàn)特斯拉的埃安，都出現(xiàn)了銷量下滑。
問界、理想兩大品牌則保持著不錯(cuò)的增幅，尤其是問界汽車，同比增長高達(dá)573.8%。當(dāng)然，小通認(rèn)為這才是問界該有的成績，畢竟華為的影響力、智駕實(shí)力，以及問界汽車本身的質(zhì)量，配得上這個(gè)銷量。
與傳統(tǒng)車企相同，銷量位居前列的造車新勢力，同樣把握住了核心競爭力。
問界、理想：緊抓家庭用戶痛點(diǎn)
問界與理想是新勢力品牌中無可爭議的二王，定位不能說完全一致，但也基本相同，都是依靠增程式SUV搶占市場。其中問界去年上半年因內(nèi)部分歧影響到了產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，但調(diào)整后的問界讓我們看到了可怕的實(shí)力。
問界的核心競爭力無疑是華為的全套智能加持，包括智駕、智能座艙、智能車控等等。尤其是智駕功能，做到了國內(nèi)第一個(gè)“全國都能用”。另外，華為做到了智駕芯片、激光雷達(dá)、算法全套自研，甚至MDC智駕硬件平臺(tái)還與豐田合作，將應(yīng)用于部分豐田汽車。
理想汽車的成績，在不少消費(fèi)者眼中是依靠冰箱彩電大沙發(fā)，但事實(shí)真的如此嗎？首先我們要清楚，將任何能夠提升消費(fèi)者出行體驗(yàn)的功能和配置當(dāng)做核心競爭力都不可恥，無論它是不是冰箱彩電大沙發(fā)。
其次，理想汽車的核心競爭力來自對(duì)家庭用戶需求的探索，深知家庭用戶存在續(xù)航焦慮、需要大空間和乘坐舒適性。理想汽車自研的魔毯懸架能夠媲美百萬級(jí)豪車，MindGPT大語言模型則可以提升語音助手的智能化和人性化，另外理想汽車的智駕功能同樣出色，而且與其他車企不同的是，理想保證ADMax 3.0終身免費(fèi)。
與其說問界和理想的依仗是增程式動(dòng)力和冰箱、彩電、大沙發(fā)，不如說問界和理想抓住了中產(chǎn)家庭的出行需求。選對(duì)了路線，才是這兩家車企高銷量的根本。
不過問界與理想也存在一些問題，例如純電車型競爭力較為一般。尤其是理想，在MEGA失利后，放棄了原定的“4+4”產(chǎn)品線計(jì)劃，剩余三款純電車型推遲到明年。
去年10月，理想汽車月銷量首次突破4萬輛，隨后銷量就出現(xiàn)了較為明顯的起伏。今年上半年理想汽車只有6月實(shí)現(xiàn)了月銷破4萬，遲遲未能突破月銷5萬輛的瓶頸，面對(duì)來勢洶洶的鴻蒙智行，相信理想面臨的銷量壓力不會(huì)太輕松。
如果理想汽車想更上一層樓，發(fā)力純電勢在必行，甚至可能需要考慮進(jìn)軍轎車市場。但對(duì)于理想汽車而言，當(dāng)前形勢較為嚴(yán)峻，新勢力中問界緊追猛趕，傳統(tǒng)車企中吉利、比亞迪也在發(fā)力高端市場。理想汽車原定的三款純電車推遲發(fā)布后，一些策略也無法順利實(shí)施，理想汽車或許需要更多時(shí)間打磨純電產(chǎn)品。
蔚來、零跑、小鵬：扭虧為盈還差一招
這三家車企銷量雖不如理想與問界，但至少能夠保持銷量上漲。事實(shí)上，這三家車企都已經(jīng)到了扭虧為盈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
蔚來、零跑、小鵬銷量上漲，除了順應(yīng)行業(yè)趨勢，也與自身實(shí)力有關(guān)。蔚來的高端形象、NIO Power補(bǔ)能生態(tài)，零跑的全棧自研、性價(jià)比，小鵬的智駕技術(shù)等，在新能源車企中都首屈一指。
不過，這三家車企也各有各的問題，如蔚來汽車過去虧損過于嚴(yán)重，且換電站數(shù)量難以滿足用戶需求，未來還需要投入更多資源。去年底至今，蔚來連續(xù)與七家車企就換電模式達(dá)成合作，能夠看出蔚來有意通過換電站共建互用，降低自身投入。
零跑或許是這三家車企中最樂觀的一家，不但銷量連續(xù)突破，還與全球前五的汽車巨頭Stellantis達(dá)成合作，共同開拓海外市場。
零跑的問題出在品牌認(rèn)可度不足，僅依靠性價(jià)比難以扭虧為盈。今年第一季度，零跑汽車虧損10.13億元，相較于去年同期的11.33億元只能說略有減少。其實(shí)零跑汽車的虧損并不嚴(yán)重，與Stellantis合作后，明年很有機(jī)會(huì)收支平衡，但實(shí)現(xiàn)盈利到賺大錢，零跑還需要更多爆款產(chǎn)品，并塑造品牌形象，為推出D系列進(jìn)軍高端市場做準(zhǔn)備。
小鵬汽車從造車新勢力御三家之一到如今，已經(jīng)明顯掉隊(duì)。長期以來，小鵬汽車的核心競爭力主要在智駕領(lǐng)域，如今車企紛紛發(fā)力智駕，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈，小鵬愈顯捉襟見肘。
小鵬的產(chǎn)品規(guī)劃沒有問題，無論是轎車還是SUV，都覆蓋了完整的中高端，怎奈行業(yè)競爭過于激烈，小鵬保持了增長趨勢，卻未能追上理想、問界。面對(duì)未來的競爭，小鵬汽車推出了MONA品牌，計(jì)劃通過下沉市場實(shí)現(xiàn)銷量突破。
MONA預(yù)計(jì)定位10萬-20萬元，支持高階智駕。從該系列首款產(chǎn)品小鵬MONA M03曝光的參數(shù)來看，這款車在20萬元以內(nèi)市場表現(xiàn)出了不錯(cuò)的競爭力，但M03能否熱銷，還要等到真車上市我們才能知道。
埃安、哪吒：自救之路在何方
關(guān)于埃安汽車是否屬于造車新勢力，行業(yè)存在一些爭論，一般埃安銷量單獨(dú)統(tǒng)計(jì)，所以小通將其放到了造車新勢力中。
今年上半年，埃安汽車銷量同比下滑31.2%，面臨的形勢極為嚴(yán)峻。其實(shí)埃安汽車銷量下滑，相信對(duì)于汽車行業(yè)有所了解的網(wǎng)友都清楚原因，那就是埃安對(duì)于B端市場的依賴性太高。
作為廣汽旗下的品牌，埃安在電池、電機(jī)等領(lǐng)域頗有建樹，技術(shù)實(shí)力不差。被廣大網(wǎng)約車、出租車司機(jī)選中，也足以證明埃安汽車的耐用性，但當(dāng)初新能源汽車?yán)玫统鲂谐杀疚龔V大網(wǎng)約車司機(jī)，讓埃安嘗到了甜頭，以至于其過度依賴B端市場。
如今網(wǎng)約車市場逐漸飽和，尤其是埃安大本營廣州，網(wǎng)約車司機(jī)日收入已下降至311.63元，全月無休都不到萬元。B端市場的崩潰，是造成埃安汽車銷量下滑的關(guān)鍵。
從上個(gè)月下線的第二代Aion V霸王龍的外觀、內(nèi)飾及配置來看，埃安汽車已經(jīng)下定決心擺脫網(wǎng)約車的形象，全力開拓C端市場。
其實(shí)早在2021年，埃安汽車就在采取各種措施開拓C端市場，但效果一直不明顯。第二代Aion V產(chǎn)品從內(nèi)飾到配置全部大改，頗有一副破釜沉舟的氣勢。至于埃安能否在C端市場取得突破，恢復(fù)往日榮光，小通認(rèn)為難度很高，新能源汽車行業(yè)日漸固化，銷量突破只會(huì)越來越難。
哪吒汽車同樣是銷量下滑的車企，其定位與零跑汽車類似，雖然在沖高端，但主要依靠中低端車型走量。
通過性價(jià)比競爭，是最簡單的路線，也是最難突破的路線，尤其是對(duì)于造車新勢力而言。零跑汽車號(hào)稱全棧自研，占整車成本60%以上的部件可以自研自產(chǎn)，才有打價(jià)格戰(zhàn)的勇氣。哪吒汽車產(chǎn)品性價(jià)比很高，可面對(duì)諸多車企的競爭，依然有些乏力。
在激烈的競爭中，小鵬與哪吒的核心競爭力愈發(fā)不明顯，需要盡快推出爆款把握新能源汽車最后的黃金時(shí)間。一旦新能源汽車滲透率突破50%，接下來銷量增長將會(huì)越來越緩慢，車企再想取得銷量突破就更難了。
最后，特斯拉雖然不算國內(nèi)，但也稍微提一下。特斯拉今年上半年國內(nèi)銷量為426623輛，同比下滑10.5%，形勢同樣嚴(yán)峻。特斯拉銷量下滑的原因與國內(nèi)造車新勢力類似，除了品牌很難再拿出人無我有的核心競爭力，盡管特斯拉的汽車能耗、駕控等方面有不少優(yōu)勢，卻無法抹平整體配置的差距。要知道，Model 3/Y被吐槽內(nèi)飾是“毛坯房”很多年了。
FSD即將入華，或許是特斯拉銷量逆轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)，但能對(duì)銷量起到多少作用，還要看到時(shí)FSD對(duì)比小鵬、華為等國產(chǎn)車的智駕技術(shù)能否取得優(yōu)勢。
小結(jié)：差距逐漸拉大，淘汰近在眼前
相較于傳統(tǒng)車企，新勢力情況顯然更難過，傳統(tǒng)車企努努力，銷量就超過了大多數(shù)新勢力，而且有燃油車業(yè)務(wù)“輸血”，短時(shí)間無需為資金發(fā)愁。
新勢力之間的差距正在逐漸被拉大，問界和理想已經(jīng)形成了斷層式領(lǐng)先。過去十年中，已有大量造車新勢力被淘汰，其中不乏盛極一時(shí)，被無數(shù)投資者看好的車企。但這場淘汰賽還沒有徹底結(jié)束，剩下的新勢力仍有被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
事實(shí)上，從各大車企的動(dòng)作不難看出，蔚小理問等定位較為高端的車企，在技術(shù)層面擁有一定的領(lǐng)先，尤其是智駕技術(shù)。蔚來和小鵬雖然虧損幅度可能更大，但憑借技術(shù)吸引了不少投資者，現(xiàn)金儲(chǔ)備有保障，未來依然有重回頭部的機(jī)會(huì)。埃安背靠廣汽集團(tuán)，亦有重回巔峰的機(jī)會(huì)。
最應(yīng)該擔(dān)心的是定位偏低端，且投資者不夠看好的新勢力，品牌和產(chǎn)品都缺乏足夠的競爭力，若不能及時(shí)找到破局點(diǎn)，很可能在接下來的競爭中被淘汰。
傳統(tǒng)車企新勢力化，新勢力傳統(tǒng)化
隨著新能源汽車滲透率的逐步提高，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)頭部化愈發(fā)嚴(yán)重。
傳統(tǒng)車企方面，吉利、長安等品牌依靠品牌、資源、技術(shù)優(yōu)勢，新能源汽車銷量飛速提升，暫時(shí)雖無法與比亞迪相比，但已經(jīng)超過了造車新勢力們。
傳統(tǒng)車企過去一兩年的投入，現(xiàn)在只是初見成效，在接下來的競爭中，它們的優(yōu)勢會(huì)愈發(fā)明顯。畢竟，傳統(tǒng)車企除了開拓新能源汽車市場，原本就認(rèn)可它們?nèi)加蛙嚨南M(fèi)者也可能成為他們新能源汽車的消費(fèi)者。
新勢力方面，以兩萬輛為分界線，行業(yè)已經(jīng)分成了三個(gè)檔次，第一梯隊(duì)的問界和理想月銷量超過4萬輛，而且取得了階段性盈利，今年也有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)全年盈利，基本算是拿到了成為巨頭的門票。
蔚來、埃安、零跑月銷量在兩萬輛左右，屬于第二梯隊(duì)，市場活力不如問界和理想，但月銷量有保障，有機(jī)會(huì)扭虧為盈再進(jìn)一步。
小鵬、哪吒以及其它大多數(shù)造車新勢力屬于第三梯隊(duì)，有可能在接下來的競爭中出局。不過小鵬技術(shù)實(shí)力、品牌影響力、現(xiàn)金儲(chǔ)備猶在，相對(duì)其他第三梯隊(duì)車企，更有機(jī)會(huì)沖到頭部。
還有一家較為特殊的造車新勢力——小米，今年3月底小米首款產(chǎn)品SU7才發(fā)布，4月交付7058輛車，5月交付8630輛車，6月交付量超過1萬臺(tái)，但沒有具體數(shù)據(jù)。從勢頭上來說，借助小米品牌和雷軍的影響力，小米24小時(shí)大定突破88898輛，而且6月小米SU7訂單量也突破了1萬，說明小米汽車沖勁和后勁不錯(cuò)。
小米汽車的到來，給國內(nèi)新能源汽車市場增添了一絲不同過往的色彩與活力，但小米汽車能否走到最后，成長為汽車巨頭，暫時(shí)也無法確定。
可以看到的是，幾乎所有品牌都在加速布局，中低端品牌上探市場，如零跑汽車計(jì)劃中的D系列；高端品牌也在嘗試下探市場，如蔚來子品牌樂道、小鵬子品牌MONA。
這些品牌和新品都可能成為攪局者，但行業(yè)正在固化，留給第二、第三梯隊(duì)車企的時(shí)間不多了，這些車企也很難創(chuàng)造“小米奇跡”。若不能在今年下半年抓緊時(shí)間盡量往前靠，明年國內(nèi)很可能會(huì)少幾個(gè)造車新勢力的身影。