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25億轉(zhuǎn)賣問界,華為為什么要“廢太子”?

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25億轉(zhuǎn)賣問界,華為為什么要“廢太子”?

華為終究還是“廢了太子”。

圖片來源:界面圖庫

文|智谷趨勢 斯絲

華為終究還是“廢了太子”。

繼鴻蒙智行以19.4萬輛的半年銷量,力壓理想成為2024年上半年造車新勢力銷冠后,銷量主力“問界”卻一紙說明和華為“劃清”了界限。

7月2日晚,賽力斯突發(fā)公告,稱公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為技術(shù)有限公司及其關(guān)聯(lián)方持有的已注冊或申請中的919項(xiàng)問界等系列文字和圖形商標(biāo),以及44項(xiàng)相關(guān)外觀設(shè)計(jì)專利,收購價(jià)款合計(jì)25億元。

加上在這之前,華為已經(jīng)將智界和享界兩個(gè)品牌所屬權(quán),分別轉(zhuǎn)讓給了合作車企奇瑞和北汽,華為現(xiàn)在已經(jīng)不擁有任何整車品牌。

從瘋狂為“界字輩”注冊商標(biāo),到一一拱手轉(zhuǎn)讓,華為這是要“功成身退”了嗎?

被華為剝離開的問界,重新被賽力斯獨(dú)攬大權(quán),還能延續(xù)高光時(shí)刻嗎?

商業(yè)故事中的每一次轉(zhuǎn)折都有其必然性。

對華為來說,放手“問界”,才能擁抱整個(gè)世界。

1

華為轉(zhuǎn)讓問界商標(biāo),是要退居二線了嗎?

當(dāng)然不是。

事實(shí)上從一開始進(jìn)入汽車行業(yè)以來,華為始終對外宣傳“華為不造車”。但問界的每次發(fā)布會,主角都是余承東而不是賽力斯,就讓人覺得華為是在借殼造車。

如果是從汽車本身來說,倒可以這么認(rèn)為。畢竟新能源智能汽車的四個(gè)核心:芯片、系統(tǒng)、算法和人車交互,華為都為問界提供了一攬子解決方案,賽力斯主要做的就是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)制造與組裝,說得直接點(diǎn)就是華為代工廠。

但從品牌歸屬權(quán)上,問界一直是賽力斯的品牌。只是,被華為打了個(gè)“擦邊球”。

自媒體“車談高論”提到,國家發(fā)改委38號令《汽車產(chǎn)品外部標(biāo)識管理辦法》要求,汽車產(chǎn)品外部標(biāo)識標(biāo)注的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)與車輛產(chǎn)品標(biāo)牌、車輛整車出廠合格證明等文件標(biāo)注的內(nèi)容一致。

簡單來說,汽車品牌名必須歸車企擁有。

所以,雖然華為把持著問界、智界、享界等“界字輩”商標(biāo),但這些不是汽車真正的品牌名。問界真正的品牌名是AITO,智界是LUXEED,享界STELATO。

圖片來源:車談高論

很難讀是吧?但不妨事,對剛介入汽車行業(yè)的華為而言,只要讓X界的名號響徹行業(yè),就算華為在汽車界站穩(wěn)了腳跟了。不過這也產(chǎn)生了問界就是華為鴻蒙智行旗下的汽車品牌的錯覺。

結(jié)果也是如此。眾人皆知問界,但醞釀了半天,也讀不出口LUXEED。

而這次陸續(xù)轉(zhuǎn)讓“界字輩”商標(biāo),徹底扳正了“華為不造車”的承諾。

在2023年,任正非就發(fā)布了內(nèi)部公告強(qiáng)調(diào)這件事。他還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出嚴(yán)格要求,要求不能使用華為/HUAWEI進(jìn)行整車宣傳,而且重點(diǎn)指出不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”標(biāo)識。

這也算是為一向高調(diào)又管不住嘴的余承東,在繼“一句遙遙領(lǐng)先罰款一萬塊”后,又下了一道規(guī)矩。

2

為什么華為會在這個(gè)時(shí)候放手問界?

主要有兩個(gè)原因。

第一,饒是強(qiáng)悍如華為,也面臨人手和資源不夠了的窘境。

華為的汽車業(yè)務(wù)分為三種:零部件模式、HI模式和智選車模式——

零部件供應(yīng)模式相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的Tier 1,華為只向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件,如電機(jī)、模組、激光雷達(dá)等等,在造車上的參與度較低。

HI模式接近于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的Tier0.5。華為向車企提供包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云在內(nèi)的智能解決方案。這一模式中車企占主導(dǎo)地位,華為只是技術(shù)和解決方案供應(yīng)商,最終的產(chǎn)品體驗(yàn)還是由車企負(fù)責(zé)。

智選車模式就接近于Tier0,華為進(jìn)入了汽車造型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)這些細(xì)微領(lǐng)域,為車企提供智能化解決方案,還負(fù)責(zé)車型營銷和終端銷售。可以說,智選車模式下,除了品牌不是華為的,剩下的都是華為的。

此前對于后兩種合作模式,上汽集團(tuán)董事長陳虹還拋出了歷史留名的“靈魂論”,稱上汽不愿淪為軀殼,要將關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中。

其中有沒有暗諷賽力斯“賣身求榮”已經(jīng)不重要了?!办`魂論”發(fā)表4年后,對很多車企來說,比起擁有獨(dú)立的靈魂,還能留在牌桌上,才是最關(guān)鍵的。

所以,會發(fā)現(xiàn)華為這幾年的“鴻蒙生態(tài)圈”越來越大。晚點(diǎn)Auto報(bào)道,今年4月,華為車BU副總裁遲春林透露過,三大央企(一汽、東風(fēng)、長安)、三大地方國企(北汽、上汽、廣汽)、四大民企(比亞迪、吉利、長城、奇瑞),還有許多造車新勢力,都在用華為的方案。

這反而形成了人力與資源的不對稱。按照華為在造車上的參與程度,資源將更多傾向智選車,但車BU同時(shí)還要給外部車企提供各種零部件,最終呈現(xiàn)出的就是供不應(yīng)求的局面。

所以,退出X界,也是華為為平衡內(nèi)部資源的一種權(quán)衡方式。畢竟對他來說,最原本的目標(biāo),是為各大車企“造好車”,不是為賽力斯“造好車”。

第二個(gè)原因就是華為放手“四界”,才能打開更廣闊的汽車界。

目前為止,華為智選車包括以下四款:

與賽力斯合作的問界系列是以增程式為主的SUV,售價(jià)橫跨20、30、40萬元及以上區(qū)間

與奇瑞合作的智界S7售價(jià)在20-35萬之間,是中大型純電轎車

與北汽合作的享界預(yù)售價(jià)在45-55萬之間,定位是豪華行政旗艦,

與江淮合作的傲界,是一款百萬級豪華MPV

看得出來,華為只造“豪華車”。

但是,在現(xiàn)有的車系矩陣?yán)?,問界貢獻(xiàn)了最多銷量,上個(gè)月單一款問界M9就賣了1.7萬輛,智界S7只有2995輛的成績。

同時(shí),雖然即將上市的享界對標(biāo)奧迪A6,傲界直接對標(biāo)的是勞斯萊斯,但豪華車市場本就不大,華為很難再實(shí)現(xiàn)百萬級的豪車一個(gè)月狂賣一萬輛的成績。

而對華為來說,他也不可能與其他車企再合作復(fù)制出一款增程式SUV,畢竟余承東已經(jīng)放過話“問界就是1000萬以內(nèi)最好的SUV”,總不能自己打自己臉吧。

市場的天花板肉眼可見,要尋求新的增長,華為的最佳選擇就是“有一種愛叫做放手”。

把“四界”歸還給車企,自己退居幕后做供應(yīng)商,那么車企要造什么車就不是由華為決定,而華為也可以通過技術(shù)和零部件供應(yīng)或者HI模式,進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額來實(shí)現(xiàn)銷量增長。

同時(shí)也讓更多的車企看到,和華為合作不是賣掉靈魂,而是華為幫你“洗禮靈魂”后,再原封不動把品牌交還給車企。

其實(shí)就是在造車選手和裁判的身份選擇上,華為放棄親自下場造車,轉(zhuǎn)而做起了場邊技術(shù)和物料支持。

3

很多人擔(dān)心,華為會不會“廢了太子,又立藩王”。

我認(rèn)為以任正非的格局,大概率不會。

對賽力斯而言,拿回問界的主導(dǎo)權(quán),并不意味著和華為“從此天涯是路人”。華為在回應(yīng)轉(zhuǎn)讓問界商標(biāo)時(shí)也表態(tài):“華為將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界”。

甚至,據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道,賽力斯最近與華為簽署了進(jìn)一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)的合作協(xié)議。雙方將充分發(fā)揮聯(lián)合業(yè)務(wù)優(yōu)勢,將AITO問界打造為世界級新豪華汽車領(lǐng)先品牌。

華為“放手”的良苦用心,也暴露無遺了——放手“問界”,問界才能擁抱整個(gè)世界。

比起華為的問界,賽力斯的問界更容易布局海外市場。就目前來看,各大車企都在想方設(shè)法往海外卷的時(shí)候,問界卻似乎沒有明晰可行的出海規(guī)劃。

這也是受華為“拖累”。國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔曾經(jīng)向《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示,華為作為美國制裁對象,其鴻蒙智行系統(tǒng)在出海時(shí)可能會面臨美歐的制裁。

但當(dāng)問界剝離開華為,賽力斯成為新的主導(dǎo)者后,在出海這方面就會容易的多。

從這一點(diǎn)來看,不得不說,任正非的長遠(yuǎn)眼光果然是非常人能企及。

所以,其實(shí)從某種程度上,華為轉(zhuǎn)讓問界、智界和享界對華為和合作車企來說是一種雙贏。華為可以更加專注于智能系統(tǒng)與技術(shù)研發(fā),車企也可以不用懼怕被華為偷走靈魂,安然走入華為的鴻蒙生態(tài)圈。

這反而是中國新能源汽車業(yè)理想的生長狀態(tài)。

四五年前,美團(tuán)CEO王興說過:“平心而論,在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,中國企業(yè)沒有理由贏;在正在到來的智能電動車時(shí)代,中國企業(yè)沒有理由輸”。

但中國新能源車企業(yè)并不是靠堆人頭取勝,這里從不缺造車的人。

最大的贏面,還是電池、電機(jī)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng),這些核心造車Know-how。而“后退一步”的華為,才更像是專注為車企提供零部件和技術(shù)支持的,新能源時(shí)代的博世。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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25億轉(zhuǎn)賣問界,華為為什么要“廢太子”?

華為終究還是“廢了太子”。

圖片來源:界面圖庫

文|智谷趨勢 斯絲

華為終究還是“廢了太子”。

繼鴻蒙智行以19.4萬輛的半年銷量,力壓理想成為2024年上半年造車新勢力銷冠后,銷量主力“問界”卻一紙說明和華為“劃清”了界限。

7月2日晚,賽力斯突發(fā)公告,稱公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為技術(shù)有限公司及其關(guān)聯(lián)方持有的已注冊或申請中的919項(xiàng)問界等系列文字和圖形商標(biāo),以及44項(xiàng)相關(guān)外觀設(shè)計(jì)專利,收購價(jià)款合計(jì)25億元。

加上在這之前,華為已經(jīng)將智界和享界兩個(gè)品牌所屬權(quán),分別轉(zhuǎn)讓給了合作車企奇瑞和北汽,華為現(xiàn)在已經(jīng)不擁有任何整車品牌。

從瘋狂為“界字輩”注冊商標(biāo),到一一拱手轉(zhuǎn)讓,華為這是要“功成身退”了嗎?

被華為剝離開的問界,重新被賽力斯獨(dú)攬大權(quán),還能延續(xù)高光時(shí)刻嗎?

商業(yè)故事中的每一次轉(zhuǎn)折都有其必然性。

對華為來說,放手“問界”,才能擁抱整個(gè)世界。

1

華為轉(zhuǎn)讓問界商標(biāo),是要退居二線了嗎?

當(dāng)然不是。

事實(shí)上從一開始進(jìn)入汽車行業(yè)以來,華為始終對外宣傳“華為不造車”。但問界的每次發(fā)布會,主角都是余承東而不是賽力斯,就讓人覺得華為是在借殼造車。

如果是從汽車本身來說,倒可以這么認(rèn)為。畢竟新能源智能汽車的四個(gè)核心:芯片、系統(tǒng)、算法和人車交互,華為都為問界提供了一攬子解決方案,賽力斯主要做的就是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)制造與組裝,說得直接點(diǎn)就是華為代工廠。

但從品牌歸屬權(quán)上,問界一直是賽力斯的品牌。只是,被華為打了個(gè)“擦邊球”。

自媒體“車談高論”提到,國家發(fā)改委38號令《汽車產(chǎn)品外部標(biāo)識管理辦法》要求,汽車產(chǎn)品外部標(biāo)識標(biāo)注的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)與車輛產(chǎn)品標(biāo)牌、車輛整車出廠合格證明等文件標(biāo)注的內(nèi)容一致。

簡單來說,汽車品牌名必須歸車企擁有。

所以,雖然華為把持著問界、智界、享界等“界字輩”商標(biāo),但這些不是汽車真正的品牌名。問界真正的品牌名是AITO,智界是LUXEED,享界STELATO。

圖片來源:車談高論

很難讀是吧?但不妨事,對剛介入汽車行業(yè)的華為而言,只要讓X界的名號響徹行業(yè),就算華為在汽車界站穩(wěn)了腳跟了。不過這也產(chǎn)生了問界就是華為鴻蒙智行旗下的汽車品牌的錯覺。

結(jié)果也是如此。眾人皆知問界,但醞釀了半天,也讀不出口LUXEED。

而這次陸續(xù)轉(zhuǎn)讓“界字輩”商標(biāo),徹底扳正了“華為不造車”的承諾。

在2023年,任正非就發(fā)布了內(nèi)部公告強(qiáng)調(diào)這件事。他還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出嚴(yán)格要求,要求不能使用華為/HUAWEI進(jìn)行整車宣傳,而且重點(diǎn)指出不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”標(biāo)識。

這也算是為一向高調(diào)又管不住嘴的余承東,在繼“一句遙遙領(lǐng)先罰款一萬塊”后,又下了一道規(guī)矩。

2

為什么華為會在這個(gè)時(shí)候放手問界?

主要有兩個(gè)原因。

第一,饒是強(qiáng)悍如華為,也面臨人手和資源不夠了的窘境。

華為的汽車業(yè)務(wù)分為三種:零部件模式、HI模式和智選車模式——

零部件供應(yīng)模式相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的Tier 1,華為只向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件,如電機(jī)、模組、激光雷達(dá)等等,在造車上的參與度較低。

HI模式接近于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的Tier0.5。華為向車企提供包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云在內(nèi)的智能解決方案。這一模式中車企占主導(dǎo)地位,華為只是技術(shù)和解決方案供應(yīng)商,最終的產(chǎn)品體驗(yàn)還是由車企負(fù)責(zé)。

智選車模式就接近于Tier0,華為進(jìn)入了汽車造型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)這些細(xì)微領(lǐng)域,為車企提供智能化解決方案,還負(fù)責(zé)車型營銷和終端銷售??梢哉f,智選車模式下,除了品牌不是華為的,剩下的都是華為的。

此前對于后兩種合作模式,上汽集團(tuán)董事長陳虹還拋出了歷史留名的“靈魂論”,稱上汽不愿淪為軀殼,要將關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中。

其中有沒有暗諷賽力斯“賣身求榮”已經(jīng)不重要了。“靈魂論”發(fā)表4年后,對很多車企來說,比起擁有獨(dú)立的靈魂,還能留在牌桌上,才是最關(guān)鍵的。

所以,會發(fā)現(xiàn)華為這幾年的“鴻蒙生態(tài)圈”越來越大。晚點(diǎn)Auto報(bào)道,今年4月,華為車BU副總裁遲春林透露過,三大央企(一汽、東風(fēng)、長安)、三大地方國企(北汽、上汽、廣汽)、四大民企(比亞迪、吉利、長城、奇瑞),還有許多造車新勢力,都在用華為的方案。

這反而形成了人力與資源的不對稱。按照華為在造車上的參與程度,資源將更多傾向智選車,但車BU同時(shí)還要給外部車企提供各種零部件,最終呈現(xiàn)出的就是供不應(yīng)求的局面。

所以,退出X界,也是華為為平衡內(nèi)部資源的一種權(quán)衡方式。畢竟對他來說,最原本的目標(biāo),是為各大車企“造好車”,不是為賽力斯“造好車”。

第二個(gè)原因就是華為放手“四界”,才能打開更廣闊的汽車界。

目前為止,華為智選車包括以下四款:

與賽力斯合作的問界系列是以增程式為主的SUV,售價(jià)橫跨20、30、40萬元及以上區(qū)間

與奇瑞合作的智界S7售價(jià)在20-35萬之間,是中大型純電轎車

與北汽合作的享界預(yù)售價(jià)在45-55萬之間,定位是豪華行政旗艦,

與江淮合作的傲界,是一款百萬級豪華MPV

看得出來,華為只造“豪華車”。

但是,在現(xiàn)有的車系矩陣?yán)?,問界貢獻(xiàn)了最多銷量,上個(gè)月單一款問界M9就賣了1.7萬輛,智界S7只有2995輛的成績。

同時(shí),雖然即將上市的享界對標(biāo)奧迪A6,傲界直接對標(biāo)的是勞斯萊斯,但豪華車市場本就不大,華為很難再實(shí)現(xiàn)百萬級的豪車一個(gè)月狂賣一萬輛的成績。

而對華為來說,他也不可能與其他車企再合作復(fù)制出一款增程式SUV,畢竟余承東已經(jīng)放過話“問界就是1000萬以內(nèi)最好的SUV”,總不能自己打自己臉吧。

市場的天花板肉眼可見,要尋求新的增長,華為的最佳選擇就是“有一種愛叫做放手”。

把“四界”歸還給車企,自己退居幕后做供應(yīng)商,那么車企要造什么車就不是由華為決定,而華為也可以通過技術(shù)和零部件供應(yīng)或者HI模式,進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額來實(shí)現(xiàn)銷量增長。

同時(shí)也讓更多的車企看到,和華為合作不是賣掉靈魂,而是華為幫你“洗禮靈魂”后,再原封不動把品牌交還給車企。

其實(shí)就是在造車選手和裁判的身份選擇上,華為放棄親自下場造車,轉(zhuǎn)而做起了場邊技術(shù)和物料支持。

3

很多人擔(dān)心,華為會不會“廢了太子,又立藩王”。

我認(rèn)為以任正非的格局,大概率不會。

對賽力斯而言,拿回問界的主導(dǎo)權(quán),并不意味著和華為“從此天涯是路人”。華為在回應(yīng)轉(zhuǎn)讓問界商標(biāo)時(shí)也表態(tài):“華為將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界”。

甚至,據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道,賽力斯最近與華為簽署了進(jìn)一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)的合作協(xié)議。雙方將充分發(fā)揮聯(lián)合業(yè)務(wù)優(yōu)勢,將AITO問界打造為世界級新豪華汽車領(lǐng)先品牌。

華為“放手”的良苦用心,也暴露無遺了——放手“問界”,問界才能擁抱整個(gè)世界。

比起華為的問界,賽力斯的問界更容易布局海外市場。就目前來看,各大車企都在想方設(shè)法往海外卷的時(shí)候,問界卻似乎沒有明晰可行的出海規(guī)劃。

這也是受華為“拖累”。國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔曾經(jīng)向《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示,華為作為美國制裁對象,其鴻蒙智行系統(tǒng)在出海時(shí)可能會面臨美歐的制裁。

但當(dāng)問界剝離開華為,賽力斯成為新的主導(dǎo)者后,在出海這方面就會容易的多。

從這一點(diǎn)來看,不得不說,任正非的長遠(yuǎn)眼光果然是非常人能企及。

所以,其實(shí)從某種程度上,華為轉(zhuǎn)讓問界、智界和享界對華為和合作車企來說是一種雙贏。華為可以更加專注于智能系統(tǒng)與技術(shù)研發(fā),車企也可以不用懼怕被華為偷走靈魂,安然走入華為的鴻蒙生態(tài)圈。

這反而是中國新能源汽車業(yè)理想的生長狀態(tài)。

四五年前,美團(tuán)CEO王興說過:“平心而論,在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,中國企業(yè)沒有理由贏;在正在到來的智能電動車時(shí)代,中國企業(yè)沒有理由輸”。

但中國新能源車企業(yè)并不是靠堆人頭取勝,這里從不缺造車的人。

最大的贏面,還是電池、電機(jī)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng),這些核心造車Know-how。而“后退一步”的華為,才更像是專注為車企提供零部件和技術(shù)支持的,新能源時(shí)代的博世。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。