文｜車百智庫 王偉
繼“17萬買寶馬”登上微博熱搜后，凱迪拉克“買一送一”的銷售策略，也引起了市場的廣泛熱議。消費者自然只關(guān)注性價比，但業(yè)內(nèi)人士看到的不止這些：豪車降價背后，是合資車企在中國市場的頹勢。
這幾年，中國車市正在經(jīng)歷一場天翻地覆的變革。
一方面是中國品牌的快速崛起。以比亞迪為代表的新能源派選手，通過創(chuàng)新驅(qū)動、多元的產(chǎn)品布局等手段擊穿原有的市場格局，取得了階段性的成果，把中國品牌的市場份額從2021年的44.4%直接提升到了2023年的56%；
另一方面則是合資品牌的“隕落”。產(chǎn)品方面，8萬-30萬的價格區(qū)間全產(chǎn)品序列受到了嚴重擠壓。以往牢牢霸占細分市場頭部位置的德日系暢銷車型紛紛被落下神壇，大部分車型單月銷量和峰值相比下滑都在50%以上，某日系緊湊級家轎車型單月銷量甚至下滑90%以上。
6月11日，乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，也進一步透露合資車銷售遇冷的現(xiàn)實情況。
數(shù)據(jù)顯示，5月全國乘用車市場零售171.0萬輛，同比下降1.9%，環(huán)比增長11.4%。其中，主流合資品牌零售49萬輛，同比下降21%。具體來看，5月德系品牌零售份額18.6%，同比下降2個百分點；日系品牌零售份額14.8%，同比下降3.2個百分點；美系品牌市場零售份額6.7%，同比下降1.4個百分點。
對比之下，5月份，自主品牌的零售與合資品牌形成鮮明反差。數(shù)據(jù)顯示，5月自主品牌零售98萬輛，同比增長12%，環(huán)比增長12%。據(jù)悉，5月當(dāng)月，自主品牌國內(nèi)零售份額為57.6%，同比增長7.3個百分點；2024年自主品牌累計份額56%，相對于去年同期增加6.6個百分點。
那么，是否可以說合資品牌在正在走向窮途末路呢？
合資車企的反擊
其實，包括豪華品牌在內(nèi)的所有合資品牌在中國汽車市場的局面越來越窘迫，并不僅僅是價格造成的，更深層次的原因是沒有抓住中國新能源汽車蓬勃發(fā)展的機遇。
相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，以前的中外合資模式都是同一“配方”，外方提供產(chǎn)品、技術(shù)、品牌，甚至生產(chǎn)，中方負責(zé)銷售。如今，在“新合資時代”，合作模式變得更加多元化。
目前，已經(jīng)有相當(dāng)多合資品牌做出積極改變。
比如，近日，上汽集團和奧迪汽車正式簽訂合作協(xié)議，標(biāo)志著雙方的合作進入新階段。
根據(jù)合作協(xié)議，雙方針對中國市場聯(lián)合開發(fā)全新平臺“智能數(shù)字平臺”，并基于該平臺打造全新一代高端智能網(wǎng)聯(lián)車型，首款車型將于2025年上市。首批合作打造的車型將是三款純電動車型，覆蓋B級車和C級車細分市場，產(chǎn)品上市周期將大幅縮短超過30%。
無疑，上汽集團與奧迪的合作堪稱“強強聯(lián)合”。上汽集團總裁王曉秋指出，奧迪汽車擁有強大的高端車型產(chǎn)品定義、整車研發(fā)和工程技術(shù)能力，上汽集團智能電動創(chuàng)新技術(shù)行業(yè)領(lǐng)先，雙方將通過此次合作攜手賦能上汽奧迪的未來發(fā)展。
除了奧迪與上汽之間的合作之外，根據(jù)此前消息，豐田全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案模式。自動駕駛公司Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。
本田吸取此前的經(jīng)驗教訓(xùn)，在中國市場，嘗試著更像一個本土品牌。
4月中旬，本田在中國推出了全新的電動品牌“燁”，彼時，還全球首發(fā)了三款車型——燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT。本田方面也強調(diào)，“燁”品牌由Honda中國團隊自主設(shè)計，采用全新智能高效純電“W”架構(gòu)。廣汽本田方面計劃，到2027年，將推出6款全新純電車型。
顯然，合資企業(yè)在嘗試更積極地融入“中國模式”，極力提升產(chǎn)品的競爭力。
更重要的是利潤
需要指出的是，在國內(nèi)電動化轉(zhuǎn)型正進行得如火如荼的當(dāng)下，實際上燃油車依舊是相對主流。相比于新能源，燃油車在國內(nèi)依舊有著53%的市占率，這說明還是有很多消費者是支持燃油車的，然而在整體輿論鼓吹新能源的大趨勢下，這部分燃油車支持者的聲音卻被壓制了。
此外，雖然自主車企在國內(nèi)的市場份額已經(jīng)超越了合資車企，但同時我們也應(yīng)該明白：市場份額并不意味著利潤。
自主品牌雖在銷量上有了增長，在市場份額上也超過了合資品牌，但這在很大程度上是靠價格戰(zhàn)換來的，微薄的利潤就是最好的證明。這種情況自去年就已開始，今年還在持續(xù)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年我國18家主要上市車企（既有傳統(tǒng)車企也有造車新勢力）中有6家是虧損的，另外12家盈利的車企的利潤之和也只有963億元，甚至不如豐田一家同期的利潤。
2023年全年豐田汽車營業(yè)利潤達到約5.35萬億日元，換算成人民幣約為2476億元。這是什么概念呢？我們不妨做個對比，據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的消息，2023年我國汽車制造業(yè)利潤總額為5086.3億元人民幣。換言之，日本光是豐田這一家汽車公司的營業(yè)利潤，就幾乎達到了我國整個汽車制造業(yè)去年利潤總額的一半。
這是很可怕的。汽車制造業(yè)實際上不僅僅包括整車廠商，也包括整車廠商的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，如上游的供應(yīng)商及下游的經(jīng)銷商等。而作為對比的豐田汽車，只是日本的一家整車廠商。按理說這樣去比較二者的利潤對豐田是不公平的，屬于不講“武德”。但即便是按照這種不公平的條件去對比，豐田也并不遜色，誰讓人家有實力呢？
而今年第一季度，國內(nèi)實現(xiàn)盈利的前11家車企的利潤總額為155億元人民幣，作為對比，在全球凈利潤方面排在第六的通用汽車的凈利潤則為216億元人民幣。換言之，今年一季度國內(nèi)實現(xiàn)盈利的11家車企的利潤之和還不如通用汽車一家的利潤多，更遑論跟排在前五的豐田、現(xiàn)代、大眾、梅賽德斯-奔馳以及寶馬相比了。
在這種情況下，如果吹噓自主品牌多么勇猛，打得合資品牌毫無還手之力，多少有些“虛”。
而國內(nèi)車企為了市場份額而不惜虧本賣車，賠錢賺吆喝的行為，有時也不禁讓人困惑：車企造車究竟是為了市場份額，還是為了盈利？這對當(dāng)下正狂熱地打著“價格戰(zhàn)”的自主車企而言，的確是需要認真思考的問題。
道理也很簡單，如果有份額無利潤，豈不是“卷”了個寂寞？
當(dāng)然，你可以說，現(xiàn)在的市場份額預(yù)示著未來的利潤。但兩者之間并不能簡單地劃等號，這中間畢竟還有很長的一段路要走。要知道，市場風(fēng)云變幻莫測，未來很難準確預(yù)判。
合資車企的家底仍然雄厚
還有一個不容忽視的因素是，合資車企在用戶基盤上有著絕對的優(yōu)勢。如豐田中國高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征所言，在全國3.3億的汽車保有量中，合資占了3億多。對于如此大規(guī)模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何加大新能源汽車消費的轉(zhuǎn)化率。上汽通用就表示，其新能源客戶40%來自基盤用戶。
從大眾ID.3和別克E5今年主動參與價格戰(zhàn)的戰(zhàn)績來看，隨著更多新產(chǎn)品的推出，以及不斷提高的性價比優(yōu)勢，合資品牌的戰(zhàn)斗力有望繼續(xù)提升。這種謹慎和價值堅守在未來的新能源汽車大規(guī)模應(yīng)用中會不會轉(zhuǎn)化成獨有優(yōu)勢，還很難說。但設(shè)想一下，當(dāng)一個還沒做出選擇的用戶，了解到一汽-大眾的ID.7在上市前時速80公里的碰撞測試做了73次，廢了30多輛車，每次碰撞耗資100多萬時，心里的天平會不會稍有所傾斜？
換個角度，中國的新能源汽車雖然已經(jīng)引領(lǐng)全球趨勢，但短板同樣明顯——同質(zhì)化嚴重、盈利性低下，這兩點證明自主車企的創(chuàng)新能力仍有待提高。
“合資企業(yè)一半連著國內(nèi)，一半連著國外。另一半畢竟絕大部分現(xiàn)在還是世界頂尖的車企，如果說自主品牌已經(jīng)完全超越那些世界頂尖車企了，恐怕還為時過早。我相信，會有那么一天，但是不是現(xiàn)在。”上汽通用總經(jīng)理莊菁雄的這段話，說明他知道合資車企重回燃油車時代的輝煌已屬奢望，但他認為合資車企只剩下燃油車三分薄田的那些想法，也未免太過淺薄。
結(jié)語
在全球化背景下，合資車企在中國市場面臨的挑戰(zhàn)前所未有。然而，他們憑借雄厚的品牌優(yōu)勢、豐富的技術(shù)積累、人才儲備和全球化經(jīng)驗，仍具備強大的反擊能力。
未來，合資車企需要在技術(shù)研發(fā)、市場布局和戰(zhàn)略調(diào)整方面加大力度，才能在激烈的市場競爭中重獲優(yōu)勢。同時，中國車企在技術(shù)創(chuàng)新和市場拓展方面的迅猛發(fā)展，也為全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的活力。合資車企與中國車企的競爭，將推動全球汽車市場向更高水平邁進。
可以預(yù)見的是，未來幾年，合資車企將在技術(shù)、產(chǎn)品和市場策略上進行更大力度的創(chuàng)新和調(diào)整，以應(yīng)對自主品牌的挑戰(zhàn)。通過深化與本土企業(yè)的合作，增強技術(shù)研發(fā)實力，提升產(chǎn)品競爭力，合資車企仍有望在全球市場中實現(xiàn)新的突破。
在此過程中，自主品牌恐怕還不能掉以輕心。