界面新聞記者 | 林騰 張熹瓏

界面新聞編輯 | 謝靈寧

廣州南沙、深圳、惠州??分布在珠江入海口東西兩岸的這幾座城市里的那幾條看上去再普通不過的公路，以及他們所屬的園區(qū)，會在未來成為中國乃至世界智能駕駛的關(guān)鍵地標(biāo)嗎？至少對身處其中的創(chuàng)業(yè)者而言，他們愿意相信這樣的假設(shè)。

其中廣州南沙區(qū)是位于西岸。它是廣州最年輕的城區(qū)，最早以海鮮聞名，但這些年，被討論的最多的卻是一輛輛沒有司機(jī)、卻能在路上行駛的雷克薩斯出租車。

日本豐田旗下的這個高端品牌曾一度是身份的象征，還被稱作“凌志”，現(xiàn)在它被一群中國工程師改造成了“Robotaxi”，成為當(dāng)?shù)厝藘H需低廉的價格即可乘坐的豪華無人出租車。

這背后的關(guān)鍵詞已經(jīng)越來越被關(guān)心自動駕駛的人所熟知：硅谷歸國、自研算法。在南沙一座地中海風(fēng)格的寫字樓里，彭軍帶領(lǐng)他的小馬智行已經(jīng)蟄伏了七年，自動駕駛的累計(jì)行程則達(dá)到了3500萬公里。

即便老牌如豐田，也開始承認(rèn)小馬智行的自動駕駛技術(shù)具備領(lǐng)先優(yōu)勢。就在最近，豐田與小馬智行成立了合資公司，計(jì)劃把數(shù)千輛Robotaxi投向全國。時至今日，小馬智行作為中國最年輕的獨(dú)角獸公司之一，已坐享 85億美元的估值。

沿著南沙跨過珠江，到達(dá)深圳南山區(qū)。一個工業(yè)園區(qū)內(nèi)，潮汕人邱純潮正在辦公室搗鼓著功夫茶，他說著一口潮汕普通話，興奮地向記者展示只需要200美元的激光雷達(dá)，厚度僅有一元硬幣直徑大小，這是自動駕駛的核心器件之一。

邱純潮曾經(jīng)獨(dú)立創(chuàng)業(yè)，他的哥哥邱純鑫則是畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)（深圳）的博士，這對兄弟組合用十年時間開發(fā)的激光雷達(dá)，把價格從美國公司的接近10萬美元，打到了僅需數(shù)百美元，用自研芯片的方式，推動了激光雷達(dá)從高精尖工業(yè)應(yīng)用到車載前裝量產(chǎn)。

2021年開始，速騰聚創(chuàng)產(chǎn)品陸續(xù)被吉利集團(tuán)、比亞迪集團(tuán)、上汽集團(tuán)和新勢力品牌小鵬、Lucid等車企大量采購，用于智能駕駛，成為了車載激光雷達(dá)全球銷量冠軍。2024年，速騰聚創(chuàng)在港交所上市，市值最高沖上了350億港元。

如果跨過南沙、沿著深圳一路向東，一個小時的車程就到達(dá)了惠州。新加坡人陳春霖的那條30年前為德國奧迪入華做配套音響系統(tǒng)的產(chǎn)線已搖身一變，生產(chǎn)智能駕駛公司爭先下單的智能座艙控制器。

陳春霖掌舵的公司德賽西威，如今已經(jīng)成為自動駕駛芯片領(lǐng)域最頂級公司英偉達(dá)在智能座艙領(lǐng)域的核心合作方。

從2020年開始，智能駕駛產(chǎn)業(yè)開始潮流涌動，德賽西威的賺錢速度以每年30%的幅度在遞增，三年時間，市值暴漲了10倍，達(dá)700億元人民幣。在這家公司帶動下，本來名不見經(jīng)傳的惠州制造業(yè)，一下成為了智能駕駛時代的高階玩家。

如果把上述三家公司的技術(shù)發(fā)展連起來看，你或許可以相信一個事實(shí)，那就是自動駕駛的“奇點(diǎn)時刻”即將到來。

“這些企業(yè)已經(jīng)是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的全球風(fēng)向標(biāo)之一”，新加坡GAIR研究院院長，前哈工大（深圳）教授朱曉蕊對界面新聞記者說。而按照麥肯錫的預(yù)計(jì)，至2030年，中國自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。

這些判斷依據(jù)的事實(shí)之一是廣東本土自動駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)孕育了數(shù)十年的時間。從珠江東岸到西岸，形成了完整的算法、傳感器、智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈。無論是比亞迪、廣汽、小鵬、華為問界等本土車企，還是大眾、豐田等頂級外企，都在源源不斷地大量采購這條產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)品，用于實(shí)現(xiàn)車輛的智能駕駛功能。

涌入了這場產(chǎn)業(yè)大浪潮中的，既有硅谷的海歸，還有本土科學(xué)家，甚至還有傳統(tǒng)制造業(yè)的“老師傅”。

一個改變百年駕駛方式的產(chǎn)業(yè)鏈，正在加速崛起。

“自動駕駛一定要在中國，這里有全球最豐富和復(fù)雜的道路數(shù)據(jù)，通過測試來反哺研發(fā)?！迸碥妼缑嫘侣?wù)f。對于小馬智行選擇的技術(shù)路線，他從公司建立的那一天起就有明確的想法。

彭軍認(rèn)為，中國人均車的保有量相對還是偏低，但出行的意愿活躍度都非常高，所以對共享出行的需求很大，因此，在巴士、出租車這些共享出行場景下，自動駕駛的需求是更高的。

而廣東又有著豐富的汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源。2000年前后，日本的豐田和本田都在廣東設(shè)立了合資公司，在此之后，比亞迪也利用電池優(yōu)勢切入了新能源車領(lǐng)域，過去幾年，還誕生了小鵬這樣的新勢力。

在創(chuàng)辦小馬智行之前，1996年，從清華土木系畢業(yè)后，彭軍前往美國攻讀博士，2005年在谷歌找到了第一份工作。2012年，百度在美國硅谷設(shè)立研究所，彭軍加入成為其最早的員工之一。

2015年，百度自動駕駛事業(yè)部成立，彭軍擔(dān)任自動駕駛首席架構(gòu)師一職。后來，他結(jié)識了日后的創(chuàng)業(yè)伙伴、天才程序員樓天城，后者也是百度最年輕的T10級員工。

2017年夏末，一次偶然的機(jī)會，時任廣州南沙區(qū)委書記蔡朝林在硅谷考察時見到了彭軍。蔡朝林告訴彭軍，南沙雖然還沒有出臺自動駕駛政策，但是有作為一個先行區(qū)先行先試的可能性，未來也有可能全面放開。

這一次談話在極大程度上促成了彭軍回國的想法，其中既包含自動駕駛在中國的機(jī)遇，也有廣東南沙的承諾，以及個人的回國愿望。

2016年，彭軍和樓天城從百度出走，聯(lián)手創(chuàng)立了自動駕駛算法團(tuán)隊(duì)小馬智行。也正是在這一年，特斯拉量產(chǎn)，谷歌的自動駕駛項(xiàng)目Waymo也開始上路。正如彭軍預(yù)想到的那樣，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)開始出現(xiàn)了第一絲火光。

幾乎在同一時間，百度美研所的另外兩批人也在蠢蠢欲動。

2017年，加入百度美研所僅八個月的周光，也選擇了出走。

相比彭軍的深思熟慮，剛畢業(yè)不久的周光則是一腔熱血?！坝酗L(fēng)口，而且我年輕，沒什么可損失的?！?周光對界面新聞?wù)f。在此之后，他先后創(chuàng)立了Roadstar.ai和元戎啟行。

除了老互聯(lián)網(wǎng)人和一腔熱血的年輕人，百度高級副總裁王勁也同樣在2017年創(chuàng)立了景馳科技，吸引了原自動駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家韓旭的加盟，這家公司就是后來的文遠(yuǎn)知行。兩年后，文遠(yuǎn)知行同樣啟程回國，駐扎在了廣州的另外一個區(qū)——黃埔。

韓旭一直都保留著他在美國密蘇里大學(xué)擔(dān)任導(dǎo)師時的行事習(xí)慣。比如每次采訪結(jié)束后，他都會背上一個大大的雙肩包，徑自走出會場。與其說是創(chuàng)業(yè)者，他更像是剛上完課的大學(xué)教授。

僅僅兩年左右的時間，硅谷自動駕駛領(lǐng)域的這些科學(xué)家和創(chuàng)業(yè)者們在美國分道揚(yáng)鑣后又不謀而合：回中國創(chuàng)業(yè)，改變已經(jīng)持續(xù)了150年的人類駕駛方式。

這些歸國創(chuàng)業(yè)者要考慮的第一個問題甚至也是一樣的：用什么路徑和方式實(shí)現(xiàn)自動駕駛？是從輔助駕駛做起，一步步往上走，還是直接讓無人駕駛替代駕駛員？

在這個議題上，衍生出了兩種不同技術(shù)路線的紛爭——漸進(jìn)派和革命派。截至目前，無論是學(xué)界還是商界，仍在爭論不休，充滿激情的創(chuàng)業(yè)者們也一直無法達(dá)到共識。

按照國際汽車工程協(xié)會（SAE）定義，自動駕駛分為L1至L5五個級別，以L3為分界點(diǎn)，以下為輔助駕駛系統(tǒng)，以上為高級別自動駕駛。

這一分野，起源于特斯拉與谷歌Waymo的爭論：前者主張循序漸進(jìn)，從L2逐步升級迭代；后者計(jì)劃直接從L4起步，由自動駕駛出租車切入，替代人類駕駛員。

小馬智行押注的是L4路線。

“我的邏輯非常簡單，L4雖然很難做，但實(shí)際上是競爭壁壘非常高的一個行業(yè)，一旦我們做出來了，護(hù)城河非常深。而L2整體而言是一個to B業(yè)務(wù)，一定會到惡性競爭階段，所有的L2公司今天都不掙錢?！睍r至今日，彭軍依然沒有改變最初的觀點(diǎn)。

但隨著時間的推進(jìn)，包括特斯拉在內(nèi)的另外一些公司則證明了漸進(jìn)路線同樣有強(qiáng)大的生命力。

元戎啟行是漸進(jìn)式的堅(jiān)定擁躉，在2022年轉(zhuǎn)向L2+，與車企合作一起推進(jìn)，強(qiáng)調(diào)“端到端”相比傳統(tǒng)智駕方案更優(yōu)越。

周光帶有機(jī)器人科班出身的“傲氣”。專業(yè)知識的加持讓他擁有選擇技術(shù)路線的“直覺”，“我知道要這么走，”他認(rèn)為，“L4就是錯了，顯然是錯的?！彼_指責(zé)“L4是騙人的”。2020年，元戎啟行決定研發(fā)不依賴高精地圖的智能駕駛方案，并在年底試驗(yàn)成功。

相比這些技術(shù)爭論，資金成了另一個同樣關(guān)鍵的問題。

直接抵達(dá)無人駕駛比行業(yè)原本預(yù)期要難得多，從商業(yè)化落地角度衡量，L2能及時得到市場反饋，持續(xù)產(chǎn)生收入?！?016年、2017年，那時候你不說是做L2的，不會有任何人投資。”彭軍說，盈利壓力是懸在L4公司頭頂?shù)?/span>達(dá)摩克利斯之劍。

也因此，L4選手們近年出現(xiàn)分化。2022年5月，文遠(yuǎn)知行和一級供應(yīng)商博世合作，首次明確了將自動駕駛方案應(yīng)用于L2至L3的前裝量產(chǎn)。

小馬智行選擇了L2+路線。彭軍解釋道，“因?yàn)長2傳感器芯片的功能變強(qiáng)了。在車上可以有類似于但還達(dá)不到L4的功能，我們的優(yōu)勢壁壘是能發(fā)揮作用的。”

但彭軍強(qiáng)調(diào)“一直沒妥協(xié)”，L2+不足以成為一家公司的護(hù)城河?！拔覀冎皇且粭l小產(chǎn)品線轉(zhuǎn)到L2+，主戰(zhàn)場還是L4?！?/span>

但無論何種方式達(dá)到羅馬，終點(diǎn)確實(shí)在進(jìn)一步靠近。

2023年，小馬智行在深圳核心城區(qū)開啟“主駕位無安全員”的自動駕駛無人化測試；2024年1月，獲得寶安區(qū)頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車無人商業(yè)化試點(diǎn)許可，開啟全國首個一線城市中心城區(qū)的無人駕駛出租車收費(fèi)運(yùn)營服務(wù)。至此，小馬智行已經(jīng)在北京、廣州、深圳三個城市都開始全無人商業(yè)化運(yùn)營。

彭軍認(rèn)為，這并不代表L4已經(jīng)成功了，但至少從技術(shù)上證明這個事情是可行的，而且可以做得很安全，“所謂的L4是不斷進(jìn)化的，網(wǎng)約車平臺運(yùn)營車輛里無人駕駛?cè)绻苓_(dá)到30%比例就很高了，可能需要5到10年時間。個人車輛需要的時間就要更長。”

以彭軍和周光為代表的不同技術(shù)路線，客觀上帶動了傳感器行業(yè)在這片土地上的極大進(jìn)步。無論是L2還是L4，制造一輛自動駕駛的汽車，都離不開這種感知周圍環(huán)境的零部件。汽車借它獲得外界環(huán)境的數(shù)據(jù)，進(jìn)而讓芯片和算法團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)自動駕駛的決策。

傳感器也同樣分成兩大陣營：一方力挺激光雷達(dá)，如華為問界與小鵬汽車等；另一方堅(jiān)持使用視覺感知方案。特斯拉是后者的擁躉。

雖然激光雷達(dá)的價格更貴，但是獲得的數(shù)據(jù)更豐富。相比而言，視覺感知方案價格更低，而且可以用算法來彌補(bǔ)攝像頭數(shù)據(jù)的不足。

在深圳，一場競爭發(fā)生在這兩個陣營之間。速騰聚創(chuàng)是激光雷達(dá)路線的代表，而大疆則堅(jiān)定擁護(hù)純視覺路線。兩家公司競爭激烈，但卻系出同門，技術(shù)團(tuán)隊(duì)都由在機(jī)器人學(xué)界享有盛名的哈爾濱工業(yè)大學(xué)教授朱曉蕊所培養(yǎng)，其中邱純鑫、劉樂天兩人創(chuàng)立了速騰聚創(chuàng)，而另外幾名成員則去了大疆。

速騰聚創(chuàng)獲得投資的過程頗具戲劇性，一開始投資人跟投委會匯報時無法講清楚產(chǎn)品具體是什么，最后只能用電影《普羅米修斯》里掃描地洞的視頻作為參考。視頻播了之后，大家似懂非懂，最后先給了數(shù)十萬元投資。

相比而言，大疆車載的崛起更為順暢。2016年，大疆成立車載項(xiàng)目組，但一直保密狀態(tài)，到2019年正式?jīng)Q定以Tier1（汽車一級供應(yīng)商）的方式開展業(yè)務(wù)，2022年首款量產(chǎn)車落地，今年成行平臺量產(chǎn)落地。

這場競爭的直接結(jié)果，是在全世界范圍內(nèi)把自動駕駛傳感器的價格降到了大規(guī)模采購足以負(fù)擔(dān)的成本，讓自動駕駛的大量上路成為可能。

早期激光雷達(dá)主要由美國廠商生產(chǎn)，單價高達(dá)數(shù)萬美元。2017年起，速騰聚創(chuàng)不斷開拓應(yīng)用，從Robotaxi、物流車到叉車，給出16線、32線、64線、128線去應(yīng)對不同場景，并通過芯片化實(shí)現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。

近兩年開始，價格的降低甚至讓激光雷達(dá)也開始有了進(jìn)一步挑戰(zhàn)視覺方案的底氣。2021年，速騰聚創(chuàng)把激光雷達(dá)價格拉至1000美元以下；今年4月，速騰聚創(chuàng)發(fā)布新一代中長距激光雷達(dá)MX，售價將低于200美元。

滿足車企智駕需求的性價比，幫助激光雷達(dá)迅速普及。2023年速騰聚創(chuàng)激光雷達(dá)產(chǎn)品總銷量達(dá)到25.96萬臺，同比增加355%；2024年第一季度，銷量達(dá)12萬，同比增長457.4%。

視覺方案似乎也感受到了危機(jī)。今年3月，大疆車載發(fā)布7000元城市領(lǐng)航方案，包含七個攝像頭、高通算力芯片，無需激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等硬件。

激進(jìn)的價格戰(zhàn)正在發(fā)生。大疆車載預(yù)計(jì)該方案可在15萬元級別車型上搭載，車價最低下探到8萬元。邱純潮也認(rèn)為，隨著MX明年的量產(chǎn)上車，20萬以上的車都可以標(biāo)配激光雷達(dá)，15萬左右的車想選配也選得上。

雖然價格和成本門檻都在急劇降低，但這場關(guān)于激光雷達(dá)與視覺的爭論依舊沒有結(jié)束，兩者是融合共生還是各走一路，市場仍在檢驗(yàn)之中。

來自惠州的傳統(tǒng)制造業(yè)也在智能駕駛浪潮中，他們意外地成為了多家大牌車企的座上賓。

如果沒有智能駕駛，幾乎沒有人會留意到德賽西威和華陽集團(tuán)。成立于1986年的德賽西威，最早生產(chǎn)的是傳統(tǒng)零部件和車載音響，成立于1993年的華陽集團(tuán)，主營業(yè)務(wù)則是生產(chǎn)視盤機(jī)。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2018年之后。

2019年，德賽西威發(fā)布第三代智能座艙，這款搭載了高通驍龍820A的“四屏互動”駕駛艙，隨后被理想ONE試驗(yàn)性采購，沒想到的是，在此之后，這個駕駛艙迅速成為最大的賣點(diǎn)之一。

華陽集團(tuán)則是在后視鏡領(lǐng)域做出了突破。2016年起，華陽集團(tuán)開始做起了數(shù)字后視鏡產(chǎn)品線，同年在國內(nèi)推出了其第一代流媒體后視鏡，算是電子后視鏡的前身。之后經(jīng)過多年的產(chǎn)品迭代、技術(shù)升級，在2022年初，推出較為成熟的電子后視鏡產(chǎn)品。

在此之后，作為智能座艙供應(yīng)商，這兩家的客戶在這幾年迅速擴(kuò)大，包括廣汽、通用、大眾、長城、蔚小理在內(nèi)，幾乎囊括了所有國產(chǎn)汽車品牌。

惠州之所以能在智能座艙產(chǎn)業(yè)中獨(dú)占鰲頭，除了硬件制造基礎(chǔ)，也由于智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈較長、環(huán)節(jié)復(fù)雜，只能在珠三角“一站找齊”深耕于此的企業(yè)，以華為、法雷奧、歐菲光、天馬微電子為代表的一大批公司，形成了產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

與車載雷達(dá)相似，在座艙的機(jī)械時代，產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)幾乎由外國廠商把控。這也能從德賽西威的出身反映出來——德賽西威前身是中歐電子工業(yè)有限公司。

但在自主崛起和電動智能趨勢的推動下，中國企業(yè)正在趕超。

比如在控制器領(lǐng)域，在線控制動ECU時代，直到2022年，博世的份額還在九成左右；而在自動駕駛域控制器時代，德賽西威位居第二，市占率12%；而博世和安波福則只有7%。

還有汽車抬頭顯示技術(shù) （HUD） ，2021年該技術(shù)相關(guān)產(chǎn)品80%的份額被外國供應(yīng)商占據(jù)，以華陽集團(tuán)為代表的中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)突破之后，2023年初，外國供應(yīng)商的份額下降到50%左右。

與此同時，“惠州電子系”也在對外反向輸出技術(shù)。德賽西威高級副總裁何志亮說，他們公司的產(chǎn)品準(zhǔn)備出口在歐洲、北美、日本、東南亞。

華陽集團(tuán)也在德國成立子公司，進(jìn)入了本田、豐田、大眾SCNI、Stellantis集團(tuán)、現(xiàn)代集團(tuán)等海外車企的供應(yīng)商體系；精密壓鑄業(yè)務(wù)方面，則為博世、博格華納、大陸、采埃孚等海外客戶配套產(chǎn)品，目前正推進(jìn)境外生產(chǎn)基地的落地。

對比起上一個野蠻的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)浪潮，在這場自動駕駛賽道里，似乎一切都更井然有序。

自動駕駛涉及公共交通和龐大的研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈，但2018年，廣東就撕開了政策阻礙。時至今日，廣州已經(jīng)有了智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通應(yīng)用示范區(qū)、深圳是無人駕駛示范區(qū)，肇慶則是自動駕駛測試基地建設(shè)。

在大企業(yè)層面，比亞迪在2015年便開始涉水自動駕駛，在政策明朗之后，這幾年在智能駕駛上不斷加碼研發(fā)和人才投入；華為也在2019年明確，基于ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商（Tier1供應(yīng)商）。而小鵬汽車則是從2018年開始就選擇自研自動駕駛技術(shù)。

在政策與大公司共振之后，中小企業(yè)也開始躁動了起來。小馬智行、元戎啟行等算法企業(yè)，速騰聚創(chuàng)和大疆等傳感器企業(yè)，德賽西威和華陽集團(tuán)等智能座艙企業(yè)，在過去五年時間如春筍般冒出。

自動駕駛是智能汽車的圣杯，這項(xiàng)顛覆性技術(shù)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)也意味著現(xiàn)有汽車商業(yè)模式面臨重構(gòu)。但目前來看，現(xiàn)實(shí)依舊存在些許問題：這個行業(yè)還遠(yuǎn)不能“養(yǎng)家糊口”，高階自動駕駛?cè)蕴幱谠缙谑袌鲭A段。

2024年1-2月，高速NOA與城市NOA的滲透率約7.62%與3.85%，到主流市場仍需要跨越鴻溝。

市場上對于技術(shù)的爭議和質(zhì)疑從未停歇。以AEB制動系統(tǒng)為例，這是目前自動駕駛技術(shù)的技術(shù)瓶頸和難點(diǎn)，盡管它理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停、避免碰撞，但也有行業(yè)觀點(diǎn)指出，這項(xiàng)功能有相應(yīng)的觸發(fā)條件，當(dāng)遇險時駕駛員有轉(zhuǎn)動方向盤的動作，或車輛行駛在較大彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)。

除此之外，政策能繼續(xù)開多大的口子，仍舊是產(chǎn)業(yè)落地的一個疑慮。

無人車要跑通商業(yè)邏輯，離不開三個關(guān)鍵：首先是收費(fèi)運(yùn)營、實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)；第二是全無人化，取消安全員；第三個是全域運(yùn)營。這三方面的大前提都在于政策是否開口子。

“智能駕駛能不能普遍鋪開、鋪開面積有多大，現(xiàn)階段還是要看政策?！睆V州黃埔區(qū)一家負(fù)責(zé)車路協(xié)同建設(shè)的國企的管理人士舉例，盡管區(qū)內(nèi)完成了V2X車聯(lián)網(wǎng)的鋪設(shè)，但由于政策仍不允許車內(nèi)無人，因此設(shè)備協(xié)同應(yīng)用率只有3‰。

目前在國內(nèi)，上海和北京在應(yīng)用方面走得更前。截至2023年底，廣州累計(jì)共有15家測試主體的415輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車獲得了道路測試許可，同期上海累計(jì)向32家企業(yè)774輛車頒發(fā)道路測試和示范應(yīng)用牌照。截至2024年5月，深圳累計(jì)向19家企業(yè)349輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)放道路測試及示范應(yīng)用通知書1037張。而在今年2月底，北京就實(shí)現(xiàn)了累計(jì)為18家企業(yè)384車發(fā)放測試牌照。

但無論如何，中國汽車市場，豐田、大眾等傳統(tǒng)外資車企統(tǒng)治了幾十年的時間。但眼下，中國的創(chuàng)業(yè)者正在用技術(shù)改變這百年駕駛方式。風(fēng)起于青萍之末，一場新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的大浪潮，正在到來。