文|一刻商業(yè) 燕辭格
編輯|以安
作為自動駕駛技術(shù)先行者，入場已久的百度卻仍然焦慮。
今年4月，百度Apollo舉辦智能汽車產(chǎn)品發(fā)布會，集中展示作為“技術(shù)合伙人”的智駕供應(yīng)方案能力，向車企拋出橄欖枝；5月，百度Apollo在Apollo Day 2024上發(fā)布蘿卜快跑第六代無人車，并宣布計劃在2024年底實現(xiàn)盈虧平衡。
頻頻亮相背后，是百度在出行領(lǐng)域中著急地尋找座位的身影。作為2013年便開始探索自動駕駛技術(shù)的早期玩家，百度的野心和布局都太過龐大。
蘿卜快跑第六代無人車，圖/蘿卜快跑官方公眾號
在這盤棋中，百度希望以蘿卜快跑L4級別無人駕駛為核心，建造起數(shù)據(jù)、技術(shù)與反饋的飛輪，將智能化優(yōu)勢落地到新能源汽車、網(wǎng)約車出行、智能駕駛方案等領(lǐng)域，但結(jié)果卻是不盡人意——造車遇阻，智駕聲量不大，無人駕駛規(guī)模落地尚遠。
百度的出行版圖到底為何走到今天？它還能如何突圍？
百度造車，銷量慘淡
2023年8月，極越汽車頂著百度、吉利的光環(huán)橫空出世。對于這家在新能源汽車紅海時期入局的造車新勢力后來者，外界仍抱有厚望，或許主要源于對于老牌汽車制造商吉利與AI智能賽道巨頭百度的信心。
極越01，圖/極越官網(wǎng)
去年10月底，首款汽車“極越01”發(fā)布后，24小時內(nèi)訂單量便達到1.5萬輛，足以證明市場的熱情。但隨后的月銷量卻顯示，極越?jīng)]能“接住”這份期待，11月首月交付量僅594輛。
首發(fā)一個月后，極越01全系車型在12月降價3萬元，起售價格由24.99萬元降至21.99萬元，并對已提車用戶發(fā)放3萬元補償。但降價促銷并未奏效，據(jù)車主之家數(shù)據(jù)，極越01在隨后的5個月中，銷量分別為774、218、147、511、362輛。換句話說，截至今年4月，這款新能源汽車半年間總銷量不足3000輛。
極越01銷量，圖/車主之家官網(wǎng)
在新能源汽車行業(yè)內(nèi)，月銷量5000輛汽車一直被公認(rèn)為車企的“轉(zhuǎn)折點”，5000輛之后，新能源車企有望見到銷量提速、盈虧平衡的可能性。如今，極越的競爭對手都已經(jīng)摸過這個門檻，對于手捧著上述成績單的極越汽車，5000臺卻顯得相當(dāng)遙遠。
這也意味著，剛剛闖入新能源汽車賽道不久，極越便面臨著掉隊風(fēng)險。
極越汽車為何銷量不佳？歸根結(jié)底，極越01發(fā)布會上“全球首臺AI汽車機器人”的宣傳口號并未深入人心，闖入的價格段市場競爭又過于激烈。
一方面，極越01在市場上需要直面太多競品，無論是新能源汽車競爭最激烈的SUV車型，還是20萬元上下的價格戰(zhàn)重災(zāi)區(qū)，極越都需要面對蔚小理、特斯拉、華為系汽車的直接狙擊。顯然，比起初出茅廬的前者，消費者會更傾向于老牌廠商。
另一方面，極越將“智能化”作為營銷的重點，但當(dāng)下既不是百度引領(lǐng)智能化浪潮的過去，也不是新能源車企口中智能化決定勝負的“未來”。事實上，智能座艙、AI大模型、智能輔助駕駛等功能，在新能源汽車上已不鮮見，在智能化上，小鵬、華為都擁有相當(dāng)份量的話語權(quán)。更為重要的是，智能化尚未成為撬動消費者購買力的決定性因素，滲透率仍有待提升。
實際上，極越01的性價比并不低。除去大幅降價3萬元，這款車型各項選裝也十分實惠，數(shù)千元便能完成不錯的全套配置。此外，極越01還提供一年免費高階智駕體驗，免費終身整車、終身道路救援和三電質(zhì)保。
在新能源技術(shù)上，極越01使用的吉利控股集團研發(fā)7年之久的SEA浩瀚架構(gòu)，與吉利旗下的極氪汽車基本一致，后者曾在招股書中寫到，“SEA使我們的產(chǎn)品在市場上具有顯著的競爭優(yōu)勢”。
但作為新能源車企品牌首款汽車，極越01擔(dān)負著吸引用戶群體的使命，缺乏令人印象深刻的“亮點”是致命傷。
細數(shù)極越01的智能化技術(shù)，不乏“率先大模型上車”“國內(nèi)唯一純視覺智駕”“首個OCC占用網(wǎng)絡(luò)升級”“PPA智駕里程領(lǐng)先”等標(biāo)簽，但這些領(lǐng)先卻并未鮮明地體現(xiàn)在產(chǎn)品功能上。
相比之下，華為系、小鵬兩家同樣主打智能化的新能源車企，旗下推出過的爆款汽車均有具體到泊車、交通等場景的獨特功能，因而也為消費者帶來更多記憶點。極越01上市后，幾乎每個月都有OTA升級，也側(cè)面反映著百度的智能化技術(shù)優(yōu)勢尚未在產(chǎn)品功能上完全釋放。
今年4月的北京車展上，極越第二款車型，純電轎車極越07亮相，宣布與英偉達合作搭載其新一代車載計算平臺，該平臺在Transformer、大模型、生成式AI等方面頗具優(yōu)勢。再次打出“智能化”的營銷口號，這款產(chǎn)品能否在銷量上扳回一城？或許關(guān)鍵在于，極越07能否成為自帶獨特智能化“亮點”的爆款。
押注Robotaxi，但“錢景”還遠
5月中旬，百度Apollo發(fā)布蘿卜快跑第六代無人車，將人們的目光拉回百度布局已久的無人駕駛。當(dāng)初李彥宏大力推進的無人出租車，現(xiàn)在如何了？
值得關(guān)注的幾個點是：這一代無人車成本降低60%，單價僅20.47萬元；預(yù)計未來營運成本、服務(wù)成本分別降低30%和80%；武漢將部署千臺無人車，蘿卜快跑在年底實現(xiàn)盈虧平衡，2025年進入盈利期。
相比以往技術(shù)性內(nèi)容為主的發(fā)布會，這場發(fā)布會變得更加務(wù)實，更關(guān)注實際的落地場景及成本、盈利問題，并立下了盈虧平衡的時間節(jié)點。
這不難理解，百度Apollo已成立7年，而Robotaxi也到了生死攸關(guān)的時間點。2023年下半年，通用旗下Cruise無人出租車拿到牌照數(shù)個月，便發(fā)生多起事故并被取消運營資質(zhì)，困境中不得不向母公司伸手，今年6月得到通用注資8.5億美元。
押注Robotaxi賽道本就是一場時間長、成本高、阻礙多的走鋼絲游戲，持續(xù)燒錢不能持久，在消費端“平穩(wěn)落地”是所有玩家一致的目標(biāo)，對百度蘿卜快跑更是如此。
截至今年4月19日，蘿卜快跑累計提供乘車服務(wù)超600萬次，去年第四季度單季度訂單量達到83.9萬單，并在今年3月初在武漢實現(xiàn)7x24小時運營。然而，這與李彥宏當(dāng)年的預(yù)期存在較大落差。
蘿卜快跑落地武漢，圖/武漢發(fā)布公眾號
2021年，李彥宏預(yù)測自動駕駛技術(shù)會在2025年進入規(guī)?；逃秒A段，當(dāng)單日服務(wù)訂單量超5000萬單，Robotaxi成本將會低于普通快車，從而實現(xiàn)常態(tài)化盈利。目前來看，蘿卜快跑一整個季度的訂單量都距離千萬級別單數(shù)非常遙遠。如今，蘿卜快跑盈利目標(biāo)前，還有兩道難關(guān)：
第一是布局成本。以去年第四季度及突破600萬單速度來看，蘿卜快跑當(dāng)前線下車輛能夠帶來的單季度訂單數(shù)量在100萬單左右，運營車輛數(shù)在1000輛左右。
按照第六代無人車的千臺布局計劃，百度Apollo在2024年至少還要投入超20億元，但單季度的訂單數(shù)量仍不可能達到千萬級別。不難看出，單日訂單5000萬需要的是百億元級別的投入，及大規(guī)模落地所需要的試點投入與時間。在到達這個量級前，蘿卜快跑無法與當(dāng)前的網(wǎng)約車平臺進行競爭，很難真正實現(xiàn)在2025年規(guī)?；逃谩?/p>
第二是安全性問題。在武漢落地后，蘿卜快跑在5月收到眾多市民投訴，表現(xiàn)為行駛緩慢，突然停車等問題，也有短視頻拍攝無人車造成大范圍擁堵。對此武漢經(jīng)開區(qū)交通運輸局、管委會等都作出回應(yīng)，表示將向所屬公司進行反饋。彼時有觀點指出，盡管蘿卜快跑已經(jīng)完成多項測試上路，但武漢是國內(nèi)擁堵現(xiàn)象較重的城市之一，保有車輛超過400萬且不限行，真實交通壓力下無人車或與內(nèi)置規(guī)則產(chǎn)生沖突。
蘿卜快跑小程序預(yù)約，圖/蘿卜快跑公眾號
總體來看，蘿卜快跑的故事愈發(fā)難講，“錢景”尚遠。
成本高、周期長，李彥宏還有多少耐心？
從集度汽車品牌改為極越，到蘿卜出行的前途未卜，反映著百度入局出行的尷尬處境。
從2021年集度成立到首款概念車、量產(chǎn)，李彥宏都站到臺前為集度汽車發(fā)聲，親自為集度尋找CEO人選，將其視為承載百度智能化汽車的重要載體，并打算以此入局新能源汽車市場。
集度CEO夏一平曾在集度創(chuàng)立時的一次采訪中表示，集度的首要使命是承載百度所有技術(shù)落地。2022年8月，李彥宏也曾放出豪言：“自動駕駛技術(shù)上，集度將領(lǐng)先特斯拉一代”。
但集度首次展示ROBO-01便引來眾多嘲諷，從潦草的概念片，到與不少新勢力車型雷同的外觀設(shè)計，都受到吐槽。彼時，一位高合汽車高管稱，“ROBO-01 抄襲了哪吒汽車的造型、拜騰的大屏和高合 ISD 等，是多款車型的集大成，集度應(yīng)該叫'嫉妒'”。隨后，面對生產(chǎn)資質(zhì)等難題，集度名牌名改為極越，宣傳已久的品牌聲勢也一掃而空。
這幾乎意味著百度正式放棄造車的主導(dǎo)權(quán)。集度成立時，百度持股為55%，而吉利持股45%。而后續(xù)成立的杭州極與越汽車科技有限公司，吉利關(guān)聯(lián)方持股高達65%，百度關(guān)聯(lián)方僅持有35%。當(dāng)前的極越，更像是吉利旗下的又一個新能源子品牌，相比極氪汽車還是個“干兒子”，百度則作為技術(shù)提供商退居幕后。
如果說蘿卜快跑作為L4級別自動駕駛技術(shù)場景，積累的技術(shù)與海量數(shù)據(jù)是百度在自動駕駛上真正的底蘊，那么集度便是百度想要釋放自身智能化技術(shù)優(yōu)勢，并借勢入局造車的一次嘗試。
當(dāng)下，“另一次嘗試”則是將蘿卜快跑L4級別的能力向智能駕駛L3泛化，作為智駕供應(yīng)商做車企的生意，但卻同樣錯過最好的時機。
2017年，經(jīng)歷4年自動駕駛技術(shù)積累，百度IDG成立，整合自動駕駛、智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)三大事業(yè)部，同年“Apollo計劃”在上海車展發(fā)布。
2019年，隨著百度自動駕駛技術(shù)路線從單車智能向車路協(xié)同轉(zhuǎn)變，以后者為核心的智能交通事業(yè)部成立，智能汽車業(yè)務(wù)部則并入自動駕駛事業(yè)部。這意味著，百度在這一步與特斯拉、造車新勢力們押注的單車智能路線脫節(jié)，遠離了智能駕駛的一線市場。
2020年后特斯拉頻頻掀起智能駕駛技術(shù)路線的浪潮，引發(fā)眾多智駕供應(yīng)商成立，車企紛紛下場自研智駕，毫末智行、大疆、華為、蔚小理等開啟市場競爭。
如今，百度形成以蘿卜快跑為核心的自動駕駛事業(yè)部，以量產(chǎn)輔助自動駕駛、智能座艙為核心的智能汽車事業(yè)部，以及以車路協(xié)同方案為核心的智能交通事業(yè)部。盡管智能駕駛的地位再次得到重視，但智駕行業(yè)逐步達成對數(shù)據(jù)重要性的共識，后來者的市場空間進一步縮小。
百度Apollo發(fā)布智駕方案，圖/Apollo智能駕駛公眾號
在今年4月的百度Apollo智能汽車產(chǎn)品發(fā)布會上，百度Apollo推出純視覺城市領(lǐng)航輔助駕駛產(chǎn)品ANP3 Pro、百度地圖V20版本，以及基于文心大模型打造的智艙大模型2.0。但發(fā)言人頻頻使用極越汽車舉例，側(cè)面反映百度在智駕市場覆蓋范圍之窄。
值得一提的是，車企“技術(shù)合伙人”的定位被反復(fù)強調(diào)，暗示著極越汽車作為“承載百度智能化技術(shù)”的主要載體已被放棄，百度正在尋找更多“出口”。
Robotaxi前途未卜、極越汽車仍面對困境，百度的出行版圖布局并不順利。當(dāng)下，如何將手握的智能化優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為真金白銀，是百度在出行上面對的最大難題。向左向右，無人駕駛、智能駕駛都是成本高、周期長的路，李彥宏還有多少耐心，等待這些布局開花結(jié)果？