文|連線出行 邊城
編輯|陳鋒
到底要不要激光雷達(dá)？
這個(gè)問(wèn)題一度在汽車行業(yè)引起了很大爭(zhēng)議與討論。時(shí)至今日，自動(dòng)駕駛到底應(yīng)該走純視覺(jué)方案，還是激光雷達(dá)方案，業(yè)內(nèi)還在爭(zhēng)論。
把這個(gè)問(wèn)題拋到所有車企面前的，是特斯拉創(chuàng)始人馬斯克。
馬斯克是激光雷達(dá)的堅(jiān)定反對(duì)者。早在幾年前的特斯拉自動(dòng)駕駛?cè)栈顒?dòng)上，他就說(shuō)“任何使用激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛公司注定失敗?！?/p>
2022年，隨著Ibeo、Quanergy先后破產(chǎn)，Ouster和Velodyne合并，馬斯克的這一判斷似乎正在應(yīng)驗(yàn)。
聚焦到中國(guó)市場(chǎng)，則是另一番景象。
自2020年以來(lái)，圍繞智能駕駛，中國(guó)的新能源車企們走出了兩條并行的技術(shù)路線——從智能駕駛輔助系統(tǒng)到邁向更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的過(guò)程中，雖然討論一直不斷，但激光雷達(dá)上車的速度也沒(méi)有停下。
2022年被業(yè)界普遍視為激光雷達(dá)量產(chǎn)元年。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國(guó)市場(chǎng)激光雷達(dá)裝車量達(dá)到11.8萬(wàn)臺(tái)。再到2023年，隨著高階智駕加速走向普及，激光雷達(dá)裝車量也接近55萬(wàn)臺(tái)，同比增速超過(guò)300%。
激光雷達(dá)的加速上車，也帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)一批獨(dú)角獸企業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)。
按2023年的出貨量排行來(lái)看，行業(yè)里位居前三的禾賽科技、圖達(dá)通、速騰聚創(chuàng)，合計(jì)拿到了87.1%的市場(chǎng)份額。目前禾賽科技和速騰聚創(chuàng)已經(jīng)分別在納斯達(dá)克、港交所上市，圖達(dá)通也在加速推進(jìn)上市計(jì)劃。
2023年中國(guó)激光雷達(dá)廠商市場(chǎng)格局，圖源山西證券
從目前的階段來(lái)看，它們的出貨量在不斷上升，盡管還未到達(dá)盈利拐點(diǎn)，但從今年一季度的財(cái)報(bào)來(lái)看，它們的虧損幅度在明顯收窄，也有玩家給出了盈利時(shí)間表。
與此同時(shí)，激光雷達(dá)的價(jià)格也在持續(xù)下探。據(jù)國(guó)聯(lián)證券測(cè)算，2024年用于ADAS（高級(jí)輔助駕駛）系統(tǒng)的激光雷達(dá)均價(jià)，將同比下跌15.56%至3800元。
更低的成本，意味著激光雷達(dá)產(chǎn)品有更大的市場(chǎng)空間。禾賽科技向連線出行表示，今年4月，15萬(wàn)元及以上新能源市場(chǎng)激光雷達(dá)滲透率達(dá)到了18.4%，成功“跨越鴻溝”，進(jìn)入快速增長(zhǎng)的全新周期，禾賽科技也將持續(xù)推動(dòng)激光雷達(dá)產(chǎn)品在高端車型、中低端車型兩大市場(chǎng)方向的滲透。
對(duì)上述幾家頭部獨(dú)角獸而言，也意味著，它們有了通過(guò)規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，加速走向大規(guī)模商業(yè)化的機(jī)會(huì)。
01 虧損收窄，激光雷達(dá)企業(yè)們距離盈利不遠(yuǎn)了？
5月20日，激光雷達(dá)頭部企業(yè)速騰聚創(chuàng)公布了今年一季度財(cái)報(bào)。
在營(yíng)收方面，速騰聚創(chuàng)同比增長(zhǎng)149.1%至3.61億；盈利方面，一季度速騰聚創(chuàng)凈虧損額為1.307億，較2023年同期的3.428億收窄61.9%，若不包括以股份為基礎(chǔ)的薪酬、向投資者發(fā)行的金融工具的公允價(jià)值變動(dòng)和上市費(fèi)用，則速騰聚創(chuàng)調(diào)整后凈虧損為8410萬(wàn)，同比收窄了11.5%。
就在速騰聚創(chuàng)公布財(cái)報(bào)的后一天，禾賽科技也發(fā)布了今年一季度財(cái)報(bào)。
財(cái)報(bào)顯示，一季度禾賽科技營(yíng)收同比下滑16.5%至3.6億，同時(shí)，禾賽科技的凈虧損也在同比收窄，收窄幅度為10.01%，凈虧損額為1.069億。
禾賽科技和速騰聚創(chuàng)大規(guī)模減虧背后，實(shí)則是激光雷達(dá)賽道曙光初現(xiàn)。
激光雷達(dá)本質(zhì)上仍屬制造業(yè)，規(guī)模越大均攤成本越低。而2022年至今，全球新能源車銷量不斷增長(zhǎng)，為激光雷達(dá)廠商，尤其是頭部廠商帶來(lái)了較大的訂單增量，推動(dòng)激光雷達(dá)加速上車。
圖源上海證券
具體來(lái)看，今年一季度，禾賽科技交付了59101臺(tái)激光雷達(dá)，交付量同比增長(zhǎng)了69.7%；其中ADAS激光雷達(dá)得益于理想等品牌的帶動(dòng)，交付量同比增長(zhǎng)了86.1%達(dá)到52462臺(tái)，一定程度上彌補(bǔ)了Robotaxi激光雷達(dá)交付量同比下降的缺口。
不過(guò)，由于ADAS激光雷達(dá)售價(jià)低于Robotaxi激光雷達(dá)，因而Robotaxi業(yè)務(wù)放緩對(duì)禾賽科技的營(yíng)收造成了一定影響。
而手握問(wèn)界等大客戶的速騰聚創(chuàng)，伴隨著問(wèn)界等品牌的大賣，其出貨量在今年一季度實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，交付量12萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)了457.4%；其中用于ADAS應(yīng)用的激光雷達(dá)裝機(jī)量約11.6萬(wàn)臺(tái)，不僅同比增長(zhǎng)了542.0%，還以51.6%的市場(chǎng)份額位列ADAS激光雷達(dá)裝車量榜首。
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，ADAS激光雷達(dá)降本的關(guān)鍵在于“量”，當(dāng)該產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)大規(guī)模上量后，企業(yè)規(guī)?；?yīng)將日益顯現(xiàn)——此前，低搭載量一直是制約激光雷達(dá)廠商盈利的重要因素，而當(dāng)廠商不惜以價(jià)換量后，車企對(duì)激光雷達(dá)的接受度會(huì)變高，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)助推廠商走向商業(yè)正循環(huán)。
我們也看到，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)都對(duì)公司的盈利前景頗為樂(lè)觀。禾賽科技預(yù)計(jì)能在今年四季度實(shí)現(xiàn)盈利，速騰聚創(chuàng)則將盈虧平衡的目標(biāo)時(shí)間設(shè)置在了明年。
給出盈利時(shí)間表的底氣源于充足的訂單。禾賽科技已擁有來(lái)自18個(gè)主機(jī)廠和Tier-1客戶近70款車型定點(diǎn)；速騰聚創(chuàng)也斬獲了22家車企及Tier 1的71款車型的量產(chǎn)定點(diǎn)訂單。
禾賽科技客戶情況，圖源禾賽科技官方微信公眾號(hào)
當(dāng)然，它們之所以能走到接近盈利，一定程度上，也是因?yàn)檠簩?duì)了技術(shù)路線。激光雷達(dá)行業(yè)公認(rèn)的技術(shù)發(fā)展路線，是從機(jī)械式到半固態(tài)再到純固態(tài)。而倒在黎明前的激光雷達(dá)鼻祖Ibeo一上來(lái)就堅(jiān)持走固態(tài)激光雷達(dá)這條技術(shù)路線，過(guò)于激進(jìn)的策略使它還沒(méi)撐到回報(bào)期就破產(chǎn)了。
反之，禾賽最初采用的是機(jī)械式路徑，后發(fā)布了混合固態(tài)激光雷達(dá)AT128和全固態(tài)激光雷達(dá)FT120，最終形成了完整的激光雷達(dá)解決方案。事實(shí)證明，這種漸進(jìn)式的策略更容易被市場(chǎng)接受。
02 降價(jià)后，激光雷達(dá)的市場(chǎng)會(huì)更好嗎？
此前，激光雷達(dá)這一技術(shù)路線最核心的爭(zhēng)議之一，是成本高昂。這也導(dǎo)致，前幾年，激光雷達(dá)的“上車”空間有限，更多是車企的中高端車型會(huì)搭載。
國(guó)金證券此前就曾統(tǒng)計(jì)稱，2021年時(shí)，搭載了激光雷達(dá)的車型價(jià)格普遍高于40萬(wàn)元，車載前裝激光雷達(dá)的價(jià)格普遍超過(guò)5000元。
當(dāng)時(shí)，一家汽車智能輔助系統(tǒng)的供應(yīng)商人士曾向媒體表示，一輛售價(jià)15萬(wàn)元的汽車，零部件采購(gòu)成本不超過(guò)8萬(wàn)元。其中電子電器系統(tǒng)約占40%，即3萬(wàn)元左右，智能駕駛輔助系統(tǒng)的成本則須控制在8000元以內(nèi)，而激光雷達(dá)一個(gè)硬件就幾乎與之相當(dāng)，何況有的車企在一輛車上還不止搭載一顆激光雷達(dá)。
不過(guò)在成本這一最大的掣肘之外，激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)依然明顯。
激光雷達(dá)的工作原理是，通過(guò)高精度距離檢測(cè)和三維建模能力，為自動(dòng)駕駛車輛識(shí)別障礙物、定位信息。因而它不像攝像頭，即使在夜晚也能較精準(zhǔn)識(shí)別障礙物，此外，激光雷達(dá)也不受雨、雪、霧等天氣限制，在惡劣天氣下比攝像頭更安全。
2022年以來(lái)，激光雷達(dá)進(jìn)入了出貨量加速上升通道，因?yàn)閮r(jià)格降下來(lái)了。
自2020年至2022年，速騰聚創(chuàng)ADAS產(chǎn)品的均價(jià)，分別約為2.25萬(wàn)元、1萬(wàn)元、4300元。再到今年一季度，速騰聚創(chuàng)ADAS均價(jià)進(jìn)一步下探至約2600元。
禾賽科技也在加速推出更低價(jià)格的激光雷達(dá)產(chǎn)品。今年4月，禾賽科技發(fā)布了基于第四代芯片架構(gòu)的超廣角遠(yuǎn)距激光雷達(dá)ATX，雖未直接公布這款激光雷達(dá)的具體價(jià)格，但多次強(qiáng)調(diào)“性價(jià)比”，瞄準(zhǔn)了售價(jià)15萬(wàn)上下的汽車這一目標(biāo)市場(chǎng)。
長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，激光雷達(dá)的價(jià)格也有望持續(xù)下探。
圖源東吳證券
做好芯片集成化，是激光雷達(dá)廠商最重要的降本手段之一。所謂芯片集成化，指的是把傳統(tǒng)激光雷達(dá)里的數(shù)百個(gè)電子元器件集成到幾片小巧的芯片上，繼而通過(guò)芯片實(shí)現(xiàn)對(duì)于上百個(gè)激光發(fā)射、接收通道的高質(zhì)量控制和運(yùn)算。
芯片化集成化的好處是，使激光雷達(dá)所需的元器件數(shù)量大幅減少，從而簡(jiǎn)化了裝配步驟，并使之具備自動(dòng)化生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)。簡(jiǎn)而言之，芯片集成化通過(guò)減少元器件數(shù)量、優(yōu)化生產(chǎn)效率實(shí)現(xiàn)降本。
而禾賽科技從2017年就開(kāi)始自研激光雷達(dá)專用芯片，每一代芯片研發(fā)都向著更高集成度的方向演進(jìn)。目前，禾賽已進(jìn)行了四代芯片的開(kāi)發(fā)，其中第四代芯片將在2026年量產(chǎn)。在芯片方面堅(jiān)持不懈的投入讓禾賽科技成功把激光雷達(dá)的價(jià)格打了下來(lái)。
這也是速騰聚創(chuàng)采用的降本方式之一。此前速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮在財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)會(huì)上同樣表示：“通過(guò)芯片化開(kāi)發(fā)替代等方式來(lái)降低材料的成本。”
總的來(lái)說(shuō)，降價(jià)拓寬了激光雷達(dá)企業(yè)的客戶群體，因此各家的出貨量隨之上升。不過(guò)，這仍不足以讓激光雷達(dá)廠商們高枕無(wú)憂，面對(duì)純視覺(jué)的步步緊逼，和汽車行業(yè)越演越烈的價(jià)格戰(zhàn)，它們還得進(jìn)一步提升自家產(chǎn)品的性能、提升投入產(chǎn)出比。
03 價(jià)格不是唯一的武器，激光雷達(dá)玩家還在拼技術(shù)
從價(jià)格走勢(shì)來(lái)看，今年以來(lái)，激光雷達(dá)產(chǎn)品正加速邁入千元級(jí)階段。
站在車企的視角來(lái)看，這自然是一件好事，它們可以在更低價(jià)格的車型中也采用激光雷達(dá)，提升智能駕駛能力。
但站在禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等供應(yīng)商的視角，這帶來(lái)的，是無(wú)法避免的經(jīng)營(yíng)壓力，和更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，它們需要在以下兩個(gè)層面做好平衡。
其一，如何在推動(dòng)激光雷達(dá)價(jià)格進(jìn)一步下探的基礎(chǔ)上，持續(xù)保持技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這決定的是，面向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，它們能否抓住接下來(lái)激光雷達(dá)持續(xù)上車的市場(chǎng)紅利，持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模；其二，如何平衡好成本和收益，提升投入產(chǎn)出比，盡快實(shí)現(xiàn)盈利。
目前階段，從產(chǎn)品力和市場(chǎng)驗(yàn)證度來(lái)看，激光雷達(dá)賽道已經(jīng)形成較明顯的馬太效應(yīng)，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等頭部廠商，已經(jīng)具備了一定的優(yōu)勢(shì)。
今年上半年，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)相繼發(fā)布了新產(chǎn)品。
1月，禾賽科技發(fā)布了512線超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)AT512，它搭載的是禾賽最新的第四代自研芯片，可實(shí)現(xiàn)300米標(biāo)準(zhǔn)測(cè)遠(yuǎn)，最遠(yuǎn)測(cè)距達(dá)到400米，是市場(chǎng)同類遠(yuǎn)距激光雷達(dá)的2倍。而這意味著搭載了AT512的車輛能至少提前一倍距離識(shí)別障礙物，從而系統(tǒng)安全決策多了40%以上的反應(yīng)時(shí)間。
再到4月，禾賽科技發(fā)布了產(chǎn)品ATX。
ATX的體積相較上一代縮小了60%，探測(cè)距離卻提高到了300米，視場(chǎng)角達(dá)到140°。這意味著它能更好地融入到車頂結(jié)構(gòu)，更早地幫智駕車輛感知危險(xiǎn)，同時(shí)在理論上用一顆前向雷達(dá)起到兩側(cè)補(bǔ)盲雷達(dá)的作用。
另一邊，同樣在4月份，速騰聚創(chuàng)也在深圳推出了一款高集成、小尺寸的中長(zhǎng)距車載激光雷達(dá)MX。
這款激光雷達(dá)最遠(yuǎn)測(cè)距可達(dá)200米，視場(chǎng)角120°×25°，又在沿用M平臺(tái)可變焦專利技術(shù)的基礎(chǔ)上，升級(jí)了智能“凝視”功能。這意味著，當(dāng)車輛行駛在在高速時(shí)，MX可以切換為遠(yuǎn)焦模式，將掃描重點(diǎn)集中在道路正前遠(yuǎn)方，而當(dāng)車輛行駛到城市路段時(shí)，MX會(huì)切換為120°×25°廣角視野，以此應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況。
此外，如我們上文所述，無(wú)論是在市占率還是合作車企的數(shù)量來(lái)看，這兩個(gè)玩家也已經(jīng)率先走在了前列。
但值得注意的是，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，激光雷達(dá)廠商最核心的推動(dòng)力還是技術(shù)，它們?nèi)匀灰媾R高昂的研發(fā)投入。
這一趨勢(shì)下，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)能否按預(yù)期進(jìn)度實(shí)現(xiàn)盈利，要打個(gè)問(wèn)號(hào)。
從研發(fā)投入來(lái)看，2023年，速騰聚創(chuàng)的研發(fā)支出占據(jù)了營(yíng)收的一半以上，為6.35億元，同比增加了107.59%；同期，禾賽科技全年的研發(fā)費(fèi)用也達(dá)到了7.91億元，同比增長(zhǎng)了42.4%。
禾賽科技和速騰聚創(chuàng)近幾年研發(fā)費(fèi)用變化，連線出行制圖
而且這種重投入的局面，短期內(nèi)可能也難以得到大幅改變。
邱純潮此前接受媒體采訪時(shí)曾表示，“在過(guò)去幾年，激光雷達(dá)本身逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，但依然是每年都在快速進(jìn)化，加之客戶的需求在動(dòng)態(tài)變化，因此需要投入大量研發(fā)?！?/p>
禾賽科技的創(chuàng)始人李一帆也認(rèn)為，接下來(lái)激光雷達(dá)的競(jìng)爭(zhēng)不是大家想象中的價(jià)格戰(zhàn)，而是性能。“有人說(shuō)我們接下來(lái)的工作是不是降本，每年降一半？我明確說(shuō)不是。今天的價(jià)格已經(jīng)很低了，客戶更看重好不好用?！?/p>
禾賽科技告訴連線出行，進(jìn)入商品時(shí)代，盈利能力對(duì)激光雷達(dá)公司無(wú)比重要，“禾賽不喊白菜價(jià)，希望通過(guò)技術(shù)迭代來(lái)夯實(shí)正向經(jīng)營(yíng)能力，憑借成本和規(guī)模建立起良性循環(huán)的飛輪效應(yīng)?！?/p>
由此來(lái)看，在研發(fā)投入不能省的基礎(chǔ)上，激光雷達(dá)供應(yīng)商要想早日實(shí)現(xiàn)盈利，不僅要看成本降低的速度和幅度能不能跟上價(jià)格下降的速度和幅度，也要看能否靠技術(shù)實(shí)力吸引客戶，持續(xù)擴(kuò)大上車規(guī)模。
市場(chǎng)也存在不確定性。
一方面，車企間持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)，也會(huì)將壓力傳導(dǎo)到上游供應(yīng)商側(cè)，帶來(lái)成本壓力。
另一方面，激光雷達(dá)到底是不是比純視覺(jué)技術(shù)更好的方案？目前業(yè)界仍然沒(méi)有定論，但確實(shí)已經(jīng)有車企選擇了后者。
蔚來(lái)樂(lè)道、極越等品牌已經(jīng)明確宣布放棄激光雷達(dá)；再比如，小鵬汽車已經(jīng)在改款的P5中拿掉了激光雷達(dá)，它曾是首個(gè)搭載激光雷達(dá)的中國(guó)車型。
換句話說(shuō)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，車企對(duì)智能駕駛路線的判斷和選擇的不確定性，某種程度上會(huì)直接影響到激光雷達(dá)的上車規(guī)模和速度。
由此，從禾賽科技到速騰聚創(chuàng)，他們一季度的大幅減虧確實(shí)是一個(gè)積極信號(hào)，但它們身上的壓力，也一點(diǎn)沒(méi)有減少。