文|唐辰同學(xué)
Apple Car因為難產(chǎn)就放棄了？
就在今天，蘋果取消造車計劃的傳聞引起的震動，像深水炸彈投向整個汽車行業(yè)，特別是電動汽車賽道。消息來自知名科技記者馬克·古爾曼的爆料：蘋果內(nèi)部或已經(jīng)決定取消搞了十多年的電動車項目！
古爾曼表示，蘋果公司首席運營官 Jeff Williams 和分管造車項目的副總裁 Kevin Lynch，已經(jīng)于周二在內(nèi)部宣布了這一決定，知情人士稱這個消息“令該項目近 2000 名員工感到驚訝”。
造車項目組里的許多員工將被調(diào)到機器學(xué)習(xí)和AI部門，轉(zhuǎn)向生成式人工智能方向。還有部分硬件工程師和汽車工程師則有機會申請到其他項目組工作，同時裁員也是有可能發(fā)生的情況。
截止目前，蘋果官方?jīng)]有對這則消息作出任何評價。也就是說，這只是一顆尚未熟透的瓜，但整個行業(yè)卻“沸騰”了：馬斯克在自家社交媒體X（前Twitter）上，轉(zhuǎn)發(fā)一篇帖子，并意味深長留下了一個敬禮和抽煙的表情包。
國內(nèi)的造車新勢力李想、雷軍、何小鵬也紛紛表示意外。李想稱，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇，時間點也合適；何小鵬評論，沒有想到蘋果在2024年出來這樣的牌。雷軍則表示，看到這個新聞，非常震驚！努力當(dāng)網(wǎng)紅的周鴻祎也適時發(fā)表觀點，他猜測，蘋果放棄造車或為All in AI。
這就形成一個詭異的局面：造車大佬的氣氛渲染，各路評論的全方位解構(gòu)，似乎都在篤定蘋果汽車真的黃了，但每個人的出發(fā)點都可以琢磨出多層意思。
實際上，這并不是蘋果汽車團隊第一次被傳解散。業(yè)內(nèi)知名“蘋果大神”郭明錤曾多次發(fā)布蘋果汽車的進展動態(tài)。最近一次是2022年3月，他稱，蘋果的汽車團隊其實已經(jīng)“解散了一段時間”，必須要在未來三到六個月內(nèi)進行重組，才能在2025年前開始量產(chǎn)汽車。不久前還有消息稱，蘋果汽車的發(fā)布時間被再次延后，從最早的2025年繼續(xù)推遲到了2028年。
唐辰在《蘋果汽車難產(chǎn)，庫克找不到自己的“余承東”》一文中分析，對汽車行業(yè)來說，蘋果造車是科技界的超優(yōu)等生來“插班搞錢”，有類似盤算的科技巨頭還有亞馬遜、Alphabet（谷歌母公司）、華為、小米等，它們被統(tǒng)稱為“造車新勢力”，跨界造車是在作答“同題作文”。
蘋果公司的“審題”對這款車寄予厚望，期待Apple Car能成為One More Big Things，成為iPhone之后新的萬億美元賽道產(chǎn)品。蘋果最初也希望第一款汽車能夠成為技術(shù)先鋒，于是技術(shù)上瞄準(zhǔn)最高的L5級別，方案上造一輛沒有方向盤和腳踏板的電動汽車，以顛覆百年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)。
蘋果為支撐造車宏愿也花了大力氣。以資源投入為例，十余年來，蘋果汽車項目一直是最昂貴的研發(fā)項目之一，每年大約有10 億美元研發(fā)投入，累計達百億美元之巨。同時，蘋果還花巨資從特斯拉等競爭對手處挖人，內(nèi)部最核心的團隊也向該項目傾斜。有資料顯示，蘋果汽車的核心處理器是由打造過蘋果M系列芯片的團隊來負(fù)責(zé)。
這是蘋果產(chǎn)品浪漫主義的傳統(tǒng)。iPhone重新定義了智能手機，Apple Car為何不能重新定義智能汽車？ 但庫克沒有喬布斯的“現(xiàn)實扭曲力場”。多年實踐下來，發(fā)現(xiàn)步子終究邁得太大，著實低估了造車的難度。
換句話說，在汽車賽道上，蘋果沒能復(fù)刻消費電子產(chǎn)品上的強勢。如果傳聞屬實，這就意味著三年又三年，三年又三年，蘋果還沒有實現(xiàn)原型車上路的目標(biāo)。造車最終又回到起點，庫克也要在這道題上暫時“交白卷”了。
古爾曼爆料引發(fā)的輿論反應(yīng)，從另外一個角度也在表明，業(yè)界對蘋果汽車的期待值愈加降低，庫克或已錯過了汽車上市的最佳風(fēng)口。但資本市場卻給予期待，該消息發(fā)布后，蘋果股票并未下跌，盤后反而上漲了 0.24%。
由此可以給出一個判斷，蘋果汽車不是沒戲了，唐辰更傾向于認(rèn)為：蘋果已經(jīng)打算放棄按照造iPhone的方式來造車，庫克在離任前主導(dǎo)了一次蘋果業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略上的聚焦。于Apple Car而言，這也是造車路線的一次矯正。
對蘋果公司來說，將戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)向時下最火熱的人工智能賽道，既是對市場和股東的回應(yīng)——在蘋果叫停汽車項目消息傳出的同時，《金融時報》報道，蘋果的兩大股東，挪威主權(quán)財富基金挪威央行投資管理公司和法通保險向蘋果公司施壓，要求其披露AI計劃——更是在為未來再次殺入造車賽道蓄力。
這不是所謂的斷舍離，更大意義上是在夯實“軟件定義硬件”的能力。蘋果公司多年來的投入，并非一無所得。在智能汽車的核心的三電系統(tǒng)、智能駕駛等技術(shù)沉淀，蘋果依然是行業(yè)頭部玩家。關(guān)鍵的一點是，蘋果早已埋下一顆潛力巨大的種子：Apple CarPlay。
這是蘋果為汽車行業(yè)開的先例：將智能手機與汽車觸摸屏連接起來的能力。如今也已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，Google、華為等企業(yè)也先后推出類似的車載功能。
庫克治下的蘋果，已經(jīng)在智能硬件設(shè)備之外搭建出龐大的軟件服務(wù)生態(tài)。這體現(xiàn)在財報上，軟件服務(wù)收入已經(jīng)成為僅次于iPhone的第二大支柱收入來源。放在汽車行業(yè)語境，可以描述為：蘋果不需要銷售一輛汽車，也能改變汽車行業(yè)。其底氣來自于市場。蘋果稱，80%的新車都安裝了Apple CarPlay。
尤其在美國市場，Apple CarPlay是“遙遙領(lǐng)先”。據(jù)報道，截至 2022 年，美國 98% 新車都 CarPlay。這項服務(wù)還沒直接產(chǎn)生收入，但它卻將用戶進一步鎖定在蘋果的產(chǎn)品生態(tài)里，繼續(xù)拉伸消費者和業(yè)界對蘋果汽車的期待。
需要指出的是，業(yè)界對智能汽車的理解已經(jīng)不同往日。原華為自動駕駛靈魂人物蘇菁曾說過：傳統(tǒng)車企眼中，汽車的基座是車，再把計算機嵌入進去，“我們的看法不一樣，基礎(chǔ)是計算機，車是計算機控制的外設(shè)。一個大計算機了事，把車掛上去。”
直白點說：造車，不再是簡單的造殼子。在這種造車路線下，智能汽車的演進已經(jīng)與傳統(tǒng)汽車分野，其核心競爭力來自人工智能。 就像馬斯克說過，特斯拉最有價值的是FSD（Full Self-Drive，特斯拉完全自動駕駛）。今年年初，他也說，特斯拉不只是一家汽車公司，更是人工智能和機器人公司。
李想也多次強調(diào)，并在今天的評論中再次重申：“手機延展的人工智能是比特，汽車的人工智能是原子，人工智能橫跨數(shù)字世界和物理世界。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽?！?nbsp;
就連此前吐槽“無人駕駛都是扯淡”的王傳福，也一直在招兵買馬，苦練自動駕駛技術(shù)?；蛟S是為了圓回之前的言論，王傳福在2024比亞迪夢想日活動中提到，智能駕駛和無人駕駛是兩件事，現(xiàn)階段無論從法律法規(guī)還是技術(shù)成熟度層面，無人駕駛都不具備落地的條件。
由此來看，造車是一個長賽道產(chǎn)業(yè)，蘋果并未完全出局。此番調(diào)整，加碼生成式人工智能（AIGC），某種程度上，也是在給Apple CarPlay、Siri等面向消費者的蘋果AI產(chǎn)品夯實底層能力，這也是未來造車的新籌碼。
CarPlay的種子必然會開花結(jié)果?？梢灶A(yù)見，未來蘋果會再度下場，切分智能汽車這塊誘人的蛋糕。其最理想的方式便是參考華為智選模式，與汽車制造商合作，提供解決方案，避免直接競爭。摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂也表示，蘋果的最終目標(biāo)應(yīng)該是，做汽車技術(shù)方面的“垂直整合解決方案商”。
目前，華為已經(jīng)依靠這種“曲線造車”的方式摘到果子了。對于蘋果來說，抄一下華為作業(yè)，賺更多服務(wù)業(yè)務(wù)的錢，也并不是什么拿不出手的事。
畢竟，蘋果一直以來擅長的還是“整合創(chuàng)新”。