文|鋅刻度 孟會緣
編輯|星 晚
最近，蔚來手機的一番“神操作”，向外界生動形象地展示了什么叫做“悄然問世132天，一朝自夸卻出了圈”，不過這次是反向出圈。
只因新官上任不滿一個月的蔚來汽車副總裁、手機業(yè)務負責人白劍，在社交媒體上進行了一次“蔚來手機可以單手截屏，你的手機可以嗎”的話題營銷。這番言論一經(jīng)發(fā)出便引來群嘲，使得外界開始質疑該負責人的業(yè)務能力。
從小米、華為等機圈大佬“造車”， 到吉利、蔚來等車企明星“造手機”，雙方都想拿下對方的市場，命運卻出奇地一致，彼此的跨界之舉紛紛遭到用戶質疑。確實，曾經(jīng)也有不少家電制造商如格力電器、康佳等嘗試過跨界“造手機”，可惜最后都沒有激起什么水花，可見貿(mào)然跨界絕非易事。
關鍵是，蔚來為什么非要頂著被群嘲的壓力玩“逆風局”？
質疑的聲音從未停歇
白劍自夸助力蔚來手機反向出圈事件，其實是外界不看好蔚來跨界造手機的一個典型表象。事實上，自蔚來有意“造手機”那天起，一直到新機NIO Phone發(fā)售四個多月后的今天，蔚來手機身上從不缺少爭議。
白劍的言論引起爭議
蔚來手機業(yè)務最初正式立項時，就在市場上引起過一番較大的討論：終端設備已經(jīng)陷入紅海競爭的情況下，蔚來為什么非要在此時跨界而行？
從網(wǎng)絡上的用戶反饋來看，對蔚來手機不看好的表態(tài)居高不下。而且就新機發(fā)售后的市場表現(xiàn)而言，在發(fā)布手機產(chǎn)品后，蔚來并未官宣過NIO Phone的具體銷量，甚至蔚來手機前任手機業(yè)務負責人尹水軍卸任時，諸多媒體也認為背后的主要原因或許正是蔚來手機產(chǎn)品的銷量不達預期。
部分網(wǎng)絡用戶的反饋
結合IDC披露的數(shù)據(jù)顯示，2023年三季度，中國智能手機出貨量同比下降6.3%，其他品牌市場份額僅為19.2%。即意味著，蔚來手機需要和魅族、聯(lián)想、紅魔等手機品牌，爭奪頭部品牌激烈角逐后留下的這不到五分之一的市場，壓力之大可想而知。就連白劍在接任時都直白地表達過對此的焦慮，稱其接替手機業(yè)務“鴨梨山大”。
當然，就李斌此前對蔚來手機的定位來看，其對外表示，“我們考慮做手機的出發(fā)點很簡單，就是想給蔚來車主一款車機互聯(lián)體驗最好的手機，而不是從商業(yè)成功的角度去思考。蔚來是從車的角度看手機，而不是從手機的角度去看車?！睋Q句話說，蔚來造手機是為了提升車主的用車體驗，“哪怕超級好用的車鑰匙也值得做”。
如果蔚來手機的目標客群不包括外部用戶，僅僅只是想讓一眾蔚來車主買單，那么蔚來汽車的交付量或許就是蔚來手機銷量的天花板。官方資料顯示，2023年，蔚來共交付16萬輛車，只完成了65%的年度銷量目標。但即使所有蔚來車主全部選購蔚來手機，NIO Phone的銷量也不過16萬部而已。
問題在于，蔚來手機目前已經(jīng)陷入非常尷尬的境地：一方面，大勢所趨下蔚來正致力于“降本增效”，不想對短期內(nèi)難以提升公司財務表現(xiàn)的項目進行重大投資；另一方面，因市場紅利衰減，產(chǎn)品競爭力不足，NIO Phone有限的銷量確實難以釋放足夠的利潤。
從這個角度來講，業(yè)內(nèi)外對蔚來“造手機”這一決定的不信任與不看好，確實有理有據(jù)。
車企玩“逆風局”的底層邏輯
喜歡玩“逆風局”的車企明星不止是蔚來，還有吉利，而他們瞄準的市場也有小米、華為等機圈頭部跨界而來。但問題是，大家為什么這么執(zhí)著于攻入對方腹地？
在寒流席卷全球的時代背景下，汽車和消費電子兩個賽道同時陷入疲軟狀態(tài)。
中國作為消費電子產(chǎn)品全球最主要的生產(chǎn)基地，承載著超過70%的全球產(chǎn)能。然而，根據(jù)海關總署數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，國內(nèi)手機、計算機產(chǎn)品、集成電路的出口額同比分別下降了14.8%、24.3%、17.8%，消費電子市場的頹勢可見一斑。
汽車賽道與前者的境遇出奇相似，為深度激發(fā)市場消費潛力，“價格戰(zhàn)”成為2023年汽車行業(yè)關鍵詞。去年年初，自特斯拉主動調(diào)整價格展開價格戰(zhàn)之后，國內(nèi)車企紛紛開始卷低價，但這一舉動不僅進一步壓縮了他們的利潤率，還將行業(yè)變成了一片“紅?！?。
事實證明，一味的追求“降本增效”并不能實現(xiàn)企業(yè)的“長期主義”，最重要的是尋找到新出路——去年，隨著AIGC之風刮遍多個行業(yè)，借助這股科技潮來提振消費需求，成為大家度過“寒冬”的希望。業(yè)界認為，加速消費電子與汽車產(chǎn)業(yè)融合，擴大行業(yè)的想象空間或是最優(yōu)解。
在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，我國發(fā)展智能電動汽車的優(yōu)勢并不在汽車企業(yè)，而在通信企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和眾多高技術公司。他認為，要充分釋放這場汽車革命造福社會的潛能，必須將電動汽車與新能源、新一代移動互聯(lián)網(wǎng)、智能交通、智慧城市實現(xiàn)融合與對接。
那么，跨界的業(yè)態(tài)融合既是下一步發(fā)展的關鍵，也是兩個行業(yè)跳出既定框架的機會。
而就新能源車企和終端設備廠商本身而言，手機作為目前主要的終端切入點，隨著用戶對全場景智能互聯(lián)解決方案的需求將日益強烈，可以預見的是，未來手機與車載系統(tǒng)的連接將更加深入，人、車、機三方的聯(lián)動也將更加頻繁。
為此，車企才渴望通過“造手機”打造屬于自己的“智能物聯(lián)網(wǎng)”，而且還要盡最大可能開發(fā)和占領更多的智能終端，將編織好的“智能物聯(lián)網(wǎng)”變得更大（對選擇“造車”的機圈企業(yè)而言亦是如此）。
如此一來，不僅打通了逆向發(fā)展空間，也實現(xiàn)了對另一行業(yè)的反制。因為只有統(tǒng)一手機和汽車的系統(tǒng)，為用戶創(chuàng)造一個覆蓋整個生活場景的生態(tài)閉環(huán)，才能鞏固和保證自身的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略地位，避免被來自手機（汽車）的企業(yè)侵襲。
正如吉利控股集團董事長李書福所說的那樣，“汽車智能化前景廣闊，不能只停留在汽車產(chǎn)業(yè)。通過布局手機業(yè)務，消費電子產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)深度融合，跨界打造用戶生態(tài)鏈，可以實現(xiàn)超級協(xié)同?！?/p>
車機互聯(lián)，時機未到？
如果汽車廠商不想成為手機廠商的附庸，那么兩者在未來必將掀起一場爭奪市場與技術主導權的持久戰(zhàn)。而彼時，處于同一個智能體系之下汽車和手機行業(yè)，兩者之間的競爭將會是全生態(tài)的。
就目前而言，“車機互聯(lián)”主要分為兩類。其一是如吉利、蔚來這樣的自研選手。前者耗資百億收購了魅族，借助Flyme Auto為旗下極氪、銀河、極星等子品牌賦能智能座艙；后者則組建了數(shù)百人的手機團隊，自研車主專用手機NIO Phone。
其二是如華為和小米等手機廠商這樣，通過操作系統(tǒng)來實現(xiàn)汽車和手機的互通。最早從系統(tǒng)層面打通車機和手機的是鴻蒙OS，此外，還有小米發(fā)布的澎湃 OS（Xiaomi HyperOS），以及Vivo推出的面向萬物智聯(lián)時代的跨終端操作系統(tǒng)藍河OS。
兩者的中間地帶，也有汽車廠商和手機廠商向彼此伸出融合的觸角。如哪吒汽車與黑莓達成合作；理想汽車、小鵬汽車都曾和OPPO打通手機和車機的生態(tài)，能夠實現(xiàn)支持無感解鎖、離車自動落鎖、遠程控制車門等功能；OPPO與長安汽車、比亞迪等傳統(tǒng)車企在OPPO錢包中上線車鑰匙功能。
總體而言，當下手機與汽車的連接仍基于應用層，主要滿足解鎖、車況監(jiān)測、音樂、電話、尋車、導航等基礎功能的需求。同時，各大廠商對于數(shù)據(jù)共享，以及在此基礎上進行更深層次的生態(tài)共建和應用落地，還處于積極探索的階段。
而對于移動終端掌握不強的車企來說，雖然可以通過與手機廠商的合作快速填補自身短板，且與推出手機的高成本相比，這種協(xié)作模式可以降低研發(fā)成本并縮短研發(fā)周期，但相對應的是，其與手機廠商的數(shù)據(jù)分屬將成為需要彼此協(xié)商和解決的現(xiàn)實問題。
不難發(fā)現(xiàn)，手機與汽車之間的競合關系已逐漸顯現(xiàn)出來，手機也正在為汽車的智能化帶來更大的想象空間，不過需要注意的是，眼下“車機互聯(lián)”不論是在服務的延伸方面，還是在生態(tài)的構建方面，都處于早期階段，想要看到“車機互聯(lián)”為車企帶來的具體成效還需要相當長一段時間。
放眼“車機互聯(lián)”的未來，蔚來和吉利“造手機”之舉或許并不是在做無用功，但其是否能從非議中逆襲成功，仍留待市場觀察。